ЛЕКЦИИ ОПиЭТО
.pdf
стрелы с опорной пятой 2, рабочего цилиндра 3 с насосом ручного привода 4. Рукоятка для перекатывания домкрата одновременно является рычагом насоса.
Ка н а в н ы е домкраты применяют на осмотровых канавах, а также на эстакадах
иподъемниках при установке автомобиля на рабочие посты на колесах. Для удобства подхода к различным частям автомобиля снизу и для самовывешивания мостов при установке на механизированные канавы предусматривают возможность перемещения канавного домкрата вдоль продольной оси автомобиля, создавая вывешивающие тележки.
При конструировании канавных домкратов особое внимание уделяют их габаритам, способу установки и возможности использовать для других работ. Стационарные домкраты размещают в боковых нишах канав, обеспечивая свободный проход посредине. Количество опор выполняют две или четыре при одновременном вывешивании соответственно одного или двух мостов автомобиля. К стационарным домкратам проще подводить энергию, например при электромеханической схеме.
Передвижные канавные домкраты состоят из тележек на катках, которые обеспечивают перемещение домкрата вдоль канавы по ребордам или по специальным направляющим, и одного или двух собственно подъемных устройств с опорами. Гидро-, пневмоцилиндры или стойки механических домкратов, как правило, могут перемещаться в поперечной плоскости канавы по тележке.
ДОМКРАТЫ
механические |
|
гидравлические |
|
пневматические |
|
|
|
|
|
Классификация по типу подъемного механизма домкратов
2.6Подъемно-транспортное оборудование
Кподъемно-транспортному относится оборудование для подъема и перемещения автомобиля или его агрегатов и узлов по зонам и участкам АТП, которое применяется в случае, когда движение автомобиля своим ходом невозможно или не рационально.
Кподъемно-транспортному оборудованию относятся: грузовые тележки. крановые балки, тельферы, ручные тали, передвижные краны, консольные краны, конвейеры, погрузчики.
Подъемно-транспортное |
|
оборудование |
21 |
|
конвейеры |
|
|
|
подъемно-транспортные |
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
устройства |
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
передвижные |
|
|
передвижные |
|
|
грузовые |
|||||
|
|
краны |
|
|
|
краны |
|
|
|
тележки |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
крановые балки |
|
|
тельферы и тали |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Классификация подъемно-транспортного оборудования
Подъем и перемещение агрегатов и узлов автомобиля внутри производственных помещений при текущем ремонте, а также перемещение автомобилей по постам поточных линий ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностики и других работ производят с применением различного подъемно-транспортного оборудования.
Механизация перемещения автомобилей по постам уменьшает затраты времени и труда на их маневрирование внутри помещений, что одновременно улучшает санитарные условия труда, снижает производственные площади, способствует улучшению организации технологических процессов. Транспортное оборудование размещается на рабочих постах, поэтому все рассмотренные требования к подъемноосмотровым устройствам в отношении удобства размещения рабочих мест и выполнения работ, затрат на приобретение и содержание аналогичны и для этого оборудования. Дополнительным требованием к транспортному оборудованию является обеспечение постоянной готовности к приему и одновременности перемещения автомобилей по рабочим постам.
В сравнении с вывешивающими тележками и другими транспортными средствами наилучшим образом указанным требованиям удовлетворяют конвейеры.
К о н в е й е р имеет тяговый орган с ведущей или ведомой ветвями, расположенными на направляющих. Тяговый орган получает движение от приводной станции, натяжение его обеспечивается натяжной станцией. Эти станции расположены в конце и начале конвейера. Тяговый орган может состоять из втулочно-роликовых цепей, тросов, шарнирно-соединенных звеньев или катящихся по рельсам тележек. Автомобиль либо устанавливается на ведущую ветвь тягового органа, либо соединяется с ней контактирующим устройством.
Наиболее универсальными и одновременно сложными являются несущие конвейеры, на которые автомобиль устанавливается всеми колесами или с вывешиванием колес.
Н е с у щ и й конвейер состоит из двух однотипных тяговых полос, обеспечивающих продольное или поперечное перемещение автомобиля. При круговом размещении постов в качестве несущего конвейера применяют поворотный круг. Применение несущего конвейера целесообразно при ТО-2, где выполняется много работ с вывешиванием колес автомобиля, при этом возможно перемещение автомобиля по постам и на колесах, и на специальных подставках, устанавливаемых на тяговые полосы. Несущий конвейер необходим при тупиковом поперечном
22
размещении постов поточной линии, где тяговые полосы должны находиться на расстоянии базы автомобиля.
Проездные посты поточной линии позволяют перекатывать автомобиль на колесах, передавая усилие от тягового органа конвейера через различные контактирующие устройства. Такой ведущий конвейер проще несущего, для него достаточно одной тяговой полосы. Применяются ведущие конвейеры, у которых контактирующим устройством являются: пластинчатая полоса, несущая колеса одной стороны автомобиля; тележка с толкателем под заднее колесо автомобиля; толкатель под передний или задний мост; сцепное приспособление с передней осью, буфером или буксирными крюками. В зависимости от размещения контактирующего устройства сзади или спереди автомобиля конвейер является толкающим или тянущим.
Снятие и постановку агрегатов, узлов и деталей массой более 20 кг на автомобили и стенды при текущем ремонте, а также транспортирование этих агрегатов внутри производственных помещений производят при помощи грузоподъемных, транспортных или сочетающих эти две функции средств механизации. Широко применяют различное универсальное оборудование общепромышленного назначения подвесного и напольного типа: ручные тали и электротельферы, установленные на монорельсах; кран-балки; стационарные и передвижные краны; автомобильные и аккумуляторные погрузчики, грузовые тележки.
Под ве с ное о б о р у д о в а н и е позволяет не только поднимать агрегаты, но и перемещать их на значительные расстояния. Тали и электротельферы на монорельсах обеспечивают линейное перемещение груза с радиусом закругления не менее 1,5 м, их применяют грузоподъемностью 0,25—3 т. Электропривод в тельферах используют для подъема груза, а при грузоподъемности более 1 т и для передвижения. Обслуживание определенной площади помещения осуществляют кран-балками, в которых продольное перемещение обеспечивается качением тележек балки (катучие кран-балки) по подкрановому пути или движением подвесок балки (подвесные кран-балки) по двум потолочным рельсам, а поперечное перемещение — движением тельфера по монорельсу балки. Грузоподъемность применяемых кранбалок — 1—5 т.
При невозможности крепления подвесного подъемно-транспортного оборудования к строительным элементам здания и для специальных работ применяют передвижные консольные и портальные (козловые) краны, позволяющие перемещать груз на небольшое расстояние для установки на транспортное средство или стенд. Краны имеют ручные тали или гидравлические цилиндры с насосом ручного привода грузоподъемностью: консольные — до 1,5 т, портальные — до 3 т. Краны, как правило, универсальны и предназначены для снятия и установки всех агрегатов автомобиля. Консольные краны иногда специализируют, например, для удобства выполнения работ в моторном отсеке автобуса. В качестве консольного крана используют и передвижной одностоечный электромеханический подъемник со специальной оснасткой.
Сложность размещения на автомобиле различных агрегатов вызвала целесообразность применения специализированных подъемно-транспортных устройств для снятия, установки и транспортирования отдельных агрегатов автомобилей различной конструкции при разном оснащении рабочих постов. Это
23
оборудование в основном применяют при одномарочном или однотипном подвижном составе на грузовых и автобусных предприятиях.
Значительную группу транспортного, а также специализированного подъемнотранспортного оборудования составляют различные тележки. Универсальные грузовые тележки используют для транспортирования различных деталей и агрегатов между цехами и зонами ремонта. Специализированные тележки оснащают подъемными механизмами, устройствами для размещения определенных агрегатов, приспособлениями для разборочно-сборочных работ. При текущем ремонте грузовых автомобилей применяют, например, тележки для снятия и установки коробки передач, для снятия, установки и транспортирования рессор, колес, для транспортирования и ремонта кабин.
24
25
2.7 Диагностическое оборудование
Диагностическое оборудование – это оборудование для проверки технического состояния автомобиля и его узлов.
Техническое состояние оценивается:
-уровнем безопасности движения
-воздействием автомобиля на окружающую среду
-тягово-экономическими характеристиками
2.7.1 Тормозные системы
Согласно ГОСТ 25478-91 "Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки" проверка эффективности тормозного управления осуществляется следующими методами:
-ходовые испытания
-стендовые испытания Методика ходовых испытаний:
При диагностировании тормозов измеряют следующие основные параметры:
тормозной путь автомобиля (путь, проходимый автомобилем с момента нажатия на тормозную педаль до полной остановки), измеряемый в определенных условиях;
замедление автомобиля при торможении;
тормозное усилие на каждом колесе.
Сопутствующими параметрами могут быть время срабатывания тормоза каждого колеса (оси), разность величин основных параметров по отдельным колесам.
Согласно Правилам дорожного движения (ПДД) тормозной путь и величину замедления автомобилей определяют при движении без нагрузки со скоростью 30 км/ч на сухом горизонтальном участке дороги с твердым покрытием, имеющим коэффициент сцепления не менее 0,6.
По ГОСТ 51709-01 «Требования к безопасности автомобиля и методы проверки».
Рабочая тормозная система должна обеспечивать выполнение эффективности торможения согласно таблице:
Категория АТС |
Усилие на педали, Р |
Удельная тормозная |
Тормозной путь, S (м) |
|
|
(Н) |
сила, γт |
|
|
М1 – пассажирские и |
490 |
0,59 |
14,7 |
|
грузопассажирские |
||||
а/м до 5 мест |
|
|
|
|
М2 - ----- г/п до 5 т и |
|
|
|
|
более 8 мест |
686 |
0,51 |
18,3 |
|
М3 - ----- г/п более 5 т |
||||
|
|
|
||
и более 8 мест |
|
|
|
|
N1 – грузовые а/м г/п |
|
|
|
|
до 3,5 т |
686 |
0,51 |
14,7 |
|
N2 - ----- г/п до 12 т |
||||
|
|
|
||
N3 - -----г/п более 12 т |
|
|
|
|
|
|
|
26 |
При ходовых испытаниях рабочее торможение со скорости 40 км/час не должно выводить автомобиль из нормативного 3 м коридора.
Коэффициент неравномерного тормозных сил или относительная разность тормозных сил в % равна:
F PТ левых РТ правых 100% 20% для М1, М2, М3
РТ max
Ходовые испытания необходимо проводить при холодных тормозных механизмах (менее 1000С) с чистыми и сухим шинами и нормативным давлением в них.
Дорожное испытание проводится на сухом асфальтовом покрытии, причем время полного приведения в действие тормозов не должно превышать 0,2 сек.
Тормозная диаграмма
τс – время запаздывания тормозной системы τн – время нарастания замедления τср – время срабатывания тормозной системы jуст – установившееся замедление
Регламентируются показатели:
τс= 0,2 с |
|
|
|
τср не более: |
0,6 |
с |
|
для М1 |
|
||
для М2 и М3 |
0,8 |
с (1,0 с для а/м до 1981 года выпуска) |
|
для N1 - N3 |
0,8 |
с |
(1,0 с для а/м до 1981 года выпуска) |
Запасная тормозная система:
проверяется ее наличие и работоспособность.
Стояночная тормозная система
регламентируются показатели: γт ≥ 0,16 для М1
27
γт ≥ 0,23 для М2 и М3 γт ≥ 0,31 для N1 – N3
Усилие на ручнике: 392 Н для М1
588 Н для М2, М3, N1 – N3
Вспомогательная тормозная система (горный тормоз, моторный замедлитель) замедление 0,5 0,8 м/с2 со скорости 30 км/час удерживать равномерное
движение автомобиля на склоне 7% на 6 км отрезке горы.
При дорожных испытаниях почти невозможно объективно оценить работу тормоза каждого колеса и одновременность их срабатывания, а следовательно, определить характер и место неисправности, поэтому предпочтение отдается стендам.
Кроме указанных выше параметров технического состояния тормозов на стендах можно определять усилие свободного вращения колес, силу торможения, развиваемую каждым колесом, наличие блокировки, т. е. схватывания колес, усилие давления на тормозную педаль, неравномерность износа (эллипсность) тормозных барабанов.
Усилие свободного вращения колес характеризует регулировку тормозных колодок и состояние механической передачи автомобиля (трансмиссии). При оптимальной регулировке колодок и отсутствии дефектов в механической передаче усилие свободного вращения колес грузовых автомобилей 300-400 Н (30-40 кгс).
Сила торможения, развиваемая каждым колесом, при одном и том же усилии давления на педаль является важным параметром, определяющим занос автомобиля при резком торможении. Нормальное разложение силы торможения между передними и задними колесами определяется заводами-изготовителями автомобилей. Разница между силами торможения, развиваемыми правыми и левыми колесами, допускается 15 — 20%.
Оценочным параметром эффективности тормозов в целом служит соотношение тормозной силы к массе автомобиля, тормозная сила должна быть не менее 65% массы автомобиля.
В настоящее время разработано несколько типов стендов для диагностирования тормозов легковых и грузовых автомобилей:
стенды для статических испытаний, на которых измерение тормозных сил осуществляют при неподвижном автомобиле и близких к нулю скоростях вращения колес;
стенды для кинематических испытаний, где автомобиль неподвижен, вращение колес происходит с помощью роликов стенда (подвижной лентой);
стенды для динамических испытаний, где автомобиль въезжает с определенной скоростью на динамометрические площадки и затормаживается (автомобиль и стенд воздействуют друг на друга так же, как на дороге во время торможения).
По принципу передачи тормозного усилия стенды для диагностирования
тормозов можно разделить на две группы:
1)стенды с передачей тормозного усилия через опорную поверхность колеса (покрышку);
2)стенды с непосредственной передачей тормозного момента через ступицу колеса (т. е. без использования сил сцепления с опорной поверхностью).
28
Классификация тормозных стендов.
29
Площадочные тормозные стенды состоят из подвижных измерительных площадок, на которые заезжает автомобиль со скоростью 12 км/час и резко тормозит, после чего датчики платформы фиксируют перемещение и переводят его в тормозные силы.
Недостаток как у ходовых испытаний.
Роликовые (барабанные) тормозные стенды:
Роликовые стенды инерционного типа выполнены из 2-х барабанов на каждое колесо, эта пара соединена с массивным маховиком. Масса маховика такая, чтобы момент инерции маховика при заданной скорости вращения обеспечивал кинетическую энергию равную энергии поступательного движения массы автомобиля приходящейся на исследуемое колесо, таким образом имитируются реальные дорожные условия эксплуатации.
Измеряется падение оборотов за определенное время. Преимущества: простота Недостатки: большой вес конструкции
Стенды силового типа отличаются от инерционных отсутствием маховика масс и нагружаемым критическим моментом каждого колеса от электродвигателя.
Рассмотрим работу тормозного стенда на примере малогабаритного тормозного стенда «СТМ 3500».
Стенд обеспечивает определение следующих параметров:
- масса оси; - усилие на органе управления;
- удельная тормозная сила; - относительная разность тормозных
сил одной оси; - время срабатывания тормозной
системы; - овальность колес диагностируемой
оси.
Стенд относится к роликовым стендам силового типа, в основе работы которых лежит принцип измерения тормозной силы, передающейся от колес автомобиля через опорные ролики балансирному электродвигателю и воспринимаемой тензометрическим датчиком, с последующей обработкой результатов на персональном компьютере и выдачей их на экран монитора и печатающее устройство.
Принцип работы стенда заключается в принудительном вращении колес диагностируемой оси автомобиля от опорных роликов и измерении сил, возникающих на поверхности опорных роликов при торможении. После въезда диагностируемой оси на роликовую установку и при срабатывании левого и правого датчиков наличия автомобиля производится взвешивание оси с помощью датчиков веса.
Затем приводятся во вращение опорные ролики роликовой установки. Вращение происходит с заданной скоростью от мотор-редукторов. Возникающие при торможении реактивные моменты передаются на датчики, которые вырабатывают электрические сигналы, пропорциональные тормозным
30