Последовательность действий пилота в ГП по БПМ

посадке

(см. ФАП ПВП в ГА РФ №128 3.77-3.93)

Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан:

- установить на эшелоне перехода давление барометрических высотомеров на давление QFE или QNH аэродрома;

-сличить показания всех высотомеров;

-проверить готовность к посадке.

При выполнении визуального захода на посадку или захода с применением кругового маневрирования экипаж воздушного судна обязан сообщить органу ОВД об установлении визуального контакта с ВПП и (или) её ориентирами и получить разрешение на продолжение захода на посадку.

При полётах на неконтролируемый аэродром или на контролируемый аэродром, на котором временно не проводится обслуживание аэродромного (воздушного и (или) наземного) движения, перед заходом на посадку КВС обязан:

-выполнить осмотр ВПП с воздуха и оценку её состояния и пригодности; -передать сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа

ОВД, в районе ответственности которого он находится.

После приземления, при наличии связи с органом ОВД, сообщить ему о посадке. От своевременности выполнения третьего разворота зависит точность расчета на

посадку. Рано или поздно выполненный третий разворот затрудняет расчет. Разворот выполняется в режиме горизонтального полета на скорости 90 knots.

При одновременном визуальном заходе на посадку двух ВС преимущество совершить посадку первым имеет ВС, летящее впереди, слева или ниже.

Последовательность действий пилота на снижении

перед посадкой

1После получения разрешения на выполнение третьего разворота выполнить разворот с креном 20° на курс 35°(перпендикулярно посадочному курсу) или на заранее выбранный ориентир, сохраняя скорость 90 knots.

2 В процессе третьего разворота не прекращать наблюдение за впереди летящим ВС.

3После выхода из третьего разворота, в горизонтальном полете, уменьшить режим работы двигателя до 1100-1300 об/мин ВВ, установить скорость 70 knots.

4По достижению скорости 70 knots, выпустить закрылки в положение TO с одновременным переводом самолета на снижение с курсом к точке начала четвертого разворота сохраняя скорость 70 knots.

5Направление выдерживать визуально по выбранному ориентиру или выдерживанием курса по ГПК (GPS) с учетом УС.

6Угол снижения выдерживать с учетом влияния ветра, так что бы к точке начала четвертого разворота самолет находился на высоте 700ft. И удалении от ВПП 3,5км.

7По углу визирования на ВПП и по наземным ориентирам определить начало четвёртого разворота учитывая влияние попутной или встречной составляющей ветра. Перед разворотом осмотреться, убедиться в отсутствии ВС выполняющих вход в круг к четвертому развороту и в безопасном расстоянии до впереди летящего ВС.

8 Выполнить разворот на посадочный курс с креном 20° на скорости 70 knots.

9Выход на посадочный курс корректировать уменьшением или увеличением угла крена, не допуская его увеличения более 30°

10Четвертый разворот закончить на посадочном курсе (с учетом угла сноса), на высоте 600ft и удалении 3км.

11После выхода на посадочный курс уменьшить скорость полёта до 68-65 knots. Выпустить закрылки в положение FULLпродолжая снижение.

12Кабрирующий момент от выпуска закрылков парировать отклонением РУС от себя, а снижение скорости полета увеличением режима работы двигателя до 1500- 1600 об/мин ВВ.

Включить посадочную фару.

13Выполнить карту контрольных докладов. Убедиться:

-закрылки выпущены FULL;

-фара включена;

-стояночный тормоз выключен;

-обогрев карбюратора включен;

-топливный насос включен.

14Снижение по глиссаде выполнить на скорости 65-63 knots с постоянным углом снижения, так что бы удаление 2км от порога ВПП пройти на высоте 400ft, а удаление 1км на высоте 200ft.

Вопрос 3.1.4.7 Уход на второй круг

Основным методом исправления непосадочного положения в любых метеоусловиях является прекращение захода на посадку и уход на второй круг. Уход на второй круг возможен с любой высоты, вплоть до высоты выравнивания.

Командир ВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, если по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.

(см. ФАП ПВП в ГА РФ №128 3.90):

КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:

-наблюдаются опасные метеорологические явления; -скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;

-для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;

-до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землёй;

-заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полёте в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полёте в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;

-до достижения DA/H при точном заходе на посадку или при заходе с вертикальным наведением, не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;

-при неточном заходе на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;

-положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

-потерян визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H

-в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полёта ;

-расчет на посадку не обеспечивает безопасности её выполнения.

При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

После выполнения прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) КВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полёта на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки.

При посадке в тумане и других метеорологических явлениях, создающих световой экран, высота включения и порядок их использования определяются КВС.

Примечания:

-абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота

принятия решения (DH) - установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме точного захода на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. Абсолютная высота принятия решения (DA) отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота принятия решения (DH) - от превышения порога ВПП. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства применяется форма "абсолютная (относительная) высота принятия решения" и сокращение "DA/H";

-минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная

относительная высота снижения (MDH) - установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме неточного захода на посадку или при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land"), снижение ниже которой запрещается в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами для продолжения захода на посадку. MDA отсчитывается от среднего уровня моря, a MDH - от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его

превышение более чем на 2 м ниже превышения аэродрома. В тех

- схема неточного захода на посадку (NPA) - схема захода на посадку по приборам с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения;

- схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV) - схема захода на посадку по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающая требованиям, установленным для заходов по схеме точного захода на посадку и посадок; -схема точного захода на посадку (РА) - схема захода на посадку по приборам с

использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку;

- заходы по схеме точного захода на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки. Боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо наземного навигационного средства, либо формируемых компьютером навигационных данных;

- СПП (на Западе термин Upset) будем подразумевать опасные положения ВС, например чрезмерный крен или недопустимый угол тангажа. СПП — это когда тангаж выше +25° или ниже –10°, крен превышает 45°. Нормальное эксплуатационное пространственное положение самолета находится в пределах всего лишь 10–13% от возможных значений (тангаж 90° и крен180)

Последовательность действий пилота при уходе на второй круг

1Приняв решение об уходе на второй круг, не отрывая взгляда от земли, увеличить режим работы двигателя до взлётного с одновременным выводом ВС из снижения.

2Парировать разворачивающий в лево и кабрирующий момент плавным и соразмерным движением РУС и педалей.

3 Закрыть обогрев карбюратора.

4Увеличить скорость до 65 knots и перевести самолет в набор высоты с сохранением этой скорости и выдерживанием направления.

5На высоте не менее 10 метров, убрать закрылки до положения ТО с сохранением скорости 65 knots.

6Выдержать угол в наборе высоты 300ft по положению видимых частей самолета относительно горизонта и выдерживанию скорости 65 knots , направление полёта (с учётом ветра).

7 Доложить РП об уходе на второй круг.

8 Выполнить повторный заход на посадку или уйти на запасный аэродром.