3. Факторный анализ грузооборота.

По данным таблицы используя прием элиминирования , можем определить степень влияния отдельных факторов на объем выполненных работ грузовым автотранспортом.

Таблица 5 Влияние отдельных факторов на объем выполненных работ

грузовым автотранспортом

Показатели	2011 г.			Отклонение от плана: +(-)
	План	факт
	А	б	в
1. Среднесписочное число грузовых автомобилей	10	9	-1
2. Отработано дней в среднем на один автомобиль	236	241	+6
3. Среднесуточный пробег автомобиля с грузом, км	118	116	-2
4. Средняя загруженность автомобиля, т	3.6	3.8	+0.2
5. Выполнено работ, тыс.т/км Отклонение объема выполн. работ, тыс.т/км в том числе за счет изменения численности автомашин (стр.1в´стр.2а´3а´стр.4а) количества отработанных дней (стр.1б´стр.2в´стр.3а´стр.4а) среднесуточного пробега (стр.1б´стр.2б´стр.3в´стр.4а) средней загруженности автомобиля (стр.1б´стр.2б´стр.3б´стр.4в)	670.2	614.6	-55.6 -48,6 -100,2 19,1 -15,6 48,1

.

3. Анализ себестоимости автоперевозок

В практике эксплуатации автомобильного транспорта при организации движения автомобилей часто приходится определять их скорости. Различают скорости участковую, среднетехническую (техническую), среднеэксплуатационную и др.

Участковую скорость автомобиль развивает на рассматриваемом участке дороги. Среднее значение участковой скорости зависит от продольного уклона радиуса кривой, начальной скорости на участке, динамической характеристики автомобиля и других факторов[5, 187с].

Среднетехническая скорость движения определяется средним расстоянием, проходимым автомобилем (автомобильным поездом) на рассматриваемом участке дороги в единицу времени. Она может быть вычислена по формуле v_cp=L_a/t, где L_a —длина рассматриваемого участка дороги, м; t — время движения, с.

Для случая, когда автомобиль работает по челночной схеме (перевозка грунта из карьера, вывоз зерна с поля и др.) и известны средние скорости движения с грузом (v₁) и порожняком (v_w1) среднетехническая скорость движения определяется по формуле:

v_ср =2v₁* v_w1/ (v₁ +v_w1).

Среднетехническая скорость движения является важнейшим критерием работы автомобильного транспорта, оказывающим заметное влияние на его производительность, стоимость перевозки грузов и другие производственные технико-экономические показатели.

Среднеэксплуатационная (коммерческая) скорость определяется как частное от деления общего пробега автомобиля на время его работы, т. е.

v_сэ= L_a / t_tot .

Рассмотрим показатели работы автомобильного транспорта:

Работа автомобильного транспорта характеризуется рядом показателей. Такими показателями для грузовых автомобилей являются грузооборот, объем перевозок, производительность, техническая скорость и другие, а для автобусов и такси — пассажирооборот.

Грузооборот — показатель работы транспорта по перевозке грузов. Определяется грузооборот как сумма произведений числа тонн перевезенного груза (mi) на соответствующее расстояние li:

W₁ =

Различают грузооборот тарифный и эксплуатационный. Тарифный грузооборот определяется как сумма произведений числа перевезенных тонн груза на тарифные (как правило, кратчайшие) расстояния между пунктами отправления и назначения, указываемые в грузодокументах. Эксплуатационный грузооборот определяется как сумма произведений числа тонн груза на фактически пройденное грузом расстояние.

Объем перевозок — объем грузов, которые перевозит автомобильный транспорт предприятия, определенного региона, республики или страны за рассматриваемый период времени. Различают общий объем перевозок, объем перевозок транспортом общественного пользования и др.

Средняя дальность перевозок — частное от деления транспортной работы (грузооборота) на общий объем перевозок:

l_cp = W₁ / G_tot

Пассажирооборот — показатель обслуживания пассажиров автомобильным транспортом. Определяется как сумма произведений числа перевезенных пассажиров на соответствующее расстояние.

Производительность и стоимость автомобильных перевозок рассчитываются по следующим формулам:

Производительность автомобиля — объем грузовой работы, выполненной машиной за определенный период. Он вычисляется по формуле

,

где n_h— количество рабочих часов в году; _ср — средний пробег за один рейс, км; m_а — грузоподъемность автомобиля, т; k₁, k_t, k_tn-коэффициенты использования соответственно пробега, полезного времени и грузоподъемности; — средняя скорость движения, км/ч; t₀ — простои машины в пунктах погрузки и разгрузки за один рейс, ч.

Важным показателем эффективности работы автомобильного транспорта является себестоимость перевозок. Она определяется по формуле С==С_tot/П, где C_tot—приведенные годовые затраты на приобретение автомобиля, его эксплуатацию, строительство и эксплуатацию дорог, р; П — годовая производительность автомобиля, т*км/год. Для определения 3_пр можно использовать формулу

Зпр=(3,-3,) +3₂+3_з+3₄+ (3_a+3_д) +3_s,

где 3_i, 3₁ — приведенные затраты на приобретение подвижного состава и их остаточная стоимость, р; З₂, З₄ — приведенные затраты на средние и капитальные ремонты соответственно автомобилей и дорог, р; З_з — приведенные затраты на строительство дорог и всего комплекса дорожных и транспортных сооружений, р; З_а — приведенные текущие затраты на эксплуатацию автомобилей, р; З_д — приведенные дорожные затраты на текущий ремонт и содержание дорог, р; 3₅ — приведенные убытки от дорожно-транспортных происшествий, р.

Под интенсивностью движения понимают количество транспортных средств, проходящих через данное сечение дороги в единицу времени (год, сутки, час и др.). Интенсивность движения может определяться для всей дороги или отдельно для каждой полосы (направления). С этой целью в определенных местах дороги создают учетные пункты наблюдения, которые ведутся работниками службы эксплуатации. Для учета интенсивности и других параметров движения (скорости, состава) также устанавливают электромагнитные, фотоэлектрические и другие автоматические средства регистрации. Учет интенсивности движения может вестись выборочно и постоянно. В практике эксплуатации дорог чаще пользуются выборочным методом. Полную интенсивность можно определить лишь в результате круглосуточного учета движения автомобилей[6, 113с].

При определении числа проходящих по дороге транспортных средств их подразделяют на шесть групп: мотоциклы, легковые автомобили; легковые грузовые автомобили (грузоподъемностью 1,5... 3 т); тяжелые грузовые автомобили без прицепа (грузоподъемностью более 3 т); тяжелые грузовые автомобили с прицепом или полуприцепом (грузоподъемностью более 3 т); автобусы. Для более дифференцированного определения нагрузки на ось допускается дальнейшее подразделение групп грузовых автомобилей и автопоездов по грузоподъемности.

Интенсивность движения часто представляют в виде эпюры, на которой фиксируется распределение подвижного состава по отдельным категориям автомобилей, средневзвешенная интенсивность движения по дороге в целом или по ее перегонам и другие показатели.

Исследования показывают, что интенсивность движения колеблется в течение всего года. Максимум чаще всего приходится на летний период.

Наибольшее равномерное движение наблюдается на дорогах, обслуживающих промышленные районы, а сезонные колебания наблюдаются на местных дорогах, обслуживающих сельскохозяйственные угодья. Интенсивность движения значительно колеблется по часам суток. Характер распределения движения по часам суток зависит от грузо- и пассажирооборота, условий работы предприятий, хозяйств и т д. Основное движение автомашин происходит в дневное время (70...75%).

Данные об интенсивности движения используются для сравнения дорог, для организации транспортных перевозок, разработки наиболее эффективных мероприятий по содержанию и ремонту дорог. С этой целью фактическую интенсивность движения с помощью коэффициентов приводят к расчетной, которую можно определить по формуле:

где N_ri—фактическая интенсивность движения, авт/сут; k_br— коэффициент приведения различных автотранспортных средств к расчетному автомобилю.

Из рекомендуемых комплексных показателей надежности для оценки уровня работоспособности парка автомобилей, по нашему мнению, можно использовать коэффициенты готовности, технического использования и планируемого применения, определяемые следующим образом:

коэффициент готовности — вероятность того, что объект окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени. кроме планируемых периодов, в течение которых применение объекта по назначению не предусматривается;

коэффициент технического использования — отношение математического ожидания интервалов времени пребывания объекта в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к сумме математических ожиданий интервалов времени пребывания объекта в работоспособном состоянии, простоев, обусловленных техническим обслуживанием (ТО), и ремонтов за тот же период эксплуатации;

коэффициент планируемого применения — доля периода эксплуатации, в течение которой объект не должен находиться на плановом ТО и ремонте.

Очевидно, что в отличие от применяемого на практике коэффициента технической готовности, являющегося статическим показателем, перечисленные выше комплексные показатели надежности по определению являются динамическими. Очевидно также, что из этих показателей ближе всех к α_тг находится коэффициент технического использования, который можно трактовать как коэффициент технической готовности, развернутый во времени эксплуатации автомобиля

[6, 143с].