госы по билетам

№ 10

1. Монополия, олигополия, монополистическая конкуренция. (в.11)

Противоположностью конкуренции служит монополия. В условиях монополии одна фирма является единственным продавцом продукции, не имеющей аналогов. При этом покупатели не имеют возможности выбора и вынуждены приобретать данную продукцию у фирмы-монополиста. Барьеры для вступления в отрасль практически непреодолимы.

Монополист полностью контролирует весь объём выпуска товаров. Если он принимает решение о повышении цены, то не боится потерять часть рынка, отдать его конкурентам, устанавливающим более низкие цены. Однако в ходе принятия решения о цене продажи монополист учитывает рыночный спрос и свои издержки. Так как монополист является единственным производителем данной продукции, кривая спроса на его продукцию будет совпадать с кривой рыночного спроса.

Одним из способов расширения рынка сбыта в условиях монополии является ценовая дискриминация – продажа одинаковых товаров и услуг разным покупателям по разным ценам. С одной стороны, она позволяет увеличивать доходы монополиста, а с другой – большее количество потребителей получат возможность пользоваться товаром, услугой данного вида.

Недостатки монополии:

- монопольная цена всегда выше конкурентной, это приводит к тому, что ресурсы общества используются не в полном объёме, часть необходимой обществу продукции не производится, те не достигается максимальная производственная эффективность;

- являясь единственным продавцом, монополист не стремится к снижению производственных издержек, разработке и внедрению новой техники и технологии;

- для удержания рыночных позиций и установления барьеров для входа в отрасль монополист тратит значительные средства, что сдерживает повышение экономической эффективности и не позволяет мелким фирмам с новыми идеями пробиться на монополизированный рынок.

Преимущества монополии:

- монополист имеет высокие прибыли, которые может направить на инвестиции в научно-технический прогресс; стабильное положение даёт уверенность в том, что инвестиции в НИОКР со временем дадут долговременную отдачу;

- стремление войти на монопольный рынок подстёгивает других производителей;

- в условиях естественной монополии происходит снижение издержек и реализация эффекта масштаба.

Если в единственном числе выступает покупатель, то такая конкуренция называется монопсонией. Иногда встречается ситуация, когда на рынке работает 1 продавец и 1 покупатель (военное производство: покупатель – государство, продавец – военный завод).

Чистая монополия и монопсония крайне редки. В странах с рыночной экономикой встречается олигополия. Этот вид конкуренции предполагает существование на рынке нескольких крупных фирм, продукция которых может быть как разнородной (автомобили), так и однородной (алюминий, сталь). Вступление новых фирм в отрасль, как правило, затруднено, это связано с эффектом масштаба, большими расходами на рекламу, существование патентов и лицензий. Особенностью олигополии является взаимная зависимость фирм в принятии решений о ценах на свою продукцию.

На практике весьма часто встречается такой вид конкуренции как монополистическая конкуренция. Когда относительно большое число мелких фирм предлагает разнородную продукцию, различного качества, внешнего вида и технических характеристик. Что делает эти товары уникальными, но взаимозаменяемыми. Вход на рынок и выход с него не представляет трудностей. Спрос на продукцию фирм, действующих на рынке монополистической конкуренции обладает достаточно высокой эластичностью. Конкуренция также высока.

Монополия, олигополия, монополистическая конкуренция.

2. Особенности транспорта как отрасли материального производства. (в.38)

Транспорт – сов-ть подвижного состава, путей сообщения и материально-технической базы, обеспечивающая его нормальное функционирование. Целью создания и функционирования тр-та, как отрасли народного хозяйства РФ, является полное и качественное удовлетворение потребностей субъектов народного хозяйства и населения страны в перемещении, а также предоставление услуг по обеспечению работоспособности транспортных услуг. Основные виды транспортной деят-ти: 1. Удовлетворение спроса на перевозки грузов в местном, межрегиональном и международном сообщениях.

2. Удовлетворение спроса населения на перевозку пассажиров в местном (городской и пригородный), межрегиональном и международном сообщениях.

3. Удовлетворение спроса хозяйств. субъектов и населения на услуги по поддержанию работоспособности транспорт. техники.

4. Выполнение работ по обеспечению работоспособности путей сообщения общего пользования

5. Предоставление сервисных услуг в начально-конечных пунктах транспортного процесса, а также пути следования грузов и пассажиров.

Основная продукция тр-та – перемещение грузов и людей во времени и в пространстве. Транспорт относится к 4ой отрасли материального пр-ва (после промышл-ти, с/х, торговли). Он не производит веществ пр-ции, пр-ция тр-та – это услуга, сам процесс перемещенияТранспорт является важным элементом сферы обращения товаров и капиталов, а также удовлетворение коммуникационных потребностей населения страны. Как отрасль народного хоз-ва тр-рт имеет около 12% стоимости материальных активов народного хоз-ва; привлекает 8% трудоспособного населения; потребляет свыше 25% потребляемого металла и металлоизделий, около 30% энергоносителей, около 20% хим продуктов; на долю тр-та приходится около 30% совокупных издержек народного хоз-ва РФ; около 20% ОПФ страны.

Значение транспорта: 1. Экономическое: объединяет все отрасли х-ва в единое целое. Даёт возм-ть развития связей и координации этих отраслей.

2. Политическое: благодаря ему сущ-ет монолитность (единость) гос-ва. Более сильные гос-ва, как правило, силене экономически

3. Культурное: возм-ть перемещения культурных ценностей для повышения культурного и образовательного уровня населения

4. Социальное: экономия времени работающего, повышение его производ-ти труда

5. Научное: достижения науки и техники тесно связаны с проблемами тр-та и его развитием

6. Оборотное: возм-ть быстрой передислокации войск, материально-технических ценностей и т.д.

3. Ресурсы транспортного предприятия. (в.63)

1) Финансовые ресурсы: К ним относятся денежные средства транспортных организаций, а так же находящиеся в их владении быстро ликвидные нематериальные активы (ц.б.). В соответствии с существующей системой денежного оборота капитала хоз.субъектов, фин.ресурсы транспорта как часть их оборотных средств могут находиться в следующих стадиях обращения: в фин.обороте или расчетах; на расчетных счетах; в ден.наличности; виде быстро ликвидных ценных бумагах (акции, облигации, векселя). Фин.ресурсы в процессе своего обращения обеспечивают движение денежных потоков хоз.субъектов. Все денежные потоки разделяются на: входящие потоки (фин.результаты деятельности), исходящие (или издержки).

2) Трудовые ресурсы – это все люди трудоспособного возраста, за исключением лиц неспособных к труду, а так же люди, находящиеся за его пределами, но фактически работающие. В зависимости от степени участия в производственном процессе различают производственный (рабочие) и непроизводственный персонал (специалисты, служащие, АУП). Рабочие – это лица осуществляющие управление ТС (водители, рабочие по ТО и Р ПС, вспомогательные рабочие). Специалисты – это работники, занятые в сфере организации управления производственным процессом в области проектирования и создания новой техники и технологий. Служащие – работники, обслуживающие производство и управление. АУП – руководители всех уровней и подразделений вместе с их замами. 3) Материальные ресурсы (материально-техническая база): ТС и ПТБ, основные и оборотные фонды.

4. Оценка эффективности организационной структуры управления. (в.88)

Существует 6 основных структур управления предприятием:

1. линейная

2. Функциональная

3. Линейно-функциональная

4. Программно-целевая (матричная)

5. Проектная структура

6. Структура управления нововведениями.

1. Линейная (иерархическая) структура.

При данной структуре между ее элементами

существует одноканальное взаимодействие – каждый подчиненный имеет только одного руководителя. В каждом звене выполняется весь комплекс работ, связанный с руководством подчиненным объектом.

Преимущества:

- четкость и простота взаимодействия

- оперативность подготовки и проведения управленческих решений

- отсутствие параллелизма (когда параллельно) в работе и надежный контроль.

Недостатки:

- ограничена инициатива у работников нижележащих уровней

- значительный объем информации, передаваемый от одного уровня к другому

- высокие требования к квалификации руководящих работников и к их компетенции по всем вопросам работы подчиненных

2. Функциональная структура.

При данной структуре по отдельным функциям управления формируются специальные подразделения.

Преимущества:

- имеется полное соответствие профессионально-квалификационных характеристик работников решаемым ими задач управления

- присущая специализация способствует лучшему восприятию всех нововведений

- данная структура управления гораздо легче может перестроиться

Недостатки:

- очень затруднена координация управленческих воздействий

- очень снижена оперативность работы организационного управления

1.Линейно – функциональная.

Эта структура позволяет организовать управление производственными процессами по линейной схеме. При этом функциональные подразделения оказывают методическую помощь, подготавливают необходимую информацию и решают управленческие задачи.

Недостатки:

- сочетание линейной и функциональной структуры управления может затягивать сроки принятия управленческих решений

- данная структура управления приводит к информационной перегрузке руководителей высших уровней управления

- данная структура не обеспечивает согласованности в работе функциональных подразделений.

4. Матричная структура

В соответствии с данной структурой управления, каждый вид деятельности предприятия рассматривается как проект,

во главе которого назначается генеральным директором руководитель. Он формирует исполнителей за счет соответствующих функциональных звеньев.

Матричная структура является наиболее эффективной и позволяет избежать тех недостатков, которые присущи предыдущим структурам. В соответствии с

данной структурой управления осуществляется:

- проектное управление

- внедрение различных нововведений

- осуществляется управление производств разнообразных видов продукции в рамках одного предприятия.

5. Проектное управление.

Подобно матричной структуре, в которой предусматриваются два основных типа групп: группы развития и группы проектные.

Группа развития решает следующие задачи:

а) осуществляет разработку стратегии развития;

б) проводит научные исследования, касающиеся анализа рыночной ситуации, анализирует технологии;

в) решает вопросы финансового плана;

г) решает вопросы, связанные с обеспеченностью ресурсами.

Проектная группа:

а) разработка и реализация отдельных проектов по созданию и освоению новых видов продукции;

б) разработка и реализация более современных технологий и оборудования.

6. Структура управления нововведениями. Относится к матричной структуре управления. Предусматривается создание двух типов групп: группы основного производства и группы по созданию и внедрению в производство новых видов продукции.

№ 11

1. Инфляция и безработица. (в.12)

Инфляция – это обесценение денег, снижение их покупательной способности. Инфляция проявляется не только в повышении цен. Наряду с открытой, ценовой, имеет место скрытая или подавленная инфляция. Она проявляется, прежде всего, в дефиците товаров и услуг при неизменных ценах или невыплате заработной платы в срок, что означает её последующую выплату обесцененными деньгами.

Для изучения феномена инфляции часто используется кривая Филипса. Она указывает на наличие обратной связи между движением цен (и зарплаты) и уровнем инфляции.

Error: Reference source not found

С повышением заработной платы занятость растёт, а безработица снижается. Но увеличение зарплаты означает рост издержек, а следовательно, и цен. Повышение же цен, как правило, означает снижение безработицы. Рост цен (т.е. инфляция) выступает в качестве платы за сокращение безработицы. Чем выше темп инфляции, тем ниже размеры безработицы. Чем ниже темп инфляции, тем большему числу людей приходится заниматься поиском работы. Это реальная, хотя и эмпирически установленная картина. На практике идёт поиск наиболее приемлемого сочетания двух «зол».

В условиях длительного периода роста безработицы кривая резко поднимается вверх, и возникает стагфляция – сохранение высокой безработицы при одновременном инфляционном росте цен.

1,2. Инфляция и безработица. Инфляция – постоянный рост общего уровня цен на товары и услуги, при котором покупательная сила денежной единицы падает. Она измеряется при помощи ценового индекса. Последствиями инфляции состоят в перераспределении доходов и богатства, понижения общей эффективности экономики и снижении жизненного уровня. Безработица – ситуация, при которой желающие работать люди ищут приемлемое для себя место работы. Норма безработицы – процент тех людей, которые находятся в составе гражданской рабочей силы, но не заняты. К категории безработных относят только тех, кто ищет работу либо ожидает возвращения на работу или начала работы. Существует закономерная взаимосвязь между инфляцией и безработицей. Эта взаимосвязь может быть представлена кривой Филипса, которая показывает, что снижение нормы безработицы означает необходимость согласиться с более высокой инфляцией, а снижение инфляции вынуждает примириться с более высокой безработицей.

Темп инфляции

2. Особенности ценообразования на транспорте. (в.39)

Построение грузовых тарифов:

При перевозке основной номенклатуры грузов применяются двухставочные дифференцированные тарифы, построенные по принципу разделения тарифных ставок за движенческую и начально-конечные операции. Провозная плата:

П = (a + lb)Q

а – ставка за начально-конечные операции;

l – расстояние перевозки;

b – ставка за движенческую операцию;

Q – объём перевозимых грузов.

Уровень рентабельности одинаков для всех грузов. Размер тариф платы зависит от груза, определяемый по степени грузоподъёмности транспортного средства, указывается в Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ).

На ж/д транспорте тарифная плата определяется по роду, количеству груза и его отличительным признакам, тарифному расстоянию перевозки, виду отправки, типу вагона, номеру тарифной схемы, виду сообщений, учитывается скорость доставки.

На внутр водном транспорте тарифы на перевозку грузов и буксировку плотов, судов, работы и услуг, оказываемых этим видом транспорта, устанавливаются на 1 тонну груза определённой группы с учётом ставок на начально-конечные, движенческие операции, расстояний перевозки, исключительных тарифов по регионам плавания, а также взвешивание, перегрузочные операции, проверка состояния грузов.

На морском тр тариф зависит от вида плавания (каботажное или заграничное), типа сообщения, типа судна, морского бассейна и т.д.

На а/м транспорте применяются:

- сдельный тариф за перевозку 1 тонны определённого груза, за отправку конкретной массой или общим весом от 5 т., в зависимости от расстояния;

- тариф за перевозку груза в условиях платных автотонно-часов при выделении определённого типа транспортного средства за 1 автотонно-час и за каждый километр пробега с грузом;

- тариф за повременной использование грузовых автомобилей и таксомоторов в зависимости от грузоподъёмности автомобиля и за каждый километр его пробега, а для грузового таксомотора – за каждый час простоя и километр пробега.

Дифференцированный подход, скидки, отражает основной принцип рыночных отношений – удовлетворение интересов потребителей и уменьшение стоимости услуг на основе взаимовыгодных отношений.

Построение пассажирских тарифов:

Затраты на пассажирские перевозки отличаются от расходов на грузовые, т.к. пассажирский транспорт должен обеспечивать максимальный уровень комфорта и минимально возможные сроки доставки пассажиров. Ценовая политика должна обеспечивать соответствие объёмов и качества предоставляемых услуг на пассажирском транспорте платёжеспособному спросу большинства социальных групп населения.

На железнодорожном транспорте тарифы подразделяют на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. В тарифах дальнего сообщения за основу принят тариф за проезд пассажира в жёстком вагоне пассажирского поезда с местом для сидения. Дополнительные удобства оплачиваются пассажирами дополнительно. Железнодорожные пригородные тарифы подразделяются на зонные (рядом с крупными городами), покилометровые (на отдельных участках) и общие.

Пассажирские тарифы на автотранспорте дифференцированы по территории страны, видам сообщений и предоставляемых пассажирам удобств. Тарифы делятся на городские и междугородные (по поясам дальности поездки).

Авиационные компании формируют тарифы в зависимости от спроса и предложения на пассажирские перевозки, однако с учётом цен конкурентов и стоимости полётов авиакомпаниями других стран.

На морском транспорте пассажирские тарифы устанавливаются на перевозки в заграничном и внутреннем (каботажном) плавании. В заграничном плавании они находятся на уровне складывающихся мировых цен для каждой линии и каждого судна. Тарифы дифференцированы по классам кают, а внутри класса – в зависимости от числа мест в каюте, расположения кают, наличия удобств. Во внутреннем плавании тарифы дифференцированы по морским бассейнам, судоходным компаниям, типам судов, комфортабельности кают.

На речном транспорте тарифы дифференцированы по пароходствам, типам судов с учётом скоростей их хода, видам перевозок (транзитные, местные, пригородные, внутригородские, переправа) и классам кают.

Отдельная плата взимается за багаж на всех видах транспорта

3.Эффективность использования основных фондов транспортных предприятий. (в.64)

Показатели экономической эффективности действующих ОПФ делятся на: 1) характеризующие интенсивность использования ОПФ; 2) характеризующие экономическую отдачу ОПФ. К 1 группе относятся техн-экономич показатели: коэф. использ-ия пробега, коэф. использ-ия грузоподъемности, время в наряде, скорость технич. и эксплуатационная, коэф. выпуска ав-ля на линию, суточ. пробег, производительность. Ко 2 группе относятся показатели фондоотдачи, фондоемкости, фондовооруженности и рентабельности. 1) фондоотдача: а)натурал. измерители: ФО= Wткм/ОПФ; ФО= Wпкм/ОПФ(где Wткм- грузооборот, Wпкм -пассажирооборот); б) условно-натурал. измерители: ФО= Wприв/ОПФ; в) стоимостные измерители: ФО=Доход/ОПФ. 2) фондоемкость – показатель обратный фондоотдаче. ФЕ= 1/ФО: а) ФЕ=ОПФ/ Wткм; б) ФЕ= ОПФ/ Wприв; в) ФЕ= ОПФ/Д. 3) фондовооруженность: ФВ=ОПФ/спис. кол-во работников. 4) рентабельность ОПФ: R= П/ОПФ*100%. 5) производительность труда: ПТ=Д/ спис. кол-во работников. Показатели, хар-щие степень вовлечения ОПФ в производство:1. коэф.обновления – хар-ет интенсивность ввода в действие новых производственных мощностей. К об=ОПФ ввод/(ОПФ к - И), где ОПФ ввод – стоимость вновь введенных ОПФ за опред.период (в руб.), ОПФ к – стоимость ОПФ на конец того же периода (в руб.), И – износ ОПФ на конец года. 2. коэф.выбытия – определяет необходимость пополнения ОПФ. К выб= ОПФ выб/ОПФ н, где ОПФ выб – стоимость выбывших ОПФ за период, ОПФ н – стоимость ОПФ на начало того же периода. 3. коэф.износа – хар-ет степень изношенности ОПФ, показывает какая часть ОПФ перенесена на стоимость готовы.продукции. К и = И/ОПФ к, где И - износ ОПФ на конец года, ОПФ к – стоимость ОПФ на конец того же периода (в руб.). 4. коэф.годности – хар-ет степень годности ОПФ.Кг=1-Ки.

Показатели интенсивности использования ОПФ:1.экстенсивное использование – характеризуется коэф.экстенсивности. Кэкст=Тф/Тпи (отношение фактически отработанного времени к плановому).2.интенсивность исп-ния ОПФ хар-ся 2мя коэф-ми: а) коэф.интенсивности(эфф-сть использования ОПФ по их производ=сти) К инт=фактич.выработка/планов.выработка

б) коэф.интегральной загрузки хар-еет интенсивность испол-ния ОПФ во времени с учетом их производительности Кинт.загр.=Кэкст*Кинт

4. Корпоративная культура автотранспортного предприятия. (в.62)

Корпоративная культура пред-ия — это совокупность сфор­мированных в его границах межличностных ценностей, норм и стилей поведения, культурных и эк-их приоритетов развития. При формировании корпоративной культуры прежде всего учитываются те ценности, которые в наибольшей степени опре­деляют поведение работников. Корпоративная культура складывается в каждом пред-ии спустя некоторое время после его создания. При этом стихийно может сформироваться культура как благоприятная, так и неблагоприятная с позиций целей предприятия. Вне­шние признаки: • миссия, декларируемая АТП; • собственные символы АТП (фирм-ые логотипы, лозунги, фирм-ая одежда, особое оформление помещений, рекламные проспекты, внешняя атрибутика: флагштоки, вывески); • опред-ный стиль общения с клиентами, с эк-ми партнерами (культура телефонных переговоров, знаки внима­ния: поздравления с проф-ми и общефедеральными праздниками, приглашения на конференции). К внутренним признакам отно­сится наличие и эффективное использование: • Кодекса АТП; • традиционных мероприятий, опосредованно связанных с произ-ной деят-тью (корпоративные праздники, спор­тивные состязания, проф-ные конкурсы); • системы адаптации вновь поступивших в АТП работников (наставничество, семинары молодых специалистов, собеседова­ние); • ритуалов и церемоний, предназначенных для демонстрации главных ценностей АТП; • организованной системы информирования работников, вкл-щей в себя спец-ые издания, использование телекоммуникаций, анализ уровня информированности работников и др.; • аналитических процедур, в результате кот-х определяют состояние и приоритетные методы управления соц-психо­логическим климатом (наличие и характер неформальных групп, уровень интегрированности работников,наличие процедур раз­решения конфликтов и т.п.); • эфф-ть системы мотивации труда (формирование эфф-ой системы з/п, наличие элементов вовлечения работников в процесс управления пред-ем, создание нормальных условий труда и т.п.). Корп-ая культура АТП вкл-ет в себя следующие элементы: декларация миссии пред-ия и следование этой миссии; корпоративный стиль, ощущение работниками сопричастно­сти к решению проблем АТП; определенный стиль руководства, предполагающий непроти­воречивое функционирование руководителей АТП и неформаль­ных лидеров; свод правил, принятых в отдельных подразделениях и в целом в АТП; этикет общения, соотв-щий общепринятым правилам делового этикета и вкл-щий в себя специфические для дан­ного АТП элементы; эфф-ая система трудовой мотивации работников; фирменный стиль одеждыинтерьера, презентации АТП; фиксированная система (или отдельные элементы) социаль­ного партнерства. 4 наиболее распространенных типов корпоративной культуры: 1) Если на определенной стадии существования АТП большое значение имеет его способность к изменениям, то скорее всего предпочтительным можно считать развитие адаптивной корпоративной культуры. В этом случае в АТП особо высоко ценятся ини­циатива и предприимчивость работников, умение рисковать и настаивать на своих идеях. Вознаграждаются творческий подход и инновации. Корп-ая культура соответственно должна под­держивать такие нормы, которые повышают способность АТП вы­делять и интерпретировать сигналы внешней среды. 2) Если на каком-то достаточно длительном отрезке времени не возникает необходимости в радикальных изменениях, а стратеги­ческие цели отчетливо просматриваются, целесообразно форми­рование корпоративной культуры, направленной на решение стра­тегических задач. В основе лежит видение будущего состояния АТП, достигаемого через конкретные цели, и именно по степени при­ближения к этим целям оцениваются результаты труда работни­ков АТП. Такими целями может быть обеспечение стандартов ка­чества тр-ых услуг или рост объемов перевозок, или уве­личение доли постоянных клиентов, или экономия автомобиль­ного топлива и т.п. 3) При необходимости вовлечения работников в бизнес, фор­мирования у них чувства ответственности и т. п., усилия менедже­ров могут быть направлены на создание клановой корпоративной культуры. В этом случае особо взращиваются и поощряются пре­данность работников предприятию, их творческое отношение к выполняемой работе, ощущение непосредственной причастности к АТП. 4) В стабильной окружающей среде возможно формирование корпоративной культуры бюрократического типа. Такой тип куль­туры предполагает, что центральное место занимают традиции, церемонии, системность в выполнении заданий. Поощряют ло­яльность, высокую степень согласованности действий. Инициа­тивность и проявление личного мнения работников в этом случае ниже, чем в корпоративных культурах другого типа, но это оку­пается надежностью, ощущением работниками стабильности их положения в границах данного АТП