госы по билетам

№ 8

1. Государственный бюджет,его дефицит и профицит. (в.8)

Гос бюджет представляет собой годовой план гос расходов и источников их финансирования. Он ежегодно устанавливается законодательными органами страны, принимая форму закона.

С помощью бюджета регулируются социальные программы, обеспечение сохранности окр среды, происходит стимуляция научно – технического прогресса, поддержание обороноспособности и других государственных функций.

Государство формирует бюджет для того, чтобы иметь возможность предоставлять особые блага, общественные товары, которые удовлетворяют совместные потребности.

Виды гос бюджета:

1. по территориальному признаку:

• федеральный

• региональный

• консолидарованный

2. по соотношению величины доходной и расходной частей:

• сбалансированный ( доходы = расходы)

• дефицитный ( расходы больше доходов)

• профицитный ( доход больше расхода)

Основные статьи расходной части бюджета:

1. трансфертные платежи

2. затраты на общественные блага

3. выплаты процентов по гос долгу

4. содержание гос аппарата

Основные статьи доходной части бюджета:

1. налоговые поступления

2. доходы от гос собственности

3. гос займы

4. ден эмиссия

Расходы и доходы гос бюджеты не всегда совпадают. Если расходы больше доходов, то правительство сталкивается с бюджетным дефицитом. Профицит – положительное сальдо бюджета, представляет собой обратное отношение , то есть превышение доходов над расходами. Основная причина возникновения бюджетного дефицита в отставании темпов роста бюджетных доходов по сравнению с увеличением бюджетных расходов. Конкретные причины такого отставания могут быть:

• кризисные явления в экономике

• неспособность правительства держать под контролем финансовую ситуацию в стране

• чрезвычайные обстоятельства ( войны, крупные стихийные бедствия)

• милитаризация экономики в мирное время

• осуществление крупных централизованных вложений в развитие производства и изменение его структуры

• чрезмерное увеличение темпов роста социальных расходов по сравнению с темпами роста ввп.

Оздоровление бюджета предполагается осуществлять по трем основным направлениям:

• за счет увеличения его доходной базы

• на базе реструкторизации расходной части бюджета

• путем совершенствования бюджетных процедур

Первичный дефицит – это общий дефицит гос бюджета, уменьшенный на сумму процентных выплат по государственному долгу. Различают фактический, структурный и циклический дефицит гос бюджета.

Фактический – это отрицательная разница между фактическими ( действительный) доходами и расходами правительства.

Структурный дефицит – это разность между доходами и расходами государственного бюджета. Другими словами, это та разница, которая существовала бы, если бы при действующей системе налогообложения и принятых законодательной властью государственных расходах в экономике существовала бы полная занятость. Циклический дефицит – это разница между фактическим и структурным дефицитом государственного бюджета. Циклический дефицит представляет собой следствие колебаний экономической активности в ходе делового цикла. При этом изменения в налоговых поступлениях и государственных расходов происходит автоматически.

При дефиците бюджета должны быть указаны источники финансирования дефицита.

Для покрытия дефицита бюджета используются государственные заимствования - займы, привлекаемые от физических и юридических лиц, иностранных государств, международных финансовых организаций, по которым возникают долговые обязательства как заемщика или гаранта погашения займов другими заемщиками, выраженные в иностранной (внешние) или российской валюте (внутренние заимствования).

Увеличение государственных доходов (происходящее в основном за счет налогов) имеет свои пределы.

Государство имеет несколько источников для покрытия своего дефицита. К их числу относятся:

а) печатание новых денег, что, разумеется, порождает инфляцию;

б) неналоговые поступления, например, доходы от иностранного туризма (в мире в целом они составляют 6% ВНП, в России менее 1%);

в) внешний долг – международный кредит, получивший в современных условиях широкое развитие.

г) внутренний долг – государственные ценные бумаги, продаваемые фирмам и населению. К их числу относятся государственные облигации.

2. Классификация транспортных услуг. (в.36)

Транспортные услуги – перевозки. По виду груза делятся: 1. Грузовые

2. пассажирские.

По дальности и перевозки делятся :

• внутригородские

• пригородные

• международные

• междугородные

По виду транспорта:

• ж/д

• а/м

• авиа, морские, речные и смешанные.

Тр-рт осущ-ет жизненно необходимую потребность общества в перемещении грузов и пас-ров в пространстве и времени. Он не производит веществ пр-ции. Пр-ция тр-та – это услуга, сам процесс перемещения. (перемещение грузов и людей во времени и пространстве). По хар-ру пр-ции, её месту в обществ пр-ве тр-рт относится к областям инфраструктуры народн хоз-ва. Тр-т не осущ-ет пр-во конечн продукта и не явл отраслью конечного потребления, она явл промежуточным звеном в создании конечныз продуктов.

Имеет специфические особенности:

1. перемещение не имеет материально-вещественной природы, кот хар-ется весом, объёмом и т.д.

2. в процессе перемещения она не меняет своих св- тв, хотя субъекты тр деят-ти (в особенности грузы) эти св-ва в процессе перемещения изменяют эти св-ва.

3. она производится и потребляется одновременно, т.е. не может накапливаться, складываться и приобретать незавершенную форму.

Современный ассортимент транспортных услуг чрезвычайно широк и растет вместе со спросом и углубляющейся технологич и инновационной револю-цией отраслевого пр-ва. Однако спрос на услуги во многом зависит от св-в услуг и условий их реализации.

Свойства продукции транспорта (транспортных услуг): нематериальность, неделимость, неодинак-ть, непродолжительность, неравномерность во времени.

Тр-ные услуги – перевозки. Бывают

По виду груза: Грузовые и пассажирские.

По дальности перевозки: Внутригородские, пригородные, междугородные, международные.

По виду тр-та: А\м, ж\д, авиа-, морск, речн, смешанные.

3. Переменные и постоянные расходы. (в.60)

К постоянным относятся все виды текущих затрат орган – й, кот связанны с изменениями объема или услуг произв прод – ции. Относятся:

1. амортизационные отчисления на восстановление тр – ых ср – в.

2. накладные расходы

• амортизация основных фондов, кроме подвижного состава

• з/пл персонала, кроме водителей и ремонтных рабочих

• затраты на освещение, отопление

• расходы на связь

• канцелярские расходы

• услуги банка

• затраты на аренду

• некоторые налоги ( транспортный налог)

3. з/пл водителей при повременной форме оплаты труда.

В состав пост затрат всех видов тр – та, кроме а/м входит зарлата операторов тр – х ср – в с ЕСН. А на а/м тр – те - зарплата водителей с ЕСН при сдельной форме оплаты труда является самостоятельной группой статей, называется условно – постоянными расходами.

Переменные - это затраты, кот зависят от объема произведенной прод – ции или услуги. К ним относятся:

1. затраты на топливо

2. затраты на смазочные и обтирочные материалы

3. на восстановление износа и ремонта шин

4. на то и тр подвижного состава

4. Режим труда и отдыха работников транспорта.(в.86)

Теоретической основой режима труда и отдыха является динамика работоспособности человека, она не является величиной постоянной и меняется в течении дня, недели, года.

В течении дня работоспособность проходит следующие периоды:

-мобилизация;

-первичная реакция (снижение работоспособности);

-гиперкомпенсация (врабатываемость);

-фаза устойчивой работоспособности; ( в середине нее необходимо установить обеденный перерыв)

-субкомпенсация ( небольшое снижение работоспособности);

-декомпесация (резкое снижение работоспособности);

-срыв или перенапряжение. За чертой –фаза конечного порыва.

Внутрисменный режим труда и отдыха включает 2 перерыва:

-обеденный;

-кратковременный.

Обед – не относится к рабочему временя, устанавливается администрацией. Продолжительность от 20 мин до 2 ч., рациональнее 1 час в середине рабочего дня но не позднее чем через 4 (+ - час) после начала смены. При суммированном учете рабочего времени, если продолжит рабочей смены больше 8 часов, то устанавлив. 2 обеда по 45 мин.

Кратковременные перерывы относятся к рабочему времени (оплачиваются), устанавливаются в зависимости от условий и тяжести работы.

Для установления количества и продолжит этих перерывов применяются разные методики:

-основан. на использовании типовых режимов труда и отдыха, разработ. НИИ труда;

-основанный на установлении расхода энергии рабочего и на этой основе устанавливается продолжит. перерывов;

-в % от оперативного времени в зависимости от факторов условий труда.

По своему характеру они могут быть активные и пассивные. Минимальная продолжит 1 перерыва 5 мин, максимальная 12 мин.

Выбранные режимы труда и отдыха лежат в основе графиков сменности, определяющих выход работников в 1,2,или 3- смену.

Графики с неполным рабочем временем.

Предполагается, что человек отработает меньшее количество часов, чем предусмотрено трудовым законодательством за меньшие деньги. Наиболее распростр. графики:

32 ч – 4 дня по 8 ч.

30 ч -3 дня по 10 ч

24 ч – 3 дня по 8 ч.

20 ч -5 дня по 4 ч

16 ч -2 дня по 8 ч

Гибкие графики, 2 вар:

1.смещается начало рабочего дня и человек отрабатывает установленное рабочее время.

2.Устанавливается время обязательного присутствия на раб. месте (интервал от 2 до 7 часов). При таком варианте идет суммированный учет рабочего времени, чаще всего за месяц.

В этом случае разрешается:

-увелич. продолжит рабочего дня до 10 часов;

-использовать 6-дн. раб. недели;

-определенное количество часов переносить на след раб. период.

№ 9

1. Переходная экономика, её сущность и отличительные черты. (в.10)

Переходная экономика – это переходное состояние от одной экономической системы к другой.

Переход от административно-командной к рыночной экономике был обусловлен всё нарастающей недееспособностью нетоварной экономики по мере исчерпания экстенсивных факторов экономического роста. Административно-командной системе были присущи такие недостатки, как: негибкость, медленная адаптация к переменам и крайне низкая производительность труда вследствие подавления хозяйственной инициативы.

Основные черты:

1. Экономические системы (определение) – установившиеся в экономике формы хозяйственных связей, характеризующиеся двумя признаками:

- тип координации деятельности между субъектами экономики или методы управления (централизованный или децентрализованный);

- формы собственности (две главные формы – частная и государственная).

Общим для всех переходных экономических отношений и состояний экономики является то, что на период перехода они соединяют в себе некоторые черты и свойства прежних и новых экономических отношений. В данной связи переходная экономика призвана сформировать новую экономическую систему, которая будет свидетельствовать о её вступлении в стадию развития на собственной основе, с характерными для экономических систем двумя признаками.

2. Многоукладность экономики – предполагает существование различных типов экономических отношений, укладов, со свойственными им различными типами собственности, интересами, способами ведения хозяйства.

Многоукладность экономики как элемент новой экономической системы, применительно к российской переходной экономике, означает, что наряду с формирующейся рыночной системой соседствуют неэкономические и незаконные регуляторы хозяйственных связей (способствующие созданию новой системы хозяйственных связей).

3. Неустойчивость развития экономики как внутреннее свойство переходного периода. Данная черта переходной экономики обусловлена следующим:

- углубление противоречий между старыми экономическими отношениями, характерными периоду отмирания собственных институтов, норм и правил, и зарождающимися новыми отношениями, которые имеют своих субъектов;

- обострением экономических и политических отношений;

- столкновением старых и новых экономических интересов и т.д.

4. Относительная ограниченность периода времени преобразования – это следствие естественных, не зависящих от политической власти факторов. К таковым относят:

- заторможенность в структурном преобразовании экономики;

- несостоятельность в подборе кадров или их замене и т.д.

Таким образом, переходная экономика – это не воспроизводящая по своей основе экономическая система, а переход от одной системы к другой на качественно новой основе.

10 Переходная экономика: ее сущность и отличительные черты.

Переходная экономика – это промежуточное состояние эк-ки в связи с изменением принципов хозяйствования в результате соц-экон. изменений.

Определяющую роль в этих изменениях играет трансформация отношений собственности. Если переходная эк-ка в России после 1917г. формировалась на основе господства государственной собственности, то в 90-х гг. началось движение от гос. собственности к частной.

Цель переходной эк-ки – экон. свобода и создание на этой основе социально ориентированной эффективной хозяйственной системы, способной обеспечить динамической развитие эк-ки и достойный уровень благосостояния гражданам страны, преодолев отставание от других стран.

Основные черты переходной экономики.

Во-первых, для переходной экономики характерны изменчивость,

нестабильность, носящие "безвозвратный" характер. Они не просто временно нарушают устойчивость системы, чтобы затем она вернулась в равновесное состояние, а ослабляют ее, она постепенно уступает место другой экономической системе. Эта неустойчивость, нестабильность состояния переходной экономики обусловливает, с одной стороны, особый динамизм ее развития и соответствующий характер изменений — необратимость, неповторяемость, а с другой — рост неопределенности итогов развития переходной экономики, вариантов формирования новой системы.

Во-вторых, для переходной экономики, представляющей собой некую смесь старого и нового, характерно существование особых переходных экономических форм.

В-третьих, переходной экономике присущ особый характер противоречий. Это противоречия нового и старого, противоречия различных, стоящих за теми или другими субъектами отношений, слоев общества. Изменения, происходящие в переходной экономике, ведут в конечном итоге к смене экономической системы,

а в социально-политическом плане переходные эпохи часто сопровождаются резким обострением противоречий, приводящих к социально-политическим потрясениям.

В-четвертых, характерной чертой переходной экономики является ее

историчность, что обусловлено особенностями экономического развития отдельных стран. Проблемы, с которыми столкнулись восточноевропейские страны и новые независимые государства, входившие ранее в СССР, сложнее чем, например, проблемы латиноамериканских стран, где уже ранее существовали некоторые рыночные институты, и число государственных предприятий, подлежащих приватизации, исчислялось сотнями, а не тысячами. К тому же конкретные уровни развития каждой страны обусловливают специфику протекания переходных процессов. Общие для переходной экономики закономерности получают разные формы проявления в различных условиях. Всеэто необходимо учитывать при разработке программ реформирования экономической системы в переходный период.

Особенности функционирования, закономерности и тенденции развития

переходной экономики.

Первая особенность связана с преемственностью (инерционностью)

воспроизводственного процесса, исключающего возможность быстрой замены существующих экономических форм другими, желательными. Подобные действия неизбежно внесли бы хаос в производственный процесс. Именно инерционность воспроизводства предполагает такую особенность функционирования переходной экономики, как сохранение в течение достаточно длительного периода старых экономических форм и отношений.

Другой особенностью функционирования переходной экономики является интенсивное развитие всех новых форм и отношений. Понимание необратимости эволюционного процесса, а также его основных тенденций позволяет ускорить его путем осуществления той или иной программы реформ. Резко возрастает роль субъективного фактора, от которого зависит правильность выбора направлений и путей развития, и его практическая реализация. Успех ускорения переходных процессов обеспечивается, если реформы намечены не произвольно, а на основе познания закономерностей эволюции, построения системы действий в соответствующих направлениях. Среди многочисленных изменений, происходящих в переходный период, некоторые носят необходимый, неизбежный характер и поэтому могут рассматриваться как закономерности. Их три:

— утрата государством функций единоличного распоряжения экономическими ресурсами;

— бюджетный кризис;

— трансформационный спад.

Как видим, эти закономерности носят в основном отрицательный характер и находят выражение в кризисах. Это связано с тем, что в переходный период экономика переживает чрезвычайно болезненные перемены. Но только осознание неизбежности этих кризисов и их быстрое преодоление дает возможность создать рыночную экономику.

2.Роль и место транспорта России в мировой транспортной системе. (в.37)

Тр-рт России занимает особое место в мир тр системе не только в силу выгодного территориал местополо-жения (наибольшая по величине территория самого крупного континентального материка, связывающая внутренними путями многие государства), но и в силу стабильно функционирующей, сбалансированной тр с-мы, динамично развивающейся в наст вр и готовой к интеграции в мировую тр систему. Предоставляя свои мощности, мат-технич базу и рес-сы для обеспеч-я перемещений импорт и транзитн грузо- и пассажи-ропотоков через тер-рию страны, транспорт Р обслуж-ивает потребности не только внутр, но и междун оборота. В XX в. Тр-рт изменился колич-нно и кач-нно: возникли и имеют к настоящему вр современ техноло-гич основу целые тр отрасли —а/м, воздушн и трубопр виды тр-та. В общобъеме перевозок грузов в Р всеми видами тр-та, в том числе транзитных, доля а/м тр-та составляет 54,6 %, а в перевозках пассажиров — 52,7 %. На транспорт Р при-ходится около 18 % мир объема перевозок, что обеспе-чивает 4...6% ВВП и около 3,5 % всех налогов в гос. бюджет. Междун а/м перевозки (МАП) явл одной из важн сфер тр отрасли, «добыва-ющей» валюту. Рос АТ обслуживает 28 % всех внешне-торг грузов, поста-вляя значит долю в валютные запасы страны. Доля АТ России на мир рынке растет. Начиная с 2000 г., усилвается конкурен-ное давление рос АТ на европ рынок. От нас грузы на а/м в 46 стран мира и пассажиров на междун автобусах по 360 регу-лярным маршрутам. Рос а/м на междун линиях перевозят около 6 млн т грузов и 4 млн пассажиров в год.

3. Автотранспортное предприятие - как социально-экономическая система. (в.61)

В условиях хозяйствования автотранспортное предприятие как звено национальной экономики представляет собой сложную систему, объединяющую в себе взаимосвязанные компоненты социально-экономической, технологической и природной среды. Коммерческие, производственные предприятия, аккумулируя в своей структуре элементы различного происхождения - общественного, материального, информационного, отражают по сути сложную структуру народного хозяйства в целом.

Можно выделить следующие требования к предприятиям:

- Предприятие должно адекватно реагировать на изменение рыночной ситуации (в том числе изменение цен на продукцию и на факторы производства), формируя свою объемно-номенклатурную и ценовую политику. Следует стремиться к максимизации разницы между доходами и расходами.

- Для устойчивого функционирования на рынке предприятие должно создавать условия для уменьшения внутрифирменных, трансакционных и внешних транспортных издержек, облегчая поиск внешних контрагентов

- Система внутрифирменного принятия решений должна быть объектом самостоятельного исследования и совершенствования. Следует оптимально сочетать стабильность правил принятия стратегических решений с гибкостью принятия тактических решений. Одна из главных задач предприятия - создать гармоничные условия взаимоотношений предприятия с хозяйственной и административной средой, обеспечить соэволюцию предприятия и среды, противодействовать отставанию внутренних изменений от внешних.

- Необходимым условием эффективной работы предприятия в свободной рыночной экономике является наличие позитивной целенаправленной мотивации его работников - от рабочих до менеджеров. Для значительного числа работников такая мотивация возможна только при создании возможностей реализации их предпринимательских качеств либо на самом предприятии, либо в «интеграционной зоне» предприятия. Весьма важной является проблема сближения интересов руководителя предприятия и коллектива, преодоление разрыва между поведением директора как физического лица и как представителя юридического лица

- Взаимоотношения между менеджментом и собственниками предприятия должны быть скоординированы с интересами бизнеса как продолжающегося процесса. Весьма сложную и важную задачу представляет собой поиск оптимальных соотношений между материальной заинтересованностью и профессиональным развитием менеджера. Асимметрия информации в треугольнике «работник – менеджер - собственник» создает предпосылки для нежелательного снижения производительности труда работников и менеджеров и для падения эффективности использования средств собственника.

4. Организационно-производственная структура автотранспортного предприятия(в.87)

Организационно-производственная структура АТП – это установленная и зафиксированная в его уставе схема взаимодействия и координации технологических элементов и персонала. Такая схема показывает состав и взаимосвязь отделов и подразделений, обеспечивающих общее управление АТП; организацию процесса перевозок грузов и пассажиров (др. видов деятельности); координацию экономических процессов в АТП и управление финансовыми потоками; материально-техническое снабжение АТП; наем водителей, ремонтных рабочих и работников других категорий; техническую готовность ПС к работе на линии и т.д.

На АТП чаще всего организационно-производственную структуру формируют по функциональному признаку, когда группируют и организационно выделяют группы работников предприятия в соответствии с общностью основных функций, выполняемых ими при решении определенного круга задач АТП. По функциональному признаку, например, выделяется коммерческая служба, техническая служба, бухгалтерия и т.д.

Продуктовый признак объединения работников в подразделения используется в АТП только когда производство диверсифицировано (расширение номенклатуры продукции, видов предоставляемых услуг и т. п.), и поэтому имеет смысл создавать производственные подразделения, деятельность которых направлена на производство и реализацию определенного вида продукции.

Территориальный признак при проектировании организационно-производственной структуры применяется, когда существует территориальная отдаленность пунктов месторасположения отдельных элементов предприятия. ( деятельность филиалов АТП, в котором свой управленческий аппарат, своя производственная база и т.д.)

Проектный признак, применяется тогда, когда в АТП создается временно полнокомплектная подструктура, сосредоточенная на выполнении какого-либо разового либо сезонного проекта

(например, выполнение заказа на транспортное обслуживание строительства крупного объекта). По окончанию строительства подструктура расформировывается.

Все перечисленные признаки, как правило, являются не единственными, а только основными признаками, принимаемыми во внимание при проектировании организационно-производственной структуры АТП. Обычно на практике применяются сразу несколько признаков.

Организационно-производственные структуры также различаются по сложности (степени дифференцированности (разделению)), количеству уровней управления и степени формализации.

Взаимоотношения между структурными единицами могут обеспечиваться как вертикальными информационными связями (приказы, распоряжения, задания и т.д.), так и горизонтальными информационными связями (передача исполнительской, рабочей информации и т.д.) По вертикальным связям реализуется воздействие управленческого аппарата на объект управления. Ни одна из организационно-производственных структур не может быть задана раз и навсегда: часто приходится перепроектировать в связи с изменениями в производственной деятельности АТП и требований внешней среды. Пример –формирование подразделений маркетинга и логистики в грузовых АТП.

Как правило, организационно-производственная структура формируется, представляется в виде иерархического графа. Структурные единицы показаны в этом графе как блоки, а взаимоотношения между структурными единицами как дуги