История магистратура / 6797

911

На российских железных дорогах эксплуатируются также микропроцессорная централизованная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков ЦАБ – Е (разработка МГУПС – МИИТ); микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков и проходными светофорами АБТЦ – ЕМ (разработка ВНИИАС); микропроцессорная переездная сигнализация, а также микропроцессорная полуавтоматическая блокировка разработки редприятия «Уралжелдоравтоматизация», г. Екатеринбург).

Эксплуатируется система технического диагностирования и мониторинга устройств ЖАТ (СТДМ), в том числе аппаратнопрограммный комплекс АПК ДК. СТДМ является основой автоматизации ТО систем ЖАТ. Система ТДМ – 4-уровневая: станция, дистанция СЦБ (ШЧ), дорога (Ш), департамент (ЦШ). Основная цель решения задач на каждом уровне: обеспечить централизацию и эффективное управление процессом ТО систем ЖАТ на железных дорогах сети.

Аппаратно-программные комплексы (АПК) – ДК обеспечивают комплексную автоматизацию процессов выполнения работ по ТО устройств (согласно инструкции ЦШ МПС – 720), контроль выполнения ТО, мониторинг технического состояния устройств, в том числе выявление отказов, предотказных состояний и поиск неисправностей.

АПК – ДК реализует прогнозирование технического состояния устройств на основе накопления соответствующей информации. Интегрируется с автоматизированной системой управления хозяйством автоматики и телемеханики дороги – АСУ-Ш, совместно с которой является средством сбора и анализа информации для ТО и Р устройств сервисными центрами и

912

разработчиками (разработка ПГУПС и ООО «КИТ», г. СанктПетербург). Эксплуатируются и другие релейно-процессорные и микропроцессорные устройства.

На дистанциях СЦБ начала применяться многоуровневая система ТО МПУ, в которой заняты: электромеханик дистанции СЦБ, сертифицированный специалист дистанции СЦБ, сертифицированный специалист дорожного технического центра СЦБ, разработчик и проектировщик системы МПУ.

Разработан Стандарт ОАО «РЖД» «О порядке организации эксплуатации микропроцессорных устройств СЦБ», предусматривающий выполнение технологических операций на каждом уровне системы ТО и Р МПУ. Технологический процесс многоуровневой системы ТО и Р МПУ утверждается начальником дистанции СЦБ, за которой закреплены данные технические средства.

Создаются головные дистанции СЦБ при управлениях дорог, которые должны выполнять функции:

методического руководства и организации процесса ввода и эксплуатации МПУ в пределах дороги;

ТО и Р МПУ, а также обеспечивать взаимодействие с сервисными центрами;

мониторинга технического состояния систем ЖАТ; автоматизированного учета и анализа причин

неисправностей и отказов систем ЖАТ; разработки мероприятий по недопущению неисправностей и

отказов технических средств в будущем, функции контроля за реализацией мероприятий.

Разрабатываются технико-технологические паспорта состояния каждого вида действующих устройств ЖАТ с учетом выполнения работ по ТО и Р.

913

Разработан «Типовой проект организации обслуживания и ремонта технических средств». ГТСС и ПГУПС занимаются его привязкой к конкретным условиям каждой дистанции СЦБ железных дорог сети.

Согласно конкретному типовому проекту:

оптимизируется производственная структура дистанции и профессионально-квалификационный состав работников, обслуживающих системы ЖАТ, повышается роль линейных производственных участков (ЛПУ) СЦБ;

работники ЛПУ СЦБ оснащаются набором измерительных приборов и инструментов, средствами малой механизации и специализированным транспортом;

создаются производственные базы (ПБТО) ЛПУ СЦБ; предусматривается совершенствование организации ТО

ЖАТ, контролируемых микропроцессорными системами ДК с элементами технического диагностирования и мониторинга, решаются другие вопросы ТО и Р устройств.

В конечном итоге, до полного внедрения систем технической диагностики и мониторинга устройств СЦБ на всей сети железных дорог для микропроцессорных устройств частично применяется планово-предупредительный метод ТО с последующим переходом к ТО устройств «по состоянию» (устройства обслуживаются только в предотказном состоянии, при этом часть работ выполняется специалистами дистанции СЦБ) с расширением сервисного и фирменного обслуживания на договорной основе.

Надежность функционирования в эксплуатации РП и МПУ зависит также и от качества производства технических средств на электротехнических заводах ОАО «РЖД». Более 50 предприятий

914

производят оборудование и аппаратуру ЖАТ для инвестиционных и ремонтных проектов.

С целью усиления контроля качества выпускаемой продукции, ее сертификации, улучшения использования производственных мощностей заводов, внедрения прогрессивной технологии и создания конкурентной среды в области производства технических средств ЖАТ в 2005 году на базе восьми заводов было создано дочернее общество с правами юридического лица – Открытое акционерное общество «Объединенные электротехнические заводы» (ОАО «ЭЛТЕЗА»).

Возникает проблема выбора наилучшего варианта технических решений, проблема технико-экономического обоснования (ТЭО) системы ЖАТ. ТЭО является обязательным разделом проектной документации при проектировании систем ЖАТ, оно обосновывает технические решения и экономическую целесообразность внедрения данного вида устройств.

Технико-социально-экономическая эффективность от внедрения той или иной системы ЖАТ на этапе ТЭО проекта может быть определена путем сравнения её с прогрессивными вариантами технических решений, на стадии внедрения – с действующей, заменяемой техникой.

Для выбора наиболее эффективного варианта необходимо: рассмотреть и сравнить всю совокупность показателей

(параметров), характеризующих преимущества и недостатки сравниваемых вариантов;

проанализировать каждый вариант технического решения с точки зрения надежности функционирования, обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов, повышения участковой скорости движения поездов и пропускной способности участка и т.п., а также улучшения условий труда и

915

повышения производительности труда работников СЦБ и железнодорожного транспорта в целом, снижения себестоимости ТО и Р устройств и перевозок, повышения их рентабельности.

Количество показателей (параметров) для оценки технико- социально-экономической эффективности в каждом конкретном случае может быть различным. Однако, оценка проекта должна осуществляться на основе важнейших показателей, учета конкретных условий внедрения новой техники, то есть эффективность определяется по целому комплексу показателей (технических, эксплуатационных, качественных, социальных, оборонных, натуральных и стоимостных). При определении эффективности многие факторы, преимущества и недостатки сравниваемых вариантов бывают трудносопоставимы или просто несоизмеримы, тем не менее, наиболее важные из них необходимо учитывать и отдавать им предпочтение.

Определение эффективности технических решений по развитию устройств ЖАТ производится в конкретных, примерно, равных условиях эксплуатации.

Для расчета экономической эффективности РП и МПУ может быть использована, так называемая, традиционная система показателей, оценивающая результаты и затраты по каждому варианту в годовом исчислении, а также система показателей - за расчетный период, «жизненный цикл» проекта. «Жизненный цикл» любого проекта включает разработку, проектирование, строительство и эксплуатацию, в данном случае, РП или МПУ. Однако, если расчетный период находится за пределами надежного прогнозирования результатов и затрат (трудности с оценкой будущей рыночной стоимости технических средств, изменение налогового законодательства, воздействие инфляции и

916

др.), то его продолжительность целесообразно принимать равной 1015 годам.

917

Раздел VIII. ЭКОНОМИКА ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Глава 35. ЭКОНОМИКА РЕМОНТНОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

35.1. ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

За годы развития железнодорожного транспорта в отрасли была сформирована достаточно крупная промышленность, обслуживающая основную деятельность железных дорог – ремонтное производство. Ремонтный комплекс железнодорожного транспорта, являясь неотъемлемой частью производственного процесса и технологии перевозочной работы на сети железных дорог, гарантирует надежность, долговечность и работоспособность технических ресурсов для обеспечения безопасности движения поездов и бесперебойной работы железнодорожного транспорта.

Существующий в настоящее время рынок ремонтной продукции промышленного комплекса железных дорог структурно может быть представлен следующей схемой (рис.

35.1).

Ремонтные предприятия железнодорожного транспорта можно подразделить на две группы.

919

К первой группе относятся, в основном, локомотивные и вагонные депо. Они находятся на балансе основной деятельности железных дорог и удовлетворяют их нужды. В депо выполняют текущий ремонт, техническое обслуживание локомотивов, деповской и текущий (в отдельных случаях и капитальный) ремонты грузовых, пассажирских и рефрижераторных вагонов.

Ко второй группе относятся промышленные предприятия железнодорожного транспорта, имеющие свою производственную программу - заводы по ремонту подвижного состава, удовлетворяющие нужды железных дорог страны в специфической ремонтной продукции и являющиеся наиболее крупными и технически оснащенными. Эти заводы осуществляют капитальный ремонт и модернизацию подвижного состава, а также производство запасных частей. Кроме того, некоторые заводы освоили производство нового подвижного состава, например, цистерн.

Ремонтные заводы можно классифицировать по различным признакам. По видам ремонтируемого подвижного состава заводы разделяют на тепловозоремонтные (ТРЗ), электровозоремонтные (ЭРЗ) и электровагоноремонтные (ЭВРЗ), заводы по ремонту дизель-поездов, грузовых и пассажирских вагонов (ВРЗ) и рефрижераторного подвижного состава.

Часть предприятий входит в состав Дирекции по ремонту подвижного состава ОАО «РЖД», образуют единую ремонтную базу, осуществляющую капитальный и восстановительный ремонт подвижного состава, и являются филиалами ОАО «РЖД».

Эти заводы по отдельным видам продукции являются монополистами, связанными между собой кооперированными поставками, осуществляющими реализацию продукции внутриотраслевого потребления.

920

Дирекция по ремонту пассажирского подвижного состава ОАО «РЖД» включает в себя предприятия, специализированные на следующих видах деятельности: заводы по капитальному ремонту пассажирских вагонов, заводы по капитальному ремонту моторвагонного подвижного состава (электропоездов) и заводы по изготовлению узлов и деталей для ремонта подвижного состава. Эти заводы являются узкоспециализированными и практически единственными поставщиками услуг и продукции для системы федерального железнодорожного транспорта.

Созданы также: Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДВР) – филиал ОАО «РЖД» и ОАО по ремонту грузовых вагонов – дочернее предприятие ОАО «РЖД».

На железных дорогах России принята система плановопредупредительного ремонта, которая предусматривает определенное чередование капитального (КР) и текущих ремонтов (ТР), а также технического обслуживания (ТО). Это чередование составляет ремонтный цикл, под которым понимают промежуток времени от одного капитального ремонта до другого. Длительность ремонтного цикла зависит от конструктивных особенностей подвижного состава; интенсивности его использования; природно-климатических условий полигона, на котором техника эксплуатируется; качества применяемого сырья, материалов и топлива; квалификации обслуживающих подвижной состав работников и ремонтников, а также от срока службы подвижного состава.

Для поддержания работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния локомотивов предусмотрено выполнение четырех видов технического обслуживания (ТО-1, ТО-2, ТО-3 и ТО-4), трех видов текущих