История магистратура / 6797

871

уменьшить долю скоропортящейся продукции, перевозимой в крытых вагонах.

3.Создание грузовых вагонов нового поколения предусматривает:

применение в тележках конструктивных решений, обеспечивающих их работу без восстановительного ремонта от постройки до первого капитального ремонта и в период между капитальными ремонтами;

применение новой конструкции тележек с жесткой рамой и надбуксовым подвешиванием с нагрузкой от оси на рельсы 25 тонн;

введение прогрессивных конструкционных решений в основные элементы кузова вагона, обеспечивающих сохранность перевозимых грузов и прочность вагона;

применение колес с повышенной твердостью обода, что продлит срок их службы за счет уменьшения износа гребней;

изготовление элементов конструкции кузовов вагонов из новых антикоррозийных материалов;

использование эпоксидных покрытий для наружных и внутренних поверхностей (крыши, дверей) для защиты от коррозии на весь срок службы вагонов.

4.Обеспечение пассажирского движения современным подвижным составом.

Выпуск купейных пассажирских вагонов повышенной комфортности предусматривается с применением:

новой системы кондиционирования воздуха, работающей на экологически чистом носителе;

новой системы отопления с экологической регенерацией воды;

872

экологически чистой санитарно-технической системы;

новых огнестойких материалов;

новых систем противопожарного контроля и тушения огня;

новых систем сервисного обслуживания пассажиров включая «безбарьерные» устройства, предназначенные для инвалидов;

нержавеющих материалов и покрытий кузовов.

5.Достижение оптимального соотношения между купейными и плацкартными вагонами в соответствии со спросом пассажиров.

6.Повышение экономичности и надежности моторвагонного подвижного состава и дизель-поездов намечено обеспечить за счёт:

развития производства отечественных электропоездов на Демиховском, Торжокском и Новочеркасском заводах;

создания отечественногго дизель-поезда для пригородных перевозок пассажиров на неэлектрифицированных линиях;

разработки и внедрения на малодеятельных участках неэлектрифицированных железных дорог рельсовых

автобусов с дизельным двигателем.

Высокая надежность технических средств вагонного хозяйства - важнейшее условие устойчивой и эффективной работы железнодорожного транспорта, гарантия безопасности движения поездов на перегонах, обработки вагонов на станциях и в конечном счете - повышения конкурентоспособности перевозок.

873

34.2.2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ

ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ВАГОННОГО ПАРКА

Важным направлением научно-технического прогресса в отечественном и мировом вагоностроении, связанным с реконструкцией вагонного парка является повышение грузоподъемности и грузовместимости вагонов при относительном снижении массы их тары и наилучшей приспособленности к механизации и автоматизации погрузочноразгрузочных работ. Данное мероприятие является одним из эффективных путей увеличения провозной способности железных дорог, перерабатывающей способности станций и грузовых фронтов, роста производительности труда, снижения себестоимости и повышения конкурентоспособности перевозок.

Грузоподъемность вагонов может быть повышена путем увеличения их длины и числа колесных пар, снижения технического коэффициента тары, повышения осевой нагрузки от колесной пары и погонной нагрузки на путь.

В настоящее время на железных дорогах России действуют введенные с 1980 г. нормы допускаемых нагрузок на путь от колесной пары 23—25 т и на метр погонной длины 8—9 т при фактически достигнутых величинах у современных вагонов основных типов соответственно 20,5—23 и 8—8,3 т при полном использовании их грузоподъемности. Рост нагрузок от колесных пар при неизменном их числе требует значительно больших капитальных вложений на усиление мощности верхнего строения пути и реконструкцию искусственных сооружений, чем переход на вагоны с большим числом колесных пар.

Повышение грузоподъемности вагонов в большинстве случаев эффективно на перевозках массовых грузов. Поэтому в

874

перспективе по мере роста объема перевозок и грузооборота, особенно на линиях с высокой грузонапряженностью и большим объемом пассажирского движения, существенный техникоэкономический эффект даст возобновление постройки и расширение сферы применения восьмиосных полувагонов и цистерн.

Восьмиосные полувагоны и цистерны разных типов имеют грузоподъемность 120 - 132 т, что в 1,8 - 2 раза выше грузоподъемности соответствующих четырехосных вагонов. Длина же их по осям автосцепки больше лишь на 45 - 75 %. Экономия эксплуатационных расходов при использовании восьмоосных вагонов происходит главным образом вследствие повышения массы поезда, сокращения его длины и увеличения статической нагрузки вагона.

В результате сокращаются расходы на содержание локомотивных бригад, амортизацию локомотивов, маневровую работу и содержание станционных путей. Снижаются расходы на топливо и электроэнергию в результате уменьшения удельного сопротивления движению поездов повышенной массы. Кроме того, значительно сокращаются эксплуатационные расходы на технические и коммерческие операции в начально-конечных пунктах. При увеличении массы поездов сокращается потребность в поездных и маневровых локомотивах. При уменьшении длины поезда той же массы снижаются технологические потребности в развитии станционных путей.

Цена восьмиосных полувагонов и цистерн, приходящаяся на 1 т грузоподъемности, больше, чем четырехосных. Несколько выше и технический коэффициент тары. Поэтому общие и удельные капитальные вложения в парк восьмиосных вагонов значительно больше. Это увеличение, однако, полностью

875

перекрывается экономией капитальных вложений в парк поездных и маневровых локомотивов и в развитие станционных путей.

Вместе с тем эффективная эксплуатация восьмиосных вагонов требует крупных капитальных затрат на реконструкцию постоянных устройств вагонного и других хозяйств, модернизацию замедлителей на сортировочных горках, постройку более мощных вагоноопрокидывателей, переделку или замену весов, сливных и наливных эстакад и других сооружений на транспорте и промышленных предприятиях.

При определении сфер применения восьмиосных вагонов следует обращать внимание на конкретные условия перевозки. Сравнительно быстрой окупаемости дополнительных капиталовложений стоит ожидать на направлениях с большими объемами грузопотоков между крупными контрагентами при высокой доле маршрутизации и стабильном прогнозе на долгосрочную перспективу.

Большой экономический эффект может дать увеличение грузовместимости, а значит, удельного объема крытых вагонов и удельной площади платформ. Большие значения названных показателей обеспечивают лучшее использование грузоподъемности вагонов при перевозке относительно легковесных грузов с меньшим объемным весом, но худшее использование вместимости вагонов при перевозке относительно тяжеловесных грузов. В зависимости от структуры грузопотока необходимо устанавливать оптимальные значения показателей удельного объема и удельной площади вагонов исходя из минимума транспортно-производственных затрат.

Существенным резервом увеличения грузоподъемности вагонов всех типов является снижение массы их тары.

876

Уменьшение массы тары на 20-30% позволяет увеличить грузоподъемность вагона на 10-15%. Этого можно достичь применением высокопрочных и легких сплавов при постройке вагонов.

Большой экономический эффект даст комплексное переоборудование автосцепки с полной автоматизацией сцепления и расцепления не только самой автосцепки, но и воздушных концевых кранов и электрических цепей подвижного состава, объединенных в ее голове. Еще больше сократятся простои подвижного состава, повысится производительность и улучшатся условия труда, повысится безопасность движения поездов.

Для освоения постоянно растущих объемов перевозок скоропортящихся грузов требуется увеличивать численность и улучшать структуру парка изотермического подвижного состава

восновном за счет расширения сферы применения автономных рефрижераторных вагонов с машинным охлаждением. Это позволит сократить потери и сохранить качество перевозимых грузов. По расчетам специалистов ущерб от порчи скоропортящихся грузов в вагонах-ледниках составлял 10-25%, а

ввагонах с машинным охлаждением — только 2-4 % стоимости грузов.

Совершенствование конструкции рефрижераторных вагонов происходит в направлении увеличения диапазона температурных режимов, повышения энерговооруженности, увеличения длины кузова и его вместимости, улучшения теплотехнических качеств, увеличения межремонтных сроков до 1,5 лет, а также повышения надежности оборудования и сокращения объемов его технического обслуживания.

877

34.3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И УСИЛЕНИЯ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА

34.3.1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ РЕКОНСТРУКЦИИ

ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА

Путевое хозяйство - многофункциональный комплекс, главной задачей которого является выполнение всех видов ремонта и обслуживания пути и сооружений, в целях обеспечения устойчивой и безопасной эксплуатационной деятельности железных дорог.

Впутевом хозяйстве сосредоточено 52% от основных фондов ОАО «РЖД». При этом выделение инвестиций на обновление данного комплекса составляет 18 % от общего объема инвестиций ОАО «РЖД», а значительная часть работ по физическому обновлению основных фондов финансируется за счет средств капитального ремонта, что является недопустимым.

По состоянию на 01.01.2006 г. стоимость основных средств путевого хозяйства составляет по балансу 924,6 млрд. руб. с годовым износом 9,2%. При образовании ОАО «РЖД» основные средства были приняты на баланс по остаточной стоимости с износом 60,2%, таким образом, фактический износ в настоящее время составляет свыше 70%.

Впутевом хозяйстве занято около 18% эксплуатационного контингента. Эксплуатационные расходы по путевому хозяйству

в2005 г. с учетом работ, выполняемых филиалами ОАО «РЖД», составили около 25% от эксплуатационных расходов компании - 152 млрд. руб.

878

Таким образом, путевое хозяйство железных дорог является наиболее капиталоемкой, трудоемкой и материалоемкой отраслью железнодорожного транспорта.

Повышение эффективности и качества перевозок грузов и пассажиров в большой степени будет зависеть в дальнейшем от усиления мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Планомерный рост и постоянное совершенствование технической вооруженности пути и сооружений, их технического обслуживания обеспечивают безопасность и бесперебойность движения поездов, способствуют улучшению эксплуатационных

иэкономических показателей и, в конечном счете, повышают эффективность и конкурентоспособность перевозочного процесса.

С1995 г. в путевом хозяйстве железных дорог происходят изменения, направленные на повышение качества ремонта пути, увеличение скоростей движения пассажирских поездов, обеспечение безопасности движения и снижение эксплуатационных расходов.

Успешное выполнение всех видов работ зависит от того, насколько эффективно и современно выстроена структура всего комплекса путевого хозяйства. В настоящее время предполагается реорганизация путевого хозяйства путём разделения на текущее содержание пути, его капитальный ремонт

иреконструкцию, а также производство материалов верхнего строения пути.

Функциональная задача текущего содержания пути - обеспечение безопасности движения поездов, непрерывности их следования в соответствии с установленным графиком. Предприятия путевого комплекса, обеспечивающие текущее содержание пути, должны быть органично интегрированы в

879

единую систему инфраструктурного обеспечения перевозочной деятельности ОАО «РЖД».

В соответствии с Программой реформирования отрасли часть путевого комплекса, занятая в обеспечении капитального ремонта и реконструкции пути, производства материалов верхнего строения, должна быть обособлена от инфраструктурной части ОАО «РЖД» и может быть в последующем выделена из состава компании. Выделение предполагается, в основном, путём создания дочерних обществ, в том числе холдинговых компаний, объединяющих предприятия по направлениям деятельности или несколько направлений.

Что касается дочерних обществ по производству материалов верхнего строения пути, то в настоящее время практически не существует таких структурных подразделений ОАО «РЖД», на базе которых создавались бы их аппараты управления. Учитывая данную ситуацию, создан Центр по работе с промышленными предприятиями путевого хозяйства. В его задачи входит, кроме подготовки документов по созданию компаний, отработка взаимосвязей структурных подразделений обществ по всем направлениям деятельности.

Система ведения путевого хозяйства определяет технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Она основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов – главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути. Эти же факторы являются определяющими при дифференциации путей по классам, при установлении технических условий и

880

нормативов на укладку новых и старогодных материалов верхнего строения пути, видов и периодичности путевых работ.

По грузонапряженности все пути разделяются на 5 групп, а по допускаемым скоростям – на 7 категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами и буквами, например, путь 1Б2 – относится к 1 классу, группе Б, 2 категории.

Таблица 34.2.

Классы путей

Основными направлениями назначения путевых работ при текущем их планировании являются: для усиленного капитального и капитального ремонта – одиночный выход рельсов, для среднего ремонта – загрязненность балласта. В зависимости от класса пути – по грузонапряженности и скорости движения – установлены нормативы по этим показателям.

Классификация путей имеет важное экономическое значение, что позволяет дифференцировать нормативы затрат труда, нормативы на укладку новых и старогодных материалов. Так, разработанные и применяемые на железных дорогах нормативы затрат труда на текущем содержании пути отражают указанные особенности, принципы ведения путевого хозяйства,