История магистратура / 6797

891

28,9 млрд. руб. Из них 72,3% выделено на реконструкцию и строительство инженерных сооружений, 14,6% - на обновление и модернизацию путевой техники, 6,2% - обновление предприятий по ремонту путевой техники, развитию баз путевых машинных станций и промышленных предприятий, 2,4% - развитие и техническое дооснащение дистанций пути, 2,1% - - усиление инфраструктуры на участке Москва - С.Петербург, 2,4% - другие проекты.

Основы методики оценки общей коммерческой и сравнительной экономической (по срокам окупаемости или приведенным затратам) эффективности, а также вопросы согласования разных экономических оценок изложены ранее в соответствующих главах. Эти оценки применимы и к мероприятиям в путевом хозяйстве.

34.3.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОМПЛЕКСНОЙ

МЕХАНИЗАЦИИ И АВТОМАТИЗАЦИИ ПУТЕВЫХ РАБОТ

Поддержание устройств пути в надлежащем техническом и эксплуатационном состоянии достигается проведением комплекса основных путевых работ. Перечень работ по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов, а также организации, выполняющие данные работы, и финансовые источники их обеспечения приведены в таблице 34.3.

Таблица 34.3

Перечень выполняемых работ по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов и финансовые источники их обеспечения

892

В ОАО «РЖД» организацию работ по ремонту пути и контроль их качества осуществляют Дирекции по ремонту пути (ДРП) железных дорог ОАО «РЖД», в состав которых входят путевые машинные станции, предприятия по ремонту и эксплуатации путевой техники, рельсосварочные поезда и предприятия по производству материалов верхнего строения пути. Спрос на услуги по ремонту железнодорожного пути на российском рынке удовлетворяется преимущественно путевыми машинными станциями (ПМС), входящих в состав Дирекций по ремонту пути - структурных подразделений железных дорог ОАО «РЖД» и практически выполняющих все виды ремонта железнодорожного пути (кроме планово-предупредительной выправки).

Важнейшим требованием, предъявляемым к ремонтному производству, является обеспечение технического состояния железнодорожного пути, соответствующего установленным эксплуатационным параметрам и требованиям безопасности и бесперебойности движения поездов

Необходимое техническое состояние пути достигается за счет его реконструкции, проведения капитальных, средних, подъемочных ремонтов и текущего содержания пути.

Применяемые на отечественных железных дорогах способы и технические средства выполнения путевых ремонтных работ

893

всегда были направлены на обеспечение выполнения их по объему, структуре и качеству с наименьшими помехами движению поездов. Поэтому и в современных условиях наблюдается общая тенденция - ускоренная механизация и автоматизация всех видов ремонтов пути и его текущего содержания в целях постоянного роста производительности труда.

В новых условиях, требующих интенсификации движения поездов необходимы наилучшее производство путевых работ, создание и внедрение машин и механизмов наивысшей производительности. Тем самым должно быть обеспечено выполнение максимума работ по их объему и качеству при заданном, как правило, непродолжительном времени окна. Этому же должен способствовать максимально возможный вынос работы на звеносборочные базы, сборка на них звеньев готового пути и последующий их монтаж на перегонах или станциях.

Особенно дорогим и трудоемким на отечественных железных дорогах продолжает оставаться текущее содержание пути. На него приходится примерно 2/3 общих расходов по всем видам ремонта и содержанию пути и около 50% контингента работников, связанных с ремонтом и эксплуатацией пути. На планово-предупредительные же ремонты приходится лишь около 1/3 общих расходов.

Одним из наиболее эффективных вариантов организации капитального ремонта пути на участках линий с растущей грузонапряженностью является выполнение работ комплексом взаимодействующих путевых машин на разных перегонах в одно совмещенное окно оптимальной его продолжительности. Важное значение также имеет бесперебойное обеспечение всех путевых работ дешевой электроэнергией.

894

На российских железных дорогах, работающих в специфических условиях, особенно большое внимание должно уделяться снегоборьбе в целях предотвращения потерь из-за сбоев движения поездов и из-за снижения пропускной и провозной их способности в зимний период.

Важнейшей задачей является эффективная защита станций, узлов и перегонов от снежных заносов лесопосадками, переносными щитами, постоянными заборами и другими средствами. Как показывают расчеты и практический опыт путейцев, профилактические работы по задержанию снега в 10– 15 раз дешевле его уборки. Особенно необходимо применение экономически целесообразных способов очистки от снега стрелочных переводов.

Улучшение системы ведения путевого хозяйства связано, в первую очередь, с комплексной механизацией и автоматизацией путевых работ. Широкое применение высокопроизводительных путевых машин и ресурсосберегающих технологий без ухудшения качества ремонта повышает технический уровень и надежность пути, обеспечивает стабильность состояния пути и надежность его работы. По оценкам ученых и инженеровпутейцев, при комплексной модернизации и автоматизации эффективность всех видов путевых работ весьма высока. Дополнительные капиталовложения при этом окупаются за 2–4 года.

Программой создания отечественных образцов путевых машин на период 1998–2008 гг. было предусмотрено создание 644 типов машин, а также в кооперации с лучшими зарубежными фирмами – 370 типов машин. К ним относятся машины для стабилизации пути, ремонта земляного полотна и рельсов, контроля и диагностики состояния пути, глубокой очистки

895

балласта, а также для транспортировки погрузки и выгрузки материалов верхнего строения пути.

Создание и внедрение комплекса путевых машин позволяет в будущем осуществить развитие путевого хозяйства по следующим приоритетным направлениям: создание механизированных комплексов для ремонта и содержания пути и инженерных сооружений; создание системы диагностики состояния пути и инженерных сооружений; обоснование технических решений по системе ведения путевого хозяйства на основе ресурсосберегающих технологий, включая вопросы нормативной базы и улучшения условий труда; создание комплексов технических средств для восстановления и увеличения сроков службы материалов верхнего строения пути и стрелочных переводов; разработка малообслуживаемых конструкций пути и стрелочных переводов, включая участки с созданием инженерных сооружений из новых конструкционных материалов на основе современных технических решений интенсивного движения поездов со скоростями до 200 км/ч и более; технико-экономическое обоснование решений по восстановлению ресурса действующих инженерных сооружений; создание комплекса технических средств для эффективной защиты и очистки перегонов и станций от снега и других засорителей в целях повышения экологической безопасности работ в путевом хозяйстве.

Полная реализация вышеуказанных приоритетных направлений позволит уменьшить объемы ремонтных работ не менее чем на 30 % и соответственно сократить трудоемкость текущего содержания пути. Экономия эксплуатационных расходов при этом может составлять около 7 млрд руб. в год.

896

Новая техника позволяет создать новую технологию по ремонту пути, гарантирующую безопасность движения поездов и резко сокращающую трудовые и денежные затраты. Если при прежней технологии средний ремонт пути приходилось делать через 2–3 года, то при новой технологии с применением современной путейской техники межремонтный срок может составить 15–20 лет.

Комплексная механизация ремонта пути не только обеспечивает высокие темпы выполнения путевых работ, но и позволяет установить равнопоточность работ на всех стадиях ремонта пути, что полностью отвечает требованиям высокопроизводительного ремонта пути и условиям эксплуатации грузонапряженных линий. Основным способом ремонта пути всегда был принят комплексно-поточный, выполняемый в окно. Данный способ и в современных условиях наилучшим образом увязывает производство путевых работ с графиком движения поездов, благодаря чему обеспечивается безопасность движения поездов и производства путевых работ.

Эффективность комплексной механизации и автоматизации ремонта пути определяется и экономически целесообразной продолжительностью окна, которую устанавливают по условиям работы каждого участка для обеспечения заданной пропускной его способности и в соответствии с требованиями обеспечения высокого качества ремонта. Установление продолжительности окон оптимального размера означает также выбор наивыгоднейшего варианта выполнения заданного объема путевых работ без снижения объемов поездной работы и с минимумом эксплуатационных расходов.

Снижение трудоемкости от применения комплекса или отдельных путевых машин определяется по нормативам

897

снижения, установленным на 1 км развернутой длины пути или 1 стрелочный перевод, и нормированному годовому объему работ, выполняемому одной или группой машин одного типа, измеряемому в км или количеством стрелочных переводов.

Годовой объем нормированных работ определяется для каждой машины на основе установленной технической выработки машин в 3-часовые окна на бесстыковом пути, расчетного количества окон для машины в год и поправочных коэффициентов, учитывающих продолжительность окон.

Для обеспечения безопасности и надежности движения поездов важно проведение комплекса работ по текущему содержанию пути. Главными задачами текущего содержания пути являются его исправность в пределах установленных норм и допусков и обеспечение длительных сроков службы всех его элементов. Объем и состав работ по текущему содержанию пути зависят от условий эксплуатации, от конструкции и мощности пути, а также его изношенности.

Текущее содержание пути является наиболее сложным процессом в организации труда, так как значительная часть путевых работ выполняется без перерыва в движении поездов, а часть обнаруженных неисправностей пути устраняется незамедлительно.

На отечественных железных дорогах планирование текущего содержания пути осуществляется в двух видах: перспективное — на 5—6 лет на основе нормативов и анализа динамики изменения технического состояния пути и условий эксплуатации с целью более рационального использования трудовых и финансовых ресурсов; текущее — на предстоящий год, исходя из фактического состояния пути, что устанавливается при осмотрах и проверке диагностическими средствами.

898

Планирование путевых работ на предстоящий год производится по результатам комиссионных осмотров и проверок пути диагностическими средствами, а также на основе паспортных данных о классификации пути, прошедшем тоннаже и других эксплуатационных факторах.

Конкретные виды путевых работ на конкретных участках пути необходимо назначать не нормативным методом, а исходя из фактического состояния пути, что устанавливается при осмотрах и проверках диагностическими средствами.

Эффективным направлением является восстановление ресурса рельсов с помощью профильной шлифовки в пути и обработки головки рельсов на специальных станках в стационарных условиях. Такая технология продлевает срок службы рельсов на 30–40%, сокращает трудоемкость текущего содержания и увеличивает межремонтные сроки на 13%. Экономия эксплуатационных расходов от внедрения рельсошлифовального поезда составляет 9,5 млн руб. в год, а срок окупаемости капиталовложений – 3,3 года. Уменьшается потребность в новых рельсах до 30 км в год при объеме обработки 2,2 тыс. км.

В стационарных условиях применение фрезерных станков позволяет при обработке 150–200 км рельсов в год получить экономию расходов 45–55 млн руб. в год с окупаемостью капитальных затрат за срок до 1 года.

Применение механизированных комплексов на плановопредупредительных работах текущего содержания пути на 17% снижает трудоемкость работ и уменьшает вероятность появления непредвиденных неисправностей пути. Опыт эксплуатации и выполненные исследования показывают, что в бесстыковом пути одиночный выход рельсов в дефектные в 2–3 раза меньше, чем в

899

звеньевом. Кроме того, существенно (до 15%) снижается основное удельное сопротивление движению поездов. Эти два фактора обусловливают эффективность бесстыкового пути как конструкции, снижающей затраты на его содержание.

34.4. ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

Перевозочный процесс, реализуемый на железнодорожном транспорте, состоит из множества частных технологических процессов, в том числе он включает и процесс управления движением поездов.

Управление движением поездов с целью обеспечения его безопасности и бесперебойности в настоящее время осуществляется с помощью различных релейных, релейнопроцессорных и микропроцессорных систем автоматики и телемеханики.

Для централизованного управления сигналами (светофорами) перегонов железнодорожного участка используются автоматическая блокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), диспетчерский контроль (ДК) и другие; централизованного управления стрелками и сигналами станции – электрическая централизация (ЭЦ); для централизованного управления (телеуправления из одного пункта) стрелками и сигналами промежуточных станций в пределах диспетчерского участка (круга) – диспетчерская централизация (ДЦ).

Системы автоматики и телемеханики – это системы интервального регулирования движения поездов (ИРДП). Для обеспечения безопасности в движении поездов устанавливается

900

определенный интервал. И установить его возможно только с помощью систем автоматики и телемеханики, то есть устройства автоматики и телемеханики – это основание, на котором строится безопасность движения поездов. И, как следствие, все технологические процессы, выполняемые в других хозяйствах железнодорожного транспорта и связанные с перевозочным процессом, могут интегрироваться в едином автоматизированном технологическом (перевозочном) процессе только на основе систем автоматики и телемеханики.

Системы автоматики и телемеханики являются основой создания такой инновационной, ресурсосберегающей и, следовательно, эффективной технологии на железнодорожном транспорте, как информационно-управляющая и аналитическая технология – единая автоматизированная система управления перевозочным процессом (АСУ ЖД).

Именно этим определяется роль, значение и эффективность систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ).

Устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) появились на железных дорогах с появлением самих железных дорог. В начале это были очень примитивные технические средства (телефон, телеграф, электрожезловая система). Затем с развитием экономики народного хозяйства, в том числе и развитием железнодорожного транспорта, развивались устройства СЦБ.

Удовлетворение потребностей отраслей экономики страны и населения во всё возрастающих объемах перевозок потребовало от железнодорожного транспорта увеличения пропускной спосоности участков, повышения интенсивности движения поездов.