История магистратура / 6797

901

Для решения данной задачи можно построить дополнительно двухпутные и многопутные участки железных дорог. Это, так называемые, экстенсивные факторы развития транспортного производства, которые, как правило, не всегда являются эффективными. А можно разделить перегоны между станциями на блокучастки, в результате на каждом из перегонов одновременно может находиться несколько поездов, уменьшить интервалы движения между поездами, сократить время приготовления маршрутов по приему и отправлению поездов на станциях, обеспечивая непрерывный контроль этих параметров. А это уже интенсивные факторы развития транспортного производства, позволяющие экономить трудовые, материальные и финансовые ресурсы, снижать себестоимость (ресурсоёмкость) продукции (перевозок) и повышать их рентабельность.

Данная задача успешно решается с помощью более совершенных систем ЖАТ.

Релейные системы ЖАТ получили широкое развитие в послевоенный период, то есть в 60-х годах прошлого века и в настоящее время, в виду ряда причин, характеризуются большим износом, имеют значительные превышения сроков полезного использования (сроков службы).

По данным 2006 года средний возраст систем ЖАТ составляет 40 лет. С превышением нормативных сроков полезного использования находятся в эксплуатации около 70 % стрелок ЭЦ, свыше 35-40% − устройств ДЦ и АБ.

В соответствии с Постановлением правительства РФ №1 от 01.01.2002 г. «О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы» и Распоряжением ОАО «РЖД» №178 р. от 27.01.2004г., устанавливающих новые нормативные сроки полезного использования основных средств, в том числе систем

902

ЖАТ, технические средства ЭЦ и ДЦ отнесены к 7-ой амортизационной группе со сроком службы 15 лет(вместо 20), АБ

– к 8-ой амортизационной группе со сроком службы 20 лет (вместо 25).

Действующие релейные системы ЖАТ по своему качественному уровню и функциональным возможностям перестали удовлетворять современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, они сдерживают внедрение на сети железных дорог АСУ ЖД.

В связи с этим, без технического перевооружения хозяйства автоматики и телемеханики невозможно повысить эффективность работы железных дорог. И прежде всего, это относится к техническим средствам ЖАТ, обеспечивающим безопасность и бесперебойность движения поездов. Поэтому Департаментом автоматики и телемеханики (ЦШ) ОАО «РЖД» совместно с учеными отраслевых научно-исследовательских, проектноизыскательских и учебных институтов принято решение о разработке и внедрении на сети железных дорог систем ЖАТ на новой элементной базе программно-аппаратных средств, то есть микропроцессорных устройств (МПУ) ЖАТ.

Однако, научные, технические, технологические, временные, кадровые и финансовые возможности не позволяют полностью единовременно заменить релейные системы ЖАТ современными МПУ.

Принята Программа «Обновление и развитие средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ)», согласно которой обновлению подлежат, прежде всего, устройства СЦБ, превышающие 30-летний срок их использования. Дальнейшая эксплуатация этих устройств становится нецелесообразной: снижается надежность их функционирования и увеличивается

903

количество отказов, снижается степень безопасности и скорость движения поездов, нарушается бесперебойность процесса перевозок, увеличивается потребность в трудовых, материальных и финансовых ресурсах на техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ (ТО и Р). Повышаются эксплуатационные расходы не только в хозяйстве автоматики и телемеханики, но и в других хозяйствах, связанных с перевозочным процессом (в хозяйствах перевозок, локомотивном, вагонном, пути и сооружений, электрификации и энергоснабжения, информатизации и связи и других), повышается себестоимость перевозок и снижается их рентабельность.

В соответствии с Программой обновления и развития к 2010 году должны быть созданы и внедрены релейно-процессорные и микропроцессорные системы ЖАТ, учитывающие особенности эксплуатационной работы станций и железнодорожных участков, различную конфигурацию железных дорог и интенсивность движения поездов.

Релейно-процессорные – релейные системы ЖАТ (действующие, не превышающие нормативные сроки полезного использования, или вновь построенные) дополняются дистанционными средствами диагностики технических параметров устройств и контроля качества выполнения работ по ТО и Р.

На данном этапе, когда на дистанциях СЦБ электромеханикиспециалисты по МПУ отсутствуют, частично сохраняется планово-предупредительный метод ТО МПУ и применяется, так называемая, многоуровневая система их ТО (см. далее) и, учитывая пока еще незначительный, и в ряде случаев не совсем положительный, опыт эксплуатации МПУ на сети железных дорог, можно сделать вывод, что наиболее

904

эффективными системами ЖАТ, за некоторым исключением, являются релейно-процессорные устройства. В дальнейшем с накоплением опыта в разработке, проектировании, строительстве и эксплуатации МПУ, с переходом на ТО МПУ «по состоянию» (см. далее) затраты, связанные с МПУ, по сравнению с релейнопроцессорными системами будут снижаться и, прежде всего, за счет снижения затрат труда на их ТО, как малообслуживаемых или необслуживаемых устройств, а так же за счет снижения потребляемой электроэнергии.

исключающие влияние человеческого фактора, обладающие расширенными и, в значительной степени, совершенно новыми функциональными возможностями: позволяют применить 100%- ное резервирование ответственных элементов системы, а на отдельных наиболее важных направлениях железных дорог – резервирование системы в целом, имеют встроенные диагностические средства. Диагностика предотказного состояния в МПУ обладает не только аналитическими, но и управляющими функциями, позволяющими блокировать действие системы, находящейся в опасном состоянии.

МПУ имеют функции протоколирования и архивирования состоявшихся событий, в том числе касающихся не только технического состояния устройств, но и действий оперативного и обслуживающего персонала (работников хозяйств управления перевозок, локомотивного, автоматики и телемеханики и других), тем самым, повышая его ответственность за принятые решения и выполнение технологической дисциплины.

Реализация данных функций в полной мере позволит повысить безопасность, бесперебойность, скорость и

905

интенсивность движения поездов, а также пропускную способность железнодорожных участков.

МПУ улучшают условия труда работников, связанных с перевозочным процессом, повышают квалификацию и производительность их труда и, являясь основой ресурсосберегающей технологии, будут способствовать снижению себестоимости перевозок и повышению эффективности работы железных дорог.

На российских железных дорогах эксплуатируются релейнопроцессорные и микропроцессорные устройства, которые включают централизацию стрелок и сигналов станции, АБ перегонов участка, ДЦ диспетчерского участка, средства диагностики технических параметров и контроля, краткая сущность которых приведена ниже.

Модернизированная микропроцессорная электрическая централизация стрелок и сигналов станции на базе управляющего вычислительного комплекса УВК ЭЦМ (МПЦ-2) предназначена для управления технологическим процессом на станции, при необходимости может интегрировать в свой состав микропроцессорные системы автоблокировки с централизованным размещением оборудования и ДЦ. Кроме комплекса УВК ЭЦМ, в состав системы МПЦ-2 входят автоматизированные рабочие места дежурного по станции и электромеханика (АРМ ДСП и АРМ ШН), при этом АРМ ШН обеспечивает электромехаников диагностической информацией о состоянии всех технических средств (разработка проектноизыскательского института «Гипротранссигналсвязь», г. СанктПетербург.

Микропроцессорная электрическая централизация компьютерного типа «Эбилок-950» (EBILOCК-950, разработка

906

фирмы “ABB Signal”, Швеция) − одна из самых современных микропроцессорных централизаций (МПЦ), применяется на станциях большей части российских железных дорог. В России создано совместное предприятие ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», его местонахождение – г. Москва, а филиала − г. Иркутск. Оно имеет право производить полный цикл работ от разработки проекта до внедрения и эксплуатации системы. Выполняет также гарантийное и сервисное обслуживание (поддержание высокой работоспособности системы, анализ ее работы, оперативное устранение возможных неисправностей, обучение оперативного и обслуживающего персонала и другие виды).

Микропроцессорная электрическая централизация стрелок и сигналов станции ЭЦ-ЕМ с интегрированной микропроцессорной автоблокировкой АБТЦ-ЕМ (разработка ОАО «Радиоавионика» и ГТСС, г. СанктПетербург).

Релейно-процессорная централизация (РПЦ) и МПЦ предназначены для нового строительства или замены существующих релейных систем ЭЦ на станциях, используются для подключения станционных устройств к системам ДЦ, ДК, АСУ станции и автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП).

На рабочих местах дежурного по станции устанавливается программный комплекс АРМ ДСП.

АРМ ДСП на базе МПЦ увязывается с техническими средствами единой автоматизированной системы управления процессами перевозок и обеспечения безопасности движения поездов на станциях с большим объемом маневровой работы:

комплексной системой автоматизированного управления сортировочными процессами (КСАУ СП);

907

системой автоматизированного управления локомотивами; системой автоматической идентификации подвижного

состава (САИ ПС); устройствами СЦБ; системами ДЦ и ДК; системой ЭЦ;

системой промышленного телевидения; системой автоматического списывания подвижного состава; системой счета осей (ССО); системой переездной сигнализации;

системой контроля за нагревом букс в поездах ПОНАБ и ДИСК-Б;

срегистраторами поездной радиосвязи и поездной диспетчерской связи;

сдругими техническими средствами и системами.

Релейно-процессорная и микропроцессорная системы диспетчерской централизации «Сетунь» интегрируются с любыми устройствами ЖАТ на станциях и перегонах, длина диспетчерского участка не ограничивается, позволяют создавать на железных дорогах сети Единые диспетчерские центры управления движением поездов (ЕДЦУ) (разработка Проектноконструкторское, технологическое бюро (ПКТБ ЦШ) ОАО «РЖД»).

АРМ поездного диспетчера, находящегося на Центральном посту (ЦП ДЦ), на основе информации, поступающей от контролируемых линейных пунктов, выполняет следующие основные функции:

непрерывный контроль поездной ситуации на участке в автоматическом режиме с учетом номеров, индексов поездов, их ходовых характеристик и других данных;

908

автоматическое управление движением поездов на участке при отсутствии отклонений от графика;

прогнозирование возможного отклонения от графика и выдача рекомендаций поездному диспетчеру по предотвращению этого отклонения;

отображение и документирование исполненного графика движения поездов, действий поездного диспетчера, работы устройств СЦБ и других данных;

управление скоростью движения поездов на участке в зависимости от поездной ситуации;

передача ответственных команд на линейные пункты; обмен необходимой информацией с устройствами ДЦ

«Сетунь» соседних участков и с информационноуправляющими системами верхнего уровня (ЕДЦУ);

управление поездным диспетчером объектами СЦБ на станциях, обеспечивающих пропуск поездов по участку;

другие функции.

Необходимо отметить, что на всех диспетчерских участках российских железных дорог внедрен автоматизированный график исполненного движения поездов «ГИД Урал - ВНИИЖТ» (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта).

Микропроцессорная диспетчерская централизация стрелок и сигналов «Диалог» (МПЦ «Диалог») создана с интеграцией функций: ЭЦ, линейного пункта систем, ДЦ и ДК, аппаратуры телеуправления соседними станциями, логического контроля за действиями ДСП в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ, логического контроля проследования поездов на прилегающих к станции перегонах и другие функции. В состав МПЦ «Диалог», кроме комплекса УВК, также входят: АРМ ДСП,

909

АРМ ШН, напольные устройства, устройства электроснабжения и другие технические средства. Также применяется релейнопроцессорная система ДЦ (РПЦ «Диалог-Ц», разработка ООО

«Диалог-транс», г. Москва).

К релейно-процессорным централизациям, эксплуатируемым на сети железных дорог, также относятся ЭЦМПК и ДЦМПК, которые разработаны Центром компьютерных железнодорожных технологий (ЦКЖТ) Санкт-Петербургского университета путей сообщения.

Всоответствии с программой организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов предусматривается поэтапное повышение скоростей их движения на действующих железных дорогах до 160-200 км/ч и затем на строящихся специализированных высокоскоростных магистралях

(ВСМ) – до 350 км/ч.

Традиционные системы интервального регулирования движения поездов не способны эффективно решать задачи по обеспечению управления и безопасности движения пассажирских поездов при выше указанных скоростных режимах (они могут обеспечивать данные эксплуатационные параметры, если вдоль перегонов высокоскоростных участков проложить дорогостоящие кабельные линии).

Всвязи с этим разработаны технические решения для системы ИРДП высокоскоростных участков с резервированием рельсовых цепей системой счета осей (ССО) и резервированием каналов передачи информации на локомотив (АЛС-ЕН) устройствами точечного канала на базе аппаратуры системы автоматического управления тормозами («САУТ»), а также резервированием устройств электропитания (разработки

Всероссийского научноисследовательского и проектно-

910

конструкторского института информатизации, автоматизации и связи − ВНИИАС и ГТСС, с участием НПЦ «Промэлектроника», НПО «САУТ», ПГУПС и РГОТУПС, г. Москва и СанктПетербург).

Микропроцессорная система счета осей A z S 350 U фирмы СИМЕНС (SIEMENS, Германия) − система контроля свободности или занятости участков пути. В России применяется на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой (ПАБ) и на станциях. Возможно применение на высокоскоростных участках железных дорог.

Система счета осей A z S 350 U:

обеспечивает достоверную выдачу сигнала свободности участков;

контроль свободности/занятости участков пути неограниченной длины;

допустимая скорость движения поездов − до 400 км/ч;

функционирование системы не зависит от вида применяемых шпал и сопротивления балласта;

система функционирует с любым подвижным составом;

практически не требует технического обслуживания. Известно, что при релейных системах ИРДП (ЭЦ, АБ и ДЦ)

наибольшее количество отказов устройств СЦБ (до 70%) приходится на рельсовые цепи (РЦ), функционирование которых зависит от состояния балласта, погодных условий, качества ТО элементов РЦ, от необеспечения контроля целостности элементов РЦ в зоне стыковых соединителей. В связи с этим в России создано предприятие ООО «СИМЕНС», его местонахождение – г. СанктПетербург.