История магистратура / 6797

81

направлена на повышение эффективности социальных расходов, усиление социальной мотивации к производительному труду. Основные задачи социального развития вытекают из стратегических целей. Стратегической целью структурной реформы железнодорожного транспорта является оптимизация расходов на содержание социальных объектов и на реализацию системы корпоративных социальных гарантий.

Реформирование социального комплекса железнодорожного транспорта предусматривает строительство специализированного жилищного фонда для работников по специальному перечню профессий, которое является неотъемлемой частью организации технологии работы ОАО «Российские железные дороги» и формируется для решения следующих задач. Первая – обусловлена особенностями организации технологии перевозок и обеспечивает социально-бытовые условия железнодорожников, работающих непосредственно на линии. Вторая – вызвана существующей технологией подготовки и расстановки кадров, обеспечением их обязательной ротации в процессе профессиональной подготовки путем наработки практического опыта и карьерного роста.

Современная стратегия социального развития отрасли способствует предпринимательским целям повышения эффективности работы железнодорожного транспорта. В соответствии с этим социальное развитие отрасли направлено на обеспечение производительного труда персонала и высокой эффективности социальных расходов при сохранении уровня социальной защищенности. Механизм социального развития отвечает рыночным требованиям и обеспечивает эволюционную трансформацию социального развития железнодорожного транспорта.

82

3.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Реформирование грузовых перевозок осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в части выделения структурных образований, осуществляющих транзитные, интермодальные, рефрижераторные перевозки, и постепенной реорганизации указанных самостоятельных структурных образований путем создания на их основе дочерних обществ (ДЗО) ОАО «РЖД», в соответствии с планом мероприятий по выполнению Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 мая 2003 г. № 283, а также с Концепцией корпоративного строительства ОАО «РЖД». Реформирование в обеспечении грузовых перевозок проводится с созданием дочерних обществ ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «Первая грузовая компания» и др. Дочерние компании также создаются в ремонтном и строительном комплексах.

В соответствии с программой реформирования создаваемые компании грузовых перевозок располагают собственным вагонным парком, в том числе специализированным, а также контейнерами и другими основными фондами, необходимыми для выполнения своих функций. Как вариант допускается, что созданные компании, имеющие собственный парк грузовых вагонов и обеспечивающие их обслуживание и ремонт, могут предоставлять вагоны в аренду другим грузовым компаниям и предприятиям.

83

Целями создания ДО грузовых перевозок ОАО «РЖД» являются:

создание условий для повышения эффективности работы реорганизуемых компаний грузовых перевозок за счет повышения ответственности за результаты работы и расширения возможностей совершенствования своей деятельности;

создание условий для развития конкуренции в области грузовых перевозок;

обеспечение финансово-экономической прозрачности данного вида деятельности в качестве основы для оптимизации тарифной политики ОАО «РЖД» и совершенствования взаимоотношений с потребителями услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта.

При обосновании вариантов создания (выделения) дочерних обществ с передачей им подвижного состава в собственность при их учреждении необходимы исследования правовых и экономических механизмов, связанных с функционированием этих грузовых компаний, в том числе анализ таких важных для транспорта вопросов, как взаимоотношения с клиентурой, налогообложение и тарифная политика.

Правительство Российской Федерации является собственником транспортной (материальной) инфраструктуры, включая системы и средства информационного обмена, средства

итехнологии обеспечения безопасности движения поездов, энергоснабжения, а также тягового обеспечения и текущего обслуживания подвижного состава.

Выделение монопольной и конкурентной сфер предопределяет необходимость создания условий равного доступа компаний к элементам инфраструктуры и клиентов к операторам-перевозчикам.

84

С этой целью первоочередными задачами являются стандартизация издержек и их учет с дифференциацией по видам перевозок и секторам (инфраструктура, перевозки и т.п.), построение рациональной системы тарифов.

На основе разрабатываемых нормативов эксплуатационных расходов сформированы ставки тарифа: за пользование инфраструктурой (с необходимой дифференциацией); за перевозки грузов (как в среднем по сети, так и по дорогам, направлениям, родам грузов и типам отправок).

Ставки и сборы за дополнительные услуги, предоставляемые клиентам, также определяются с учетом маркетинговых подходов.

На основе предлагаемой системы планирования и регулирования эксплуатационных расходов должно быть полностью реформировано управление финансовыми потоками.

В результате реформы должна быть обеспечена прозрачность финансовых потоков на железнодорожном транспорте.

На оценку прозрачности финансовых потоков в отрасли влияет большое количество факторов и задач, требующих своего решения:

раздельный учет расходов и доходов по видам деятельности;

повышение достоверности финансовой отчетности;

обеспечение объективной оценки имущества предприятий железнодорожного транспорта;

обоснование уровня необходимых затрат на функционирование железнодорожного транспорта, включая инновационную составляющую и подготовку (переподготовку) кадров;

85

отслеживание своевременности взимания провозных платежей с грузоотправителей;

разработка системы экономических взаимоотношений с субъектами Российской Федерации, органами местного управления, с бюджетами, внебюджетными органами;

обеспечение системы сквозного бюджетирования;

внедрение системы постоянного финансового контроля на всех уровнях.

Вцелях решения поставленных задач все компании должны иметь собственный баланс, учет и отчетность с разделением по видам деятельности.

Внастоящее время поэтапно сокращается перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом к адресному дотированию отдельных категорий пассажиров, в том числе за счет федерального и региональных (местных) бюджетов. При этом предполагается возможность создания механизма компенсации через специальную надбавку к грузовому тарифу, ежегодно сокращаемую по утвержденному графику.

Взаимоотношения с федеральным и региональными (местными) бюджетами строятся на основе следующих принципов:

перевозки для государственных нужд (в том числе перевозки, по которым предоставляются льготы в соответствии с решением органов государственной власти) осуществляются на основе контрактов между соответствующими органами государственной власти и железнодорожным транспортом;

бюджетные дотации предоставляются на поддержание мобилизационного потенциала отрасли, на субсидирование пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении и

86

на компенсацию убытков от эксплуатации малодеятельных и неперспективных в экономическом отношении линий (участков), имеющих социальное или оборонное значение;

при поддержке федерального бюджета финансируется строительство объектов общегосударственного значения;

при поддержке региональных бюджетов финансируется строительство объектов регионального значения и приобретение подвижного состава для пригородных перевозок.

Вавгусте 2008 года вышло постановление, которое определяет порядок компенсации убытков для владельцев железнодорожной инфраструктуры и перевозчиков в случае, если государство будет вынуждено использовать их имущество.

Согласно постановлению государство может использовать транспортные возможности железнодорожных компаний в случаях возникновения угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, при попытках насильственного изменения конституционного строя, террористических актах, при проведении широкомасштабных аварийно-спасательных операций и других подобных обстоятельствах, предусмотренных в российском законодательстве.

3.5. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ КОМПАНИЙОПЕРАТОРОВ СОБСТВЕННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Если недавно в сфере железнодорожного транспорта только начинался процесс создания операторских компаний, то в настоящее время уже можно говорить о формировании конкурентного рынка перевозок и об условиях функционирования на этой основе института альтернативных

87

перевозчиков (компаний-операторов подвижного состава), которые формируют конкурентный сегмент рынка железнодорожных перевозок.

Согласно Закону «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», принятому в декабре 2002 г., оператор железнодорожного состава – это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации.

Необходимо отметить, что в распоряжении ОАО «РЖД» находится вся железнодорожная инфраструктура. Компанииоператоры в основном имеют в своем распоряжении только вагоны и/или цистерны.

Деятельность компании-оператора железнодорожного подвижного состава – это возмездное оказание соответствующих услуг пользователям услуг железнодорожного транспорта, связанных с предоставлением подвижного состава или контейнеров (принадлежащих компании-оператору) для осуществления перевозок грузов, принадлежащих клиенту; с участием компании-оператора в перевозочном процессе. Таким образом, деятельность компаний-операторов подвижного состава в первую очередь связана с оказанием услуг грузоотправителям, грузовладельцам. А уже в процессе осуществления таковых у операторских компаний возникают отношения с перевозчиком, которые необходимо регулировать нормативным образом.

88

Внастоящее время компании-операторы, владельцы собственного подвижного состава действуют в условиях ценового регулирования, то есть цены на услуги транспорта регулируются государством. Независимая компания может предоставить скидки на тарифы, на услуги своим клиентам, но налоги должна заплатить с учетом цен, регулируемых государством.

Трудности вызывает обоснование уровня установка тарифа за использование инфраструктуры для перевозки грузов в международном сообщении. В настоящее время при расчете этих тарифов учитывается, какой груз перевозится, на какое расстояние и т.д., но не учитываются факторы конкурентоспособности, что не соответствует маркетинговым принципам обоснования тарифов.

Вусловиях конкурентной борьбы между компаниямиоператорами вполне возможно, что установится новый уровень тарифов, который будет ниже существующего в результате исключения из него процента покрытия убытков по пассажирским перевозкам. Однако практика показывает, что в процессе дерегулирования на первом этапе тарифы возрастают, увеличивается также и налоговая нагрузка.

При функционировании компаний-операторов важными вопросами являются:

разработка графика движения поездов по сети железных

дорог;

разработка единых технических и технологических правил

итребований к перевозочному процессу и техническим средствам;

разработка требований по обеспечению безопасности перевозок;

89

функции регламентации соблюдения требований охраны труда и экологии.

С позиций экономической безопасности следует рассмотреть вопросы влияния структурных преобразований в сфере транспорта на экономическую безопасность страны в целом.

Стратегическое значение железных дорог для России велико. Железные дороги – это не просто коммерческий перевозчик по территории страны, но и связующий элемент ее территориальной целостности, фактор единства ее экономического пространства.

3.6. РЕФОРМИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА

Основной целью структурной реформы пассажирского комплекса является обеспечение максимальной эффективности функционирования пассажирского транспорта при обеспечении полного и качественного удовлетворения платежеспособного спроса населения на перевозки с оптимальными издержками не только в настоящее время, но и в ближайшей перспективе.

Основные задачи изменения структуры управления пассажирскими перевозками заключаются в сокращении многозвенности в управлении, в объединении оперативно- производственно-финансово-экономических рычагов управления в едином отраслевом, производственном центре, в создании пассажирских предприятий, объединяющих законченный финансовый результат по пассажирским перевозкам, в построении нового экономического механизма внутри пассажирского комплекса, обеспечивающего мотивацию к росту объема и качества перевозок, увеличению доходности и стимулирующего противозатратность производства.

90

Важнейшей задачей структурной реформы является также создание конкурентной среды внутри пассажирского комплекса, стимулирующей более эффективное и качественное обслуживание пассажиров и создание условий для целевого финансирования пассажирских перевозок из местных и государственного бюджетов.

Структурная реформа должна создать условия для ликвидации перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счёт грузовых и обеспечить усиление государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов.

Для достижения поставленной цели и решения планируемых задач все предприятия, обеспечивающие перевозки пассажиров отделяются от грузовых перевозок и железных дорог в отдельную управленческую структуру.

Структурная реформа пассажирского комплекса осуществляется в соответствии с общей программой реформирования управления железнодорожным транспортом и проводится в три этапа.

Социально-экономические процессы 90-х гг. ХХ века в России привели к снижению транспортной подвижности населения и к уменьшению объемов пассажирских перевозок.

Создание Федеральной пассажирской компании (ФПК) – одно из основных условий развития пассажирского комплекса. В состав ФПК войдут 16 региональных дирекций по пассажирским перевозкам, которые организационно будут выделены в виде дочерних открытых акционерных обществ и приобретут статус самостоятельных региональных пассажирских дочерних компаний; 46 вагонных депо; 332 вокзала; 25,5 тыс. пассажирских вагонов и другое имущество. В уставный капитал