История магистратура / 6797

851

определить как дополнительную прибыль транспортной компании:

ЭУС Pl ДОП * d (О ЕДОП ) ,

где Pl ДОП - дополнительный грузооборот;

d – доходная ставка по грузовым перевозкам;

О – расходы на проведение обследование, тыс. руб.; ЕДОП – дополнительные эксплуатационные расходы, тыс.

руб.

Необходимо отметить, что рост объемов погрузки после проведения маркетинговых мероприятий не всегда является следствием таких мероприятий. В ряде случаев он может быть вызван ростом объемов производства перевозимого груза из-за роста спроса на него в пункте потребления или обусловлен сезонными факторами. В связи с этим необходимо в каждом конкретном случае проводить анализ причин, вызвавших рост объемов погрузки и выделять ту долю прироста, которую вызвала целенаправленная маркетинговая деятельность транспортной компании.

Для удобства грузовладельцев, не обладающих в данный момент достаточной платежеспособностью, транспортная компания может предоставлять кредиты на оплату перевозок. Эффект для транспортной компании будет заключаться в предоставлении ставки кредита равной или более высокой, чем банковская ставка по депозитам. То есть, компания должна получить доход равный (или больший) тому, который она получила бы, положив данную сумму в банк под проценты. Кроме того, дополнительным условием кредитования может быть наращивание объема погрузки, или гарантия стабильного объема погрузки в течение определенного периода.

852

Комплексность обслуживания. Повышение комплексности обслуживания возможно при использовании железнодорожных подъездных путей грузовладельцев, а при их при их отсутствии – за счет использования собственного парка грузовых автомобилей транспортной компании. В этом случае эффект можно определить как разность прибыли перевозчика при перевозке по схемам «от двери до двери» и «от станции до станции».

Эффект от повышения экологичности транспортных процессов для транспортной компании будет выражаться в снижении экологических штрафов и платежей.

Безопасность перевозок. Эффект от повышения безопасности за определенный период времени будет определяться как предотвращенный ущерб от аварий, крушений и других нарушений безопасности движения. Поэтому необходимо прежде всего определить составляющие такого ущерба.

Ущерб от нарушения безопасности движения будет складываться из следующих элементов:

-стоимость утраченных и поврежденных технических средств транспорта;

-рыночная стоимость утраченного груза;

-потери, связанные с ранением или гибелью людей:

Для оценки величины компенсации существует международная методика, которая основана на возмещении той заработной платы, которую мог бы заработать пострадавший за оставшуюся жизнь.

Следует отметить, что для целей оценки потерь народного хозяйства от гибели или утери трудоспособности человека данная формула годится лишь отчасти: работник не только получает заработную плату, но и создает некоторую стоимость, зачастую

853

превышающую ее величину. В связи с этим предлагается оценивать ущерб как отношение стоимости конечных товаров и услуг, произведенных в стране за год (ВВП) к численности экономически активного населения (Ч):

где T – средняя продолжительность жизни в стране, где проживал погибший, лет,

t – возраст погибшего, лет.

Выполненные расчеты показывают, что применение первого методического подхода занижает фактическую величину ущерба примерно в 3 раза.

-убытки от простоя поездов в ожидании восстановления движения;

-штрафы в пользу грузовладельцев;

-косвенные потери, связанные с ухудшением имиджа транспортной компании, могут выразиться в снижении спроса на перевозки, и следовательно – в недополучении прибыли;

Эффект от проведения мероприятий по повышению безопасности движения поездов может быть определен как снижение ущерба в текущем периоде по сравнению с предыдущим аналогичным периодом по всем приведенным выше элементам.

Следует отметить, что для объективной оценки эффективности мероприятий по обеспечению безопасности движения необходимо рассматривать затраты и результаты за период, настолько длительный, чтобы в течение него успели проявиться все последствия принимаемых управленческих решений, как позитивные, так и негативные. Кроме того, при расчетах необходимо учитывать затраты и результаты, возникающие не только на транспорте, но за его пределами.

854

При оценке эффективности повышения качества транспортного обслуживания необходимо учитывать не только прямые результаты (снижение штрафов, рост доходных поступлений и т.п.), но и косвенные.

Известно, что повышение качества перевозок играет значительную стимулирующую роль. Иными словами, в определенном интервале значений чем выше качество, тем выше спрос на перевозки.

Очевидно, что транспортный рынок неоднороден в своих требованиях к уровню качества транспортного обслуживания. При существующем уровне качества, удовлетворяющем определенную его долю, другие части рынка будут предъявлять спрос на перевозки пониженного или повышенного качества, в зависимости от уровня платежеспособности, технологии производства, особенностей спроса на их продукцию и других факторов. Так, некоторые потребители будут получать максимальный эффект, затрачивая на перевозку минимум средств. Другие, наоборот, предпочтут перевозки более дорогостоящие, но и более качественные, что позволит им избежать потерь, связанных с некачественной перевозкой.

При повышении качества для заинтересованных в этом сегментов цена на продукцию растет (с целью компенсации дополнительных затрат), а объем реализации остается неизменным, т.к. никто из потребителей не отказался от более дорогого, но и более качественного товара. При этом сохраняется рыночное равновесие.

Кроме того, необходимо учесть стимулирующую функцию качества, о которой шла речь выше. Это означает, что при повышении качества величина спроса может не только оставаться неизменной, но и увеличиваться. Графически это

855

означает, что равновесная точка А сдвинется вверх и вправо (как и вся кривая спроса, рис. 33.8). Рыночное равновесие здесь также сохраняется.

A1 D2

Рис. 33.8. Учет стимулирующей функции качества при построении кривой спроса

С одной стороны, рост качества перевозок стимулирует спрос (+∆Р1), в то же время рост тарифной платы, сопровождающий рост качества, может отрицательно повлиять на величину спроса на перевозки (-∆Р2), их результирующая и есть реальный эффект:

n

ЭДОП (Pi1 Pi 2 ) li Пi

где li – дальность i-ой перевозки, км;

Пi – удельная прибыль, приходящаяся на 1 ткм при i-ой перевозке, руб.

Суммарный эффект от повышения качества транспортного обслуживания определяется как сумма эффектов от улучшения качества по отдельным показателям и косвенного эффекта, учитывающего стимулирующую функцию качества.

Для объективного учета всех затрат и результатов, возникающих при повышении качества, необходимо рассматривать также внетранспортный эффект.

856

Глава 34. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

34.1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ

Прогрессивные виды тяги — электрическая и тепловозная — начали развиваться на железнодорожном транспорте в 20-е годы ХХ столетия. В 1950-70-е гг. эти виды тяги практически вытеснили устаревшую паровозную тягу.

В настоящее время ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД") обладает самой протяженной в мире сетью электрифицированных железных дорог – более 42 тысяч километров. С учетом многолетнего опыта повышения эффективности перевозок на электротяге, Стратегической программой развития ОАО "РЖД" до 2010 года предусмотрено довести общую протяженность электрифицированных участков к 2010 году до 44,5 тысячи километров, на них будет выполняться до 84% всех перевозок.

Основные показатели электрификации и энергопотребления на железнодорожном транспорте за последние годы представлены в табл. 34.1.

Таблица 34.1 Показатели электрификации и энергопотребления на

железнодорожном транспорте

857

Внастоящее время электрификация железных дорог продолжается. Перевод на электрическую тягу предусматривается в первую очередь наиболее загруженных направлений и участков, а также соединительных линий между электрифицированными направлениями для унификации видов тяги.

В2008 году запланирована электрификация направления Сызрань-Сенная (Куйбышевская и Приволжская ж.д.), в 2008 – 2009 гг. - Карымская-Борзя (Забайкальская ж.д.).

Врезультате электрификации ряда направлений за период действия Программы модернизации транспортной системы России (2001 – 2010 гг.) планируется высвобождение 1315 тепловозов, будет обеспечено сокращение потребности дизельного топлива в количестве 6785 тыс. тонн, повышение

участковой скорости грузовых поездов с 33 до 49 км/ч, сокращение эксплуатационного штата на 4200 чел., а также сокращение вредных выбросов в атмосферу в размере 105,2 тыс.

тна 2010 г.

Впериод до 2015 г. предполагается расширение полигона электрифицированных линий примерно на 735 км, в том числе за счет средств инвестиционного фонда Российской Федерации.

858

Электрификация железных дорог и сопровождается совершенствованием локомотивов, улучшением их техникоэкономических характеристик. Современные тепловозы также имеют улучшенные характеристики, имеют большую автономность применения на конкурентном рынке.

Рост пропускной и провозной способности электрической тяги как более надежной по сравнению с тепловозной происходит, во-первых, за счет увеличения массы поезда, что объясняется особенностью тяговых характеристик электровозов, мощность которых при небольших скоростях в условиях трудного профиля значительно повышается, у тепловозов же она постоянна в большом диапазоне скоростей; во-вторых, за счет увеличения ходовой и технической скоростей движения поезда, а также участковой скорости, особенно на однопутных линиях.

Средние ходовые и техническое скорости при электрической тяге на 10—15% выше, чем при тепловозной. На загруженных двухпутных линиях применение электрической тяги позволяет благодаря росту ходовой скорости и сокращению интервала попутного следования между поездами увеличить максимальную пропускную способность по перегонам со 144—160 до 180—200 пар поездов (на 25%).

В результате повышения массы и скорости движения поездов при электрической тяге существенно увеличивается производительность электровозов по сравнению с тепловозами. Она растет еще и потому, что электровозы могут работать на длинных тяговых плечах, совершая большие безостановочные рейсы, при которых значительно увеличивается время их полезной работы. Наибольший прирост производительности электровозов достигается в условиях трудного профиля пути, так как скорость движения электровоза на руководящем подъеме

859

может почти вдвое превышать скорость движения тепловоза. Электровозы, кроме того, могут работать по системе многих единиц, т.е. эксплуатироваться при синхронном управлении соединенными секциями с одного поста, что позволяет увеличить массу поезда в несколько раз.

Производительность труда работников локомотивного хозяйства при электрической тяге значительно выше, чем при тепловозной, а расходы по локомотивному хозяйству ниже. Это обусловливается более высокой производительностью электровозов по сравнению с тепловозами, а также значительным сокращением численности работников, занятых на ремонте и техническом обслуживании электровозов. В сопоставимых условиях при одинаковом объеме перевозочной работы в тоннокилометрах брутто стоимость ремонта электровозов примерно вдвое, а технического обслуживания — втрое ниже, чем тепловозов.

Вместе с тем, при электрической тяге возникает потребность в дополнительном штате работников и дополнительных эксплуатационных расходах, которых нет при тепловозной тяге. К ним относят расходы на содержание, ремонт и амортизацию контактной сети, тяговых подстанций и дистанций электроснабжения. Но эти расходы относительно невелики и составляют примерно 5% в себестоимости перевозок при электрической тяге. В целом, внедрение электрической тяги вместо тепловозной сокращает эксплуатационный контингент работников на 20—30%. Затраты на топливо в денежном выражении при тепловозной тяге в сопоставимых условиях примерно в 1,5 раза больше затрат энергии при электрической тяге.

860

В сопоставимых условиях (при одинаковой грузонапряженности) внедрение электрической тяги вместо тепловозной снижает себестоимость перевозок на 10—15%. Различия фактической себестоимости перевозок сравниваемых прогрессивных видов тяги более существенны. Это объясняется тем, что полигон сети, обслуживаемый электрической тягой, имеет примерно вдвое большую грузонапряженность и лучшее техническое оснащение. Это преимущественно двухпутные линии с более высокой участковой скоростью, меньшим числом остановок и меньшими затратами механической работы на разгоны и торможения.

Применение электрической тяги позволяет осуществлять рекуперацию электроэнергии, т. е. возврат ее в электрическую сеть при движении поезда под уклон, когда тяговые двигатели работают как электрогенераторы. Экономия электроэнергии при этом достигает при тяжелом профиле 20—30%, а при профиле средней трудности — 10—15%. При рекуперации одновременно обеспечивается плавное торможение, уменьшается износ тормозных колодок и повышается безопасность движения поездов, хотя при оборудовании электровозов устройствами рекуперативного торможения несколько увеличивается их первоначальная стоимость. Рекуперация оказывает также влияние на состояние ходовых частей вагонов и верхнего строения пути.

Особенно эффективно применение электрической (моторвагонной) тяги в пригородном пассажирском сообщении и в метро. Раздельные пункты на линиях размещены часто, при движении происходит много остановок, разгонов и торможений. Экономится значительное время при быстром наборе и снижении скорости при работе электродвигателей моторвагонных секций.