СОДЕРЖАНИE

1. Общая Характеристика Самолета.Технологических Особенности Boeing-747

1.1. Конструктивно Технологические Особенности

1.2. Особенности Создания и Производство Самолета

2. Конструктивно Технологические Чление Планера Самолета

2.1. Теоретические Основы Чления

2.2 Деление Планера на Агрегаты

2.3 Деление Агрегатов на Отсеки

2.4 Деление Отсека на Секции

2.5 Деление Секции на Узлы и Детали

1.Общая Характеристика Самолета.Технологических Особенности Boeing-747

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с фюзеляжем большого диаметра, низкорасположенным крылом и обычным хвостовым оперением. Двигатели установлены на пилонах под крылом. Среди особенностей самолета: верхняя пассажирская кабина в передней части фюзеляжа и четыре основные опоры шасси. Самолет 747 стал первым в мире широкофюзеляжным пассажирским самолетом, в кабине которого между креслами было сделано два прохода. Фюзеляж имел практически круглое поперечное сечение, кабина экипажа располагалась высоко в передней части фюзеляжа (рис.1), внутри легко узнаваемого «горбатого» обтекателя, что позволяло пассажирскому салону продолжаться под ней в носовую часть самолета. В фюзеляже размещался салон шириной 6,13 м и длиной 56,39 м. Расположенные по девять в ряд кресла с двумя проходами между ними моментально развеивали любые намеки на вызывающие клаустрофобию интерьеры многих более ранних авиалайнеров, а позади экипажа на верхней палубе располагались кресла для 16 пассажиров первого класса (рис.2)

рис.1 завод Boeing рис.2 кабина бизнес-класс

Предполагалось размещение 368 пассажиров в типичной компоновке смешанного класса с полетным весом 283495 кг. Это означало, что для использования самолета с существующих ВПП ему требовалось шасси, которое выдерживало бы и эффективно распределяло нагрузку в 283 тонны без повреждения ВПП. Для этого были установлены четыре главные стойки шасси с четырехколесными тележками, носовая стойка имела спаренные колеса.     Свободнонесущее крыло самолета имеет угол стреловидности по 1/4 хорд 37,5°. Площадь крыла составляет 510,9 м².

Четыре двигателя располагаются в подкрыльных гондолах на пилонах. На первых самолетах устанавливались ТРДД PW JT9D-3A тягой 19731 кг, в дальнейшем - Пратт-Уитни JT9D-7A (4 х 20925 кгс). С 1975 г. на 747-100 стали устанавливать также двигатели General Electric CF6-45A2 (20925 кгс) и Rolls-Royce RB211-524B2 (22545 кгс). Диаметр носовой части гондолы двигателя - 2,6 м.     На Model 747-100B применялись ТРДД Дженерал Электрик CF6-45A2 или CF6-50Е2 (4 х 21100 кгс); Пратт-Уитни JT9D-3A (4 х 19750 кгс) или JT9D-7AW (4 х 22700 кгс); Роллс-Ройс RB211 -524В2 (4 х 22545 кгс) или -524С2 (4 х 23390 кгс).      Вариант 747-100 имел максимальный запас топлива 178703 литра. Этого достаточно, чтобы двухместный легкий самолет Cessna 150 мог пролететь дистанцию более 1,8 миллиона км. Самолет Модель 747-100 мог перевезти 385 пассажиров на расстояние 9136 км и приземлиться с определенными федеральными авиационными правилами (FAR) резервами топлива. Это свидетельствовало о высокой экономичности его турбовентиляторных двигателей, позволявших к тому же развивать примерно в шесть раз большую крейсерскую скорость, чем легкая Цесна. (Рис.3)

Рис.3 Установка двигатела Рис.4 Кабина пилотов

Все системы управления самолетом имеют электроприводы, автоматическая система управления полетом облегчает работу пилотов во время длительных крейсерских участков и позволяет совершать автоматические посадки. Пилотская кабина и оборудование спланировано так хорошо, что Боинг управляется экипажем из трех человек (Рис.4). Самолетовождение с большой точностью обеспечивается стандартными системами авиационного электронного оборудования и инерциальными навигационными системами.      На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Комплекс соответствует стандартам ARINC 530 и 570 (Рис.5)

Рис.5 Планировка располажение кресел самолета Boeing-747

Рис.3: Общий виды самолета

1. Конструктивно Технологические собенности

1963 г. ВВС США начали готовить свои требования на тяжелый транспортный самолет, который бы стал дополнением к самолетам LockheedC-141 Starlifter. Техническое задание привело к конкурсу проектов, начатому в мае 1964 г. компанииБоинг, Дуглас и Локхид получили контракты на доработку своих конструкций. Компания Локхид была объявлена победителем соревнования 30 сентября 1965 г. и стала основным исполнителем контракта ВВС США на самолетC-5A Galaxy. Компания Боинг была сильно разочарована, потеряв этот военный контракт. Но маркетинговые исследования показали, что авиалайнер большой вместимости привлечет интерес авиакомпаний в начале 70-х годов, и еще весной 1963 г. Боинг организовала небольшую группу конструкторов для разработки проекта гражданского транспортного самолета, получившего обозначение Боинг Модель 747.     Первоначально исследовался проект самолета с полетным весом примерно 272155 кг вместимостью 430 пассажиров. Предлагался двухпалубный фюзеляж, каждая палуба которого имела ширину 4,57 м. После изучения нескольких компоновок фирма Боинг выбрала схему, ставшую характерной для всего семейства самолетов 747. Среди особенностей самолета: верхняя пассажирская кабина в передней части фюзеляжа и четыре основные опоры шасси. В остальном компоновка повторяла схему «младшего брата» - самолет Боинг 707, но аэродинамика крыла была улучшена. Предвидя потенциальные возможности самолета 747, фирма параллельно создавала грузовой и грузопассажирский варианты.      «Джамбо» был вдвое больше самых больших воздушных судов того времени, и фирма «Боинг» проявила незаурядную смелость, начав проект «747». Учитывая стоимость каждого такого самолета в 1966 г. более 16,8 млн долларов, компании Боинг пришлось искать будущих клиентов, когда была разработана еще только общая конструкция проекта. Заказ авиакомпанией Пан Америкен не менее 25 таких машин на сумму $525 млн., о котором было объявлено 13 апреля 1966 г., позволил Боингу в июле официально начала программу разработки.      Для сборки самолетов в Пейн-Филде (Paine Field) недалеко от г.Эверетт (Everett, штат Вашингтон) был построен самый крупный в мире сборочный авиационный комплекс. В июне 1966 г. Боинг приобрел с этой целью 780 акров земли. Объем помещений завода составил 13,3 млн.м³. 3 января 1967 г. на завод уже прибыли рабочие, а 21 ноября с завода Boeing в Wichita, Штат Канзас, сюда поступает первый носовой отсек 747-го. После получения дополнительных заказов от компаний Джапан Эйр Лайнз и Люфтганза к сентябрю 1966 г. общий объем заказов возрос до $1,8 млрд. Оценка компании Пан Ам проекта Боинга привела к внесению в конструкцию ряда изменений: был увеличен размах крыла, изменено размещение опор шасси, а максимальный взлетный вес увеличен до 308443 кг. Неудивительно, что первые репортажи в прессе, последовавшие за объявлением компании Боинг, были обильно снабжены прилагательными, которые означали значительность: все имело гигантский масштаб, и очень скоро он был назван гигантским самолетом («jumbo-sized»), что привело к появлению прозвища «джамбо джет» (jumbo jet - реактивный гигант).      Опытных экземпляров самолета 747 построено не было, а первый серийный предназначался для демонстрационных полетов. Он сошел со стапеля 30 сентября 1968 г. в Пэйн Филд (Эверетт). Первый полет 747-100 был успешно выполнен 9 февраля 1969 г. После сборки следующих четырех серийных машин программа сертификационных полетов была завершена пятью самолетами в самом конце 1969 г. За 10 месяцев им пришлось налетать более 1500 ч. Одобрение федерального управления гражданской авиации было получено 30 декабря.      В июне 1969 Боинг 747-100 был представлен на парижском авиасалоне. В середине декабря 1969 г. авиакомпания Пан Америкен получила первый самолет, а 22 января 1970 г. она торжественно открыла первый рейс самолетов этого типа по маршруту Нью-Йорк - Лондон. Уже 16 июля на 747-х был перевезен миллионный пассажир.      Период между началом проектирования и получением сертификата не обошелся без некоторых проблем. Основной из них стала борьба с ростом полетного веса, вызванного необходимостью сохранения установленных параметров полезной нагрузки и дальности; в случае первоначального варианта Модель 747-100 взлетный вес вырос до 322051 кг. Другая важная проблема, тесно связанная с весом, касалась силовой установки. Компания Пан Американ выбрала новые и еще не доведенные двигатели Пратт-Уитни JT9D; первоначальная тяга одного двигателя составляла 18597 кг. В июне 1968 новый двигатель Pratt & Whitney JT9D испытывался на летающей лаборатории B-52. Для серийного самолета был завершен двигатель JT9D-3 тягой 19731 кг, но и он был недостаточно надежен. Только с вводом в эксплуатацию в 1970 г. модифицированных двигателей JT9D-3A с такой же тягой, проблемы были преодолены.      Появление этих широкофюзеляжных авиалайнеров с большим количеством посадочных мест уменьшило количество рейсов и приветствовалось диспетчерами службы управления воздушным движением, так как 2 полета самолета Модель 747 могли заменить от пяти до десяти рейсов самолетов меньшего размера. Первыми, кого застала врасплох эта ситуация, были представители наземных служб аэропортов. Пассажирские залы становились переполненными, когда два или три рейса прибывали одновременно и высаживали от 700 до 1000 пассажиров.     Данная модификация выпускалась с 1969-1976 гг. Всего было поставлено 250 самолетов семейства 747-100 ( 176 - пассажирских, 29 - SR, 45 - SP ), последний из них - в 1986 г. Из 1100 747-х, находящихся в эксплуатации в 2000 г., осталось только 85 самолетов 747-100.     28 марта 1990 первый самолет 747-100 уходит в «полу-отставку» в Museum of Flight (Seattle). Он часто используется в качестве летающей лаборатории. Так с 5 февраля 1992 первый 747-100 служил для летных испытаний двигателей для Boeing 777.      30 сентября 1998 Boeing отпраздновал 30-ю годовщину выкатки первого 747-100 с завода Everett. За 30-летний период эксплуатации самолеты-лидеры сумели налетать более 110 тысяч летных часов.     Boeing Model 747-100 послужил основой для целого семейства большегрузных лайнеров. К 2000 г. насчитывалось 15 моделей 747-го.     На базе 747-100 был создан Model 747-100B с увеличенной взлетной массой (что потребовало усиления конструкции планера и шасси) и возможностью использования различных двигателей тягой по 22-23 тс. Данная модификация выпускалась серийно в 1978-1984 гг.     Для внутренних авиалиний Японии с большим пассажиропотоком на основе 747-100В создается747SR.     Для авиалиний большой протяженности выпустили Модель747SP(special performance) с уменьшенным взлетным весом и увеличенной дальностью полета.      Модели 747-100В и747SR, а также747-200Ви-200В Combiвыпускались и в варианте 747SUD - с удлиненной верхней палубой, на которой размещались места для 69 пассажиров в экономическом классе плюс дополнительные 7 мест на нижней палубе.     Один из самолетов Model 747-100 был приобретен у NASA у компании American Airlines и модифицирован для транспортировки Space Shuttle «на спине». Этот самолет получил обозначение Boeing 747-123 Space Shuttle Carrier. Первый полет переоборудованного самолета состоялся 18 февраля 1977 г. Первоначально он был использован для 13 полетов с шаттлом «Энтерпрайз».     В 1990 г. Boeing модернизировал 19 самолетов 747-100 для Гражданского резерва ВВС (Civil Reserve Air Fleet - CRAF). Эти пассажирские лайнеры в случае необходимости могут быть переоборудованы в транспортные всего за 48 ч.    Самый большой в мире пассажирский лайнер попадал и в самые большие катастрофы. Так 27 марта 1977 г. Boeing 747-206B авиакомпании KLM столкнулся на взлетно-посадочной полосе аэропорта Тенерифе на Канарах с Pan Am Boeing 747-121. Погибло 582 (583) человека !      12 ноября 1996 г. Boeing-747-168B саудовской авиакомпании Saudi Arabian Airlines после взлета из аэропорта Дели (Индия) столкнулся с Ил-76ТД компании «Казахские авиалинии», заходившим на посадку. Погибло 372 (349) человек.