Резкий порыв встречного ветра в момент касания

Воздействие резкого порыва ветра на самолете с малой посадочной массой, особенно при задней центровке или с высоко поднятой передней ногой, опасен тем, что у самолета резко возрастает подъемная сила и он может взмыть перед касанием или повторно отделиться от ВПП после касания.

После прохождения порыва ВС начнет энергично снижаться, и взятие РУС на себя может совпасть с повторным касанием.

Необходимо особо строгое дозирование взятия РУС на себя, чтобы касание произошло с зафиксированным РУС.

Поздний вывод самолета из снижения при крутой глиссаде

приводит к тому, что самолет не успевает погасить вертикальную скорость перед касанием, а пилот до последнего стремится успеть это сделать. В результате взятие РУС на себя совпадает с касанием. Но так как запас руля высоты уже полностью выбран, то значительного прироста подъемной силы после касания не наблюдается, и машина, потеряв скорость на большем, чем при обычной глиссаде, периоде выравнивания, далеко от земли не отходит.

Такая же картина происходит и при ранней установке малого газа на крутой глиссаде.

Чтобы не допустить ошибки в определении высоты начала выравнивания с крутой глиссады, необходимо строго соблюдать методику посадки на аэродромах с нестандартной глиссадой, использовать «предвыравнивание».

Скоростной «козел»

Если бесскоростной «козел» не представляет большой опасности для самолета и сравнительно легко исправляется, то «козел» самолета, имеющего запас скорости, а значит, кинетической энергии и управляемости, в очень большой степени является плодом активной деятельности пилота. Он опасен тем, что машина достаточно хорошо управляема по тангажу, и при этом неправильные, запоздалые и нервные действия пилота могут «раскачать» траекторию машины до пределов, за которыми наступают необратимые последствия.

Ошибки летчика приводящие к скоростному «козлу»:

-желание красиво «притереть» машину на повышенной скорости;

-неучет профиля ВПП на посадке;

-потеря видимости ВПП (отрыв взгляда от ВПП) на выравнивании;

Сопутствующие отклонения:

-низкое выравнивание и выдерживание;

-посадка с опережением на переднюю стойку;

-вертикальный S-образный маневр при исправлении глиссады; -посадка на легкой машине с задней центровкой.

Желание произвести посадку на повышенной скорости

большей, чем расчетная для данной массы, скорости может привести к ошибке в порции взятия РУС на себя в момент касания. Если пилоту покажется, что самолет начал снижаться с «последнего дюйма» чуть энергичнее, он чуть резче берет штурвал на себя, и самолет, обладающий большим запасом подъемной силы, чуть коснувшись бетона, охотно отделяется и уходит на большую высоту.

Посадка на повышенной скорости опасна вероятностью выкатывания, большой нагрузкой на шины колес шасси, возможными автоколебаниями передней ноги шасси

– и эти неприятности не компенсируются «красотой» посадки. Красивую посадку можно произвести и на рекомендуемой РЛЭ скорости. Но скоростные «козлы» у любителей «притирать» самолет – не редкость.

К этой же категории можно отнести пилотов – любителей низко выравнивать машину «одним махом». Энергично закручивая фюзеляж вокруг поперечной оси на выравнивании, такой пилот может не успеть предотвратить стремление машины к дальнейшему увеличению угла тангажа. Это обычно приводит к легкому касанию колес о бетон и отходу самолета от ВПП.

Потеря видимости земли

а значит, неизбежная ошибка в определении высоты начала выравнивания, может привести к приземлению с повышенной вертикальной скоростью. Заметив в последний момент приближение земли, пилот может рефлекторно взять штурвал на себя, создав в момент касания угол атаки, на котором подъемная сила значительно превысит посадочный вес. Если при этом добавится еще и резкое разжатие амортстоек после грубого приземления, самолет отойдет от земли очень энергично.

Если в приведенной ситуации пилот не успеет выровнять самолет, поздно увидев землю, то произойдет приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. Самолет при этом получает импульс к увеличению угла тангажа за счет резкого разжатия передней амортстойки, а затем машина, уже увеличившая тангаж, получает дополнительное его увеличение за счет запоздалого взятия РУС на себя, а также толчок вверх от разжатия основных амортстоек. Это – самый опасный вариант.

Резкий порыв встречного ветра

Резкий порыв встречного ветра на выравнивании выбрасывает машину выше глиссады как раз перед торцом ВПП.

Пилот, пытаясь исправить неизбежный перелет энергичной отдачей РУС от себя с немедленным «выхватыванием» из снижения, обречен на грубую посадку и следующий за нею классический скоростной «козел» в его наихудшем варианте.

Посадка легкого самолета с задней центровкой

Пилот, привыкший действовать по раз и навсегда установившемуся динамическому стереотипу, может допустить ошибку, выравнивая такой самолет тем же темпом и той же порцией руля, что и на тяжелой машине с передней центровкой. Самолет более охотно, чем ожидалось, задирает нос, а так как пилоты любят держать повышенную скорость на глиссаде, скоростные «козлы» при таких посадках

–не редкость.

Вэтом случае рекомендуется помимо особо строгого выдерживания

рекомендованной РЛЭ скорости еще и взятие РУС на себя производить значительно меньшими порциями, а на низкопланах – даже вообще не выравнивать, ожидая, что самолет ляжет на «воздушную подушку» и сам погасит до минимума вертикальную скорость.

Неучет уклона ВПП

может привести к внезапному преждевременному касанию («набежала» полоса под колеса) и отскоку на скорости из-за разжатия амортстоек. Если дальше следует перегиб ВПП с понижением (как в Норильске с МКп 194), земля «уйдет» вниз и самолет окажется в положении как после «козла».

Другой вариант: полоса с «прогибом» в середине; касание на скорости произошло в ее начале, а затем земля «ушла» из-под колес. Оба эти варианта относятся к разряду скоростных «козлов».

Исправление скоростных «козлов» во всех вариантах

- остановить отход самолета от земли. Машина должна получить такое искривление траектории, чтобы центр тяжести ее стал двигаться параллельно поверхности ВПП. Поэтому темп отдачи РУС от себя должен быть не слишком энергичным, а тем более резким. Самолет нужно только «придержать». В результате этого «придерживания» ВС должно выйти в нормальный горизонтальный полет, но с чуть заметной тенденцией к снижению.

- дать машине снизиться, учитывая, что скорость уже частично потеряна, а значит, машина через одну-две секунды начнет снижаться более энергично;

- досадить самолет.

Главное принять решение: либо досаживать, либо уйти на второй круг, если ВПП не имеет достаточной длины.

Основные ошибки при исправлении скоростного «козла»:

-слишком энергичная отдача РУС от себя. Это приводит к большой вертикальной скорости приземления и грубой посадке.

-резкая отдача РУС от себя с последующим «подхватыванием». Приводит обычно к повторному «козлу».

-попытка «попасть в ритм» движениями РУС с движением машины. Приводит

кпрогрессирующему «козлу» с возможным разрушением элементов конструкции самолета.

Вопрос 3.1.4.11 Визуальная ориентировка и осмотрительность

Осмотрительность в визуальном полете является одним из определяющих условий успешного выполнения задания и обеспечения безопасности полета.

Основная цель осмотрительности – своевременное обнаружение ВС и других препятствий как на земле, так и в воздухе, а так же наблюдение за возможными изменениями метеоусловий и воздушной обстановки.

Ведение осмотрительности – это действия экипажа (пилота), направленные на получение достоверной информации об окружающей обстановке. Ведение осмотрительности начинается с момента посадки экипажа в кабину ВС и продолжается в процессе всего полета до заруливания на стоянку и выключения двигателей.