История магистратура / 6792+

увидеть на Волге всего три парохода. После этой поездки Мельников предложил правительству проект развития парового судоходства, где отменялась монополия и давалась свобода частным лицам в организации пароходного сообщения29. Подталкивало правительство к решительным действием и стремительное развитие волжской торговли, требовавшей механизации транспорта. В 1843 г. только что вступивший в должность главноуправляющего путями сообщения П. А. Клейнмихель, рассматривая дело о создании пароходного общества «По Волге», предложил прекратить выдачу привилегий и разрешить учреждать пароходства всем желающим. Второго июня 1843 г. император Николай I подписал соответствующий указ. С этого времени процесс переоснащения водного транспорта Волжско-Камского бассейна уже не прекращался.

В 1848 г. В. В. Скрипицын и Н. А. Жеребцов организовали общество срочного пароходства по Волге, Оке, Каме под названием «Меркурий». В 1858 г. это общество, путем слияния с обществом «Кавказ», осуществлявшим перевозки по Каспийскому морю, было преобразовано в крупнейшую тогда в России компанию «Кавказ и Меркурий». К 1860 г. это общество, располагая 20 пароходами, организовало ряд регулярных пассажирских и буксирно-грузовых сообщений в бассейне Волги. Возникли и другие пароходные компании.

Предпринимательство в пароходном деле поощрялось правительством выдачей субсидий, привилегий. Это обусловливало мобилизацию денежного капитала через акции. Так, основной капитал акционерного общества «Самолет» с 1853 по 1860 гг. возрос более чем в 10 раз, а паровой флот – в 7 раз30. Характерной особенностью развития волжского судоходства являлось то, что оно происходило за счет отечественных капиталов.

Пароходство позволяло быстро наращивать грузопоток. Если в 40- х гг. XIX в. годовой объем перевозок по Волге и ее притокам, по Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской системам составлял 70 – 80 млн пудов, то в 1871–1875 гг. паровой флот Поволжья перевозил в среднем уже 184 млн пудов грузов31. Сократилось время на доставку грузов, повысилась производительность труда, снизились цены на перевозки. Так, в 1841 г. провоз пуда хлебного груза из Саратовской губернии до Рыбинска стоил 65–70 коп., а в 1865 г. лишь 17–12 коп. Техническое переоснащение речного транспорта имело широкие социальные последствия для всего поволжского региона. Быстро сокращалась численность бурлаков. Уже в начале 50-х гг. их осталось менее 300 тыс., а в конце 60-х гг. бурлачество на коренной Волге прекращает свое существование, задержавшись на Мариинской системе до 90-х гг. Одновременно росла потребность в специалистах речного транспорта. В конце XIX – начале XX в. в Казани, Перми, Астрахани и других городах открываются речные училища. Важным итогом модернизации волжского транспорта можно считать и более равномерное распределение цен и товаров на огромной террито-

29Виргинский В. С. Начало парового судоходства в России. С. 36.

30Шубин И. А. Волга и волжское пароходство. М., 1927. С. 430.

31Родин Н. Ф. Указ. соч. С. 108, 174.

68

ИСТОРИЯ

рии региона, что повлекло за собой и более рентабельное размещение производства, а следовательно, и дальнейшее территориальное разделение труда. Быстрые изменения на волжском водном транспорте, а вскоре и остальной речной системе России дали толчок и техническому переоснащению отсталого сухопутного транспорта.

В период промышленного подъема конца 60 – начала 70-х гг. развернулась широкая организация железнодорожных акционерных обществ, где известную роль играла государственная система стимулирования притока капитала, хотя и ранее частный капитал начинал проникать в железнодорожное строительство. Так, в 1858 г. крупным предпринимателям В. А.Кокореву и Н. А. Новосельскому была разрешена концессия на организацию общества для постройки железной дороги от Царицына до хутора Калач-на-Дону длиной всего в 74 версты. Это строительство диктовалось необходимостью удешевления перевозок сплавного леса, рыбы и других грузов с Волги на Дон и далее – рекой к азовско-черноморским портам. Постройка пути завершилась в 1862 г. Эта была первая железная дорога в Поволжском регионе, которая привела к постепенному угасанию знаменитой Дубовско-Качалинской переправы. Правительственная политика, несомненно, способствовала созданию к середине 70-х гг. первой железнодорожной сети России, которая имела и выходы к Волге32. В 1868 г. была выдана концессия на постройку Тамбово-Саратовской линии протяженностью в 354 версты на средства Саратовского губернского земства, Кирсановского уездного земства (Тамбовская губерния) и Саратовского городского общества. В июле 1871 г. дорога до Саратова была достроена. В том же году было открыто движение по дороге от Царицына к Орлу, которая давала кратчайший выход нижневолжским грузам к рижскому порту. В последующие годы железнодорожными станциями стали Сызрань и Самара. В становлении Самары как железнодорожного узла, важного транзитного центра, сыграло роль строительство казенных дорог

– на Оренбург (1877 г.) и особенно на Челябинск (1892 г.), которая впоследствии соединилась с Транссибирской магистралью.

Железнодорожная сеть начинает успешно конкурировать с давно сложившийся речной системой в транспортировке основных грузов, чему в немалой степени способствовала политика ведомства путей сообщения, проявлявшая резкий «железнодорожный уклон». В основе «уклона» лежала притягательность железнодорожного строительства для частного капитала в 60–70-х гг. Железнодорожные деятели, среди которых было немало лиц, близких ко двору и даже члены императорской фамилии, диктовали транспортную политику правительства.

Начиная с 1882 г. казна приступила к выкупу железных дорог, находившихся в частных руках, но и это не меняло общей картины. Казенные железные дороги также были заинтересованы в перевозке грузов главным образом в западном направлении, к балтийским портам, что нашло отражение и в льготных тарифных ставках в противовес интересам судовладельцев.

32 Соловьева А. М. Указ. соч. С.118.

69

Вначале 90-х гг. в правительственных кругах получило поддержку мнение министра финансов И. А. Вышнеградского, а затем и С. Ю. Витте

онеобходимости развития рельсовых путей на восточной окраине России не за счет казны, у которой не хватало средств, а за счет частных инвесторов, как прежде. Началась организация в регионах страны железнодорожных акционерных обществ монопольного типа, в которых государственные средства переплелись с частным капиталом. Всего было создано восемь акционерных обществ, четыре из них действовали в той или иной степени в Поволжском регионе. Получив в долгосрочную аренду казенные дороги, железнодорожные монополии развернули собственное строительство. Так, Рязано-Уральская железная дорога, наиболее влиятельное акционерное общество региона, в течение первых пяти лет (1892–1897) соорудила линии общей длиной в 1205 верст: Тамбов– Камышин, Покровск–Уральск и другие. В начале XX в. была построена железная дорога от Саратова до Астрахани и от Уральска до Илецка. Последняя связала Нижнее Поволжье со Средней Азией.

Юг Саратовской губернии оказался в сфере влияния сразу двух обществ – Юго-Восточной железной дороги, проложившей магистраль от Харькова до Балашова, и Владикавказской железной дороги, построившей в 90-х гг. более 1,4 тыс. верст новых дорог, в том числе такую важную линию, как Тихорецкая-Царицын (1899 г.), которая дала удобнейший выход грузам с Нижней Волги к Новороссийску на Черном море, на Северный Кавказ и в Закавказье.

Четвертая транспортная монополия Поволжья – Московско-Казанская дорога, возникнув в начале 90-х гг., увеличила за 10 лет свою железнодорожную сеть в 9 раз – с 232 верст до 2,4 тыс. верст. Были выстроены такие линии, как Рязань–Казань, Пенза–Сызрань–Батраки, Инза– Симбирск и другие.

В90-х гг.XIX – начале XX в. окончательно складывается сеть железных дорог Поволжья, включенная в общую систему стальных магистралей России. При проектировании многих железных дорог была учтена сложившаяся и проверенная практикой конъюнктура хлебной торговли. Железные дороги внесли громадные перемены в дело передвижения грузов. Под их влиянием гужевое движение сократилось, а по некоторым направлениям почти совсем прекратилось. Так, в пределах Саратовской губернии влияние железных дорог на перевозке грузов особенно отразилось по трактам, соединяющим восточные и юго-восточные приволжские центры с западными (Саратов – Аткарск – Кирсанов, Камышин – Рудня – Балашов и др.) и юго-восточные с северо-западными (Вольск – Кузнецк, Балаково – Вольск – Кузнецк и др.). Между конечными пунктами этих дорог гужевое движение возобновлялось только во время значительных ярмарок. Обычно же оно наблюдалось только между соседними селениями и от селений к станциям. Наиболее устойчивыми оказались гужевые тракты, соединявшие северный промысловый Кузнецкий уезд с югозападными и южными земледельческими районами. Причина столь разной устойчивости транзитных гужевых путей в Саратовской губернии, как и остальных районах Поволжья, в основном заключалась в неодинаковых

70

ИСТОРИЯ

условиях производства и сбыта товаров общественного потребления. Предмет гужевых перевозок из Кузнецкого и Хвалынского уездов почти полностью составляла кустарная и другая местная продукция. В степные уезды с севера отправляли деревянную посуду, другие изделия из дерева, смолу, рогожи, мочало, лапти, древесный уголь и др. Обратно везли шерсть для суконных предприятий Кузнецкого уезда и ближайших территорий соседней Пензенской губернии, сырые кожи и овчины, разные иные грузы местного потребления, что вполне окупалось из-за дешевизны провоза.

Таким образом, с постройкой сети железных дорог складывается единая система железнодорожного, гужевого и водного транспортов. Наибольшая часть железнодорожных грузов приходилась на те станции, которые являлись и крупными портами: Царицын, Саратов, Сызрань, Самара, Казань.

Кризисная ситуация, сложившаяся на волжском транспорте в 70-х гг. XIX в., стала меняться к лучшему в 80-х гг., когда пароходы начали использовать в качестве топлива дешевые тогда нефтепродукты, что дало огромный экономический эффект. Уже в 1900 г. 93 % волжского флота работало на нефти. Нефть становится и одним из основных транспортных грузов Каспия и Нижней Волги, оттеснившим на задний план роль Астраханского порта во внешней торговле с Персией и другими странами Востока. В 1880 г. на Волгу вышли первые в мире металлические баржи для перевозки керосина. В дальнейшем их число быстро растет. За полтора десятка лет перевозка нефтяных грузов увеличилась почти втрое, дойдя в 1890 г. до 330 млн пуд.33 Это способствовало оживлению волжского пароходства, сумевшего найти свою нишу в транспортной системе региона. Росло количество речных судов и их тоннаж. Накануне Первой мировой войны на Волге насчитывалось 2,3 тыс. паровых судов (средней мощностью 63 лошадиных силы), в том числе около 2 тыс. металлических. Число несамоходных судов достигало 7 тыс., а их средняя грузоподъемность составила 1152 тонны. Успешно справлялся речной транспорт и с перевозкой пассажиров. В 1912 г. число пассажирских пароходов

итеплоходов достигло 164, грузопассажирских – 267. Речной транспорт

на участке между устьем Камы и Царицыном работал с интенсивностью шестиколейной железной дороги34. Речной транспорт, уступая железным дорогам сезонностью функционирования, медленностью перевозок, имел

иопределенные преимущества, среди которых такие, как рассрочка платежей, расчеты по векселям, почти бесплатное хранение грузов на пристанях и ответственность судовладельцев за их сохранность. Эти льготы появились как следствие конкуренции между пароходствами. Одним из итогов острой конкуренции, а также очередного удара, нанесенного по волжскому судоходству вздорожанием нефти в начале XX в., стало разорение мелких обществ, концентрация капиталов речных компаний и их переход под контроль столичных банков и нефтяных монополий. В 1909 г. сложился синдикат крупнейших волжских пароходств – «Русь», «Само-

33Берсенев С. Н. 100 лет пароходства на Волге (1817–1917). Царицын, 1917. С. 9.

34Шубин И. А. Указ. соч. С. 749–753.

71

лет», «Кавказ и Меркурий», «По Волге», «Восточное общество товарных складов» и «Купеческое пароходство по Волге». К концу навигации 1913 г. 25 % акций общества «Кавказ и Меркурий» принадлежали трем банкам: Волжско-Камскому, Петербургскому международному и Международному коммерческому. Почти 75 % акций «Восточного общества товарных складов» также являлись собственностью этих же банков. Уже в ходе мировой войны, в 1916 г., «Кавказ и Меркурий» и «Восточное общество …» по инициативе банков объединились в трест «КАМВО», во главе которого был поставлен представитель Петербургского международного банка. В том же году под контролем треста оказалось несколько пароходных компаний бассейнов других рек и Черного моря с громадным флотом – около 800 речных и морских судов. «КАМВО» был не единственным волжским пароходным трестом. В трест превратилось «Товарищество бр. Нобель», которое завело собственный флот на Каспии и Волге. Другая нефтяная монополия «Мазут» приобрела в 1900 г. флот общества «Ока», а в 1915 г. скупила все акции старейшего общества «По Волге».

Соперничество двух видов транспорта Поволжского региона привело к перераспределению объема и содержания грузопотоков. Доля водных путей в перевозках снизилась в 1900–1913 гг. до 27,5 %. Основными грузами, транспортируемыми как по речным, так и по железнодорожным линиям, являлись хлеб, нефть и нефтепродукты, лес, соль – самые объемные и весомые грузы. Но по рекам перевозилось нефти в 2,5 раза больше, чем по рельсовым путям, леса – в 8,5 раза больше35. На железной дороге важнейшим грузом становится хлеб. В 1913 г. в пределах трех губерний Поволжья: Самарской, Саратовской, Симбирской – железные дороги перевезли 67 % всех хлебных грузов региона36. Объемы хлебоперевозок колебались в зависимости от урожайности. И все же наблюдался устойчивый рост перевозок хлеба. Так, по линии Саратов–Козлов в 1884

г. на Москву было отправлено 57 тыс. т хлебных грузов, в 1901 г. – 75

тыс., а в 1913 г. – 246 тыс.37

Таким образом, в пореформенный период в транспортной инфраструктуре региона происходят кардинальные перемены. Технический переворот, сначала на водном транспорте, а затем и сухопутном, дал основу для модернизации в 80-х гг. XIX – начала XX в. всей транспортной системы Поволжского региона, как, впрочем, и всей России38. Эти изменения происходили при активном участии государственных структур (особенно это проявилось в железнодорожном строительстве) и крупнейших столичных банков.

В свою очередь, обновление транспорта, в частности железнодорожного, создавало подлинно революционные условия для модернизации экономики региона. Стимулируя развитие межрегиональных экономических связей, создавая новые возможности комбинаций основных факто-

35Куханович Г. Д. Волга–главная водная магистраль России. М., 1980. С. 51.

36Клейн Н. Л. Экономическое развитие Поволжья в конце XIX – начале XX века. Сара-

тов, 1981. С. 29.

37Петрусевич Г. И. История развития железнодорожных грузовых потоков с 80-х

годов. М., 1930. С. 62.

38Опыт российских модернизаций XVIII–XX века. М., 2000. С. 116.

72

ИСТОРИЯ

ров производства, железные дороги превращались в важнейший инструмент, посредством которого изменялись районирование, динамика промышленности и шла дальнейшая эволюция сельского хозяйства. Прокладка железнодорожных путей через слаборазвитые в экономическом отношении территории и города часто давала толчок их бурному развитию. Так, Царицын, прежде один из малозаметных уездных городков Саратовской губернии, благодаря своему выгодному географическому размещению и становлению развитой транспортной сети, соединившей его с Уралом, Московским регионом, Балтикой, Донбассом, черноморскоазовскими портами и Кавказом, превратился в начале XX в. в один из наиболее динамично растущих городов Поволжья (в 1913 г. – 132 тыс. жителей), в крупнейший на юго-востоке страны центр металлообрабатывающей и лесопильной промышленности.

Наконец, модернизация транспортной системы позволила “втянуть” в единый народохозяйственный центр империи практически весь Поволжский регион. Не теряя своеобразия, оставаясь в общественном сознании “хлебной житницей” и центром рыбного промысла, восток и юго-восток Европейской России уже не казался столь далеким и захолустным, как в начале XVIII века.

73