История магистратура / 6797

821

участниц СМГС. Этот документ предназначен для исчисления и оплаты стоимости транзитных перевозок грузов по всем железным дорогам странучастниц данного соглашения, для определения порядка оформления перевозок с назначением в третьи страны, не участвующие в нем.

При разработке ЕТТ его ставки были определены на основе наиболее низких национальных тарифов, которые в тот период применялись для транзитных перевозок грузов между членами СМГС. При этом предусматривалось, что если какая-либо страна установит более низкие тарифы, соответственно меняется общий для всех них уровень транзитным тарифов. Так, в 1953 г., когда к СМГС присоединилась КНР и ее тарифы оказались ниже, ЕТТ был пересмотрен в сторону снижения.

С тех пор на железных дорогах стран-участниц СМГС произошли существенные изменения (модернизация самих дорог и станционного хозяйства, реконструкция железнодорожных станций, появление нового парка вагонов), которые потребовали новых капиталовложений. Увеличились эксплуатационные расходы железных дорог. Расширилась номенклатура грузов.

Все это вызвало необходимость общего пересмотра тарифа. В результате в 1977г. было подписано соглашение о "Международном транзитном тарифе" (МТТ). Этот документ подписали представители социалистических стран Восточной Европы и Монголии. МТТ вступил в силу с 1 октября 1977 г. В настоящий момент оба этих тарифа (МТТ и ЕТТ) продолжают действовать, однако при перевозках грузов между Россией, странами СНГ и восточноевропейскими странами - участниками СМГС, все расчеты за транзитные железнодорожные перевозки осуществляются по ставкам МТТ, но в свободно конвертируемой валюте.

822

По СМГС провозные платежи взимаются:

за перевозку груза по железной дороге страны отправления

–с отправителя, на станции отправления;

за перевозку по железной дороге страны назначения - с получателя, на станции назначения;

за перевозку по транзитным дорогам плата взимается с отправителя или с получателя - в зависимости от базисных условий внешнеторговых контрактов.

Помимо СМГС Россия имеет двусторонние соглашения со

странами Прибалтики, а также с Австрией, Югославией, Турцией, Ираном, Финляндией и Афганистаном.

Эти документы предусматривают установление прямого железнодорожного сообщения. Каждый из них включает основное Соглашение об организации железнодорожного сообщения и выработанные на его основе правила об условиях перевозок.

Взаимоотношения железных дорог в рамках этих соглашений регулируются также рядом дополнительных соглашений, инструкций, правилами пользования вагонами, пограничными соглашениями, правилами расчетов и другими согласованными документами. В них оговариваются условия транспортировки грузов, устанавливаются нормы ответственности сторон, права и обязанности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей.

Страны Западной Европы являются участниками Международной конвенции по перевозке грузов по железным дорогам - CIM. Это соглашение - одно из старейших в Европе: оно было заключено еще в 1890 г. в Берне (Швейцария) и потому его часто называют Бернской конвенцией. Первоначально в ней участвовало 9 европейских государств, в том числе и Россия. В

823

настоящее время ее участниками выступают 33 государства, большинство из них - страны Европы (и, в частности, Восточной Европы), а также ряд стран Азии и Северной Африки. Россия в этой конвенции пока не участвует.

Международная конвенция - это межправительственное соглашение. В соответствии с этим документом для решения вопросов, связанных с ним, один раз в пять - шесть лет созывается специальная конференция. При перевозке грузов применяется накладная единого образца - накладная СIМ, реквизиты которой примерно аналогичны накладной СМГС.

Весной 1980 года в Берне проводилась конференция по пересмотру Конвенции, на которой было принято Соглашение о международных железнодорожным перевозках (COTIF). В части, касающейся организации перевозок, оно базируется на положениях CIM, за исключением отдельным вопросов.

Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками COTIF, то перевозки между ними и западноевропейскими странами в прямом международном железнодорожном сообщении невозможны. Поэтому они осуществляются при помощи посредников, которые занимаются переотправкой российских внешнеторговых грузов и составлением на пограничных станциях новых перевозочных документов. В соответствии с СМГС функции посредников взяли на себя железные дороги стран-участниц СМГС, которые в свою очередь участвуют в COTIF. Это страны Восточной Европы (Чехия, Словакия, Польша, Венгрия, Румыния), которые участвуют как в СМГС, так и в COTIF.

824

Раздел VII. МЕТОДЫ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ И КАЧЕСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Глава 33. УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

33.1. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА Качество, наряду с эффективностью, является одной из

сложнейших философских, геополитических, экономических, социальных и производственно-технических категорий. Взаимосвязь между количеством и качеством в наиболее полном и общем виде сформулирована философами в законе о переходе количества в качество. Отечественные и зарубежные философы, работая над дальнейшим развитием сущности качества, раскрывают его взаимосвязь не только с категорией количества, но и с новой категорией — структурой. Это теоретическое положение имеет важное значение для изучения категории качества на основе системного подхода к выработке практических рекомендаций для эффективного управления экономикой любого производства, в том числе транспортного, в условиях регулируемых рыночных отношений.

Качество как экономическая категория отражает множественность свойств предметов, процессов, явлений. Оно характеризует или соотношение свойств, отражающих суть предметов, или соотношение предметов между собой, или соотношение между процессами и явлениями. Иными словами, под качеством следует понимать совокупность наиболее существенных свойств, признаков, особенностей, отличающих одни предметы, процессы или явления от других. Таким образом, понятие "качество" применимо не только к предметам

825

(продукции в вещественной форме), но и к процессам перевозок, т.е. к транспортным производственным процессам.

Качество любой продукции является понятием относительным, так как для обобщенной ее характеристики важным является изучение взаимосвязей и сравнение ее различных свойств между собой, а также со свойствами других видов аналогичной продукции. Неотъемлемым свойством качества любой продукции является ее способность удовлетворять определенные потребности и видоизменяться в соответствии с интересами потребителей. Поэтому сущность качества любой продукции или работы заключается как в их потребительной стоимости, так и в стоимости, т.е. в той сумме общественно или индивидуально необходимых затрат труда, которая в них заключена.

Таким образом, можно сделать вывод, что под качеством продукции или работы необходимо понимать совокупность наиболее существенных их свойств (для транспортного производства — показателей), обусловливающих степень пригодности и возможности продукции или работы к удовлетворению определенных потребностей в соответствии с их назначением.

В промышленности принято выделять производственное и потребительское качество. Первое характеризует оптимальность протекания внутренних технологических процессов предприятияпроизводителя. В повышении производственного качества клиент заинтересован опосредованно (его рост, как правило, ведет к снижению себестоимости готовой продукции). Второе – способность готовой продукции соответствовать своему назначению. В повышении потребительского качества клиент заинтересован самым непосредственным образом, так как оно

826

позволяет ему использовать приобретенную продукцию по назначению с максимальной отдачей.

Применительно к работе железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, производственное качество включает показатели качества эксплуатационной работы (производительность технических средств, время выполнения полного перевозочного цикла и пр.). К потребительскому качеству относятся показатели качества транспортного обслуживания (срочность доставки, сохранность перевозимого груза, ритмичность поставок, полнота удовлетворения спроса на перевозки, комплексность обслуживания и пр.). Данные две группы показателей неразрывно связаны между собой. Перечень показателей и методы их определения представлены в главах … и 8 настоящего учебника.

В ОАО «РЖД» для повышения финансово-экономической эффективности деятельности на основе непрерывного совершенствования внутренних процессов, анализа и повышения уровня удовлетворенности потребителей разработана Корпоративная интегрированная система менеджмента качества (КИ СМК). КИ СМК работает на всех трех уровнях управления компанией: корпоративном, уровне филиалов и уровне структурных подразделений.

Основные принципы корпоративной интегрированной системы управления качеством заключаются в следующих положениях.

1.Ориентация производственной деятельности на потребителя.

2.Ориентация на выполнение действующих стратегических программ компании.

827

3.Реализация процессного подхода – ориентация на повышение качества и стабильности выполняемых компанией технологических процессов.

4.Непрерывное совершенствование деятельности Компании.

5.Ориентация на системный подход к управлению, предполагающий учет вопросов качества при принятии решений по любым функциональным направлениям деятельности. Принятие решений, в свою очередь, основывается на тщательном анализе информации и всесторонней оценке влияния этого решения на различные аспекты работы Компании.

6.Лидерство руководителя в процессе управления качеством.

7.Вовлеченность работников в работу по созданию и реализации КИ СМК.

8.Принятие решений на основе достоверной информации - предполагается возможность укрупнения технологических процессов и операций до четко формализуемых в системе управленческого учета и отчетности.

9.Взаимовыгодное сотрудничество с поставщиками.

10.Бережливое производство, предполагающее оптимизацию управления всеми видами ресурсов Компании и снижения непроизводительных затрат.

33.2.КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ Показатели качества эксплуатационной работы

транспортных систем должны всесторонне характеризовать степень рационально организованного процесса взаимодействия всех транспортных подразделений и предприятий с целью обеспечения высокого качества перевозок при наиболее экономичном использовании технических средств. К эксплуатации следует относить всю работу транспорта,

828

связанную с перевозочным процессом, включая погрузочноразгрузочные работы, а также содержание и техническое обслуживание подвижного состава и постоянных устройств.

Методика определения показателей качества использования подвижного состава, в основном, является общепризнанной на любом виде транспорта. Наиболее полно и всесторонне она разработана на железнодорожном транспорте. Уточнение методики расчета некоторых качественных показателей использования подвижного состава в целях достижения их наибольшей сопоставимости сводится к следующему.

Во-первых, средняя масса брутто поезда должна определяться отношением тонно-километров брутто к локомотиво-километрам не только во главе поездов (поездо-км), но и ко всем локомотиво-километрам линейного пробега, включая одиночный. Только в это случае будет обеспечена сопоставимая оценка качества использования силы тяги локомотивов во всех видах их линейного пробега.

Во-вторых, среднесуточную производительность поездных локомотивов эксплуатируемого парка необходимо определять не только на один физический локомотив, но и на единицу их мощности. Это следует делать потому, что при разнотипном по мощности локомотивном парке, особенно при введении новых, более мощных по силе тяги локомотивов на сети и дорогах, может складываться такое положение, когда средняя производительность физического локомотива будет возрастать, а использование единичной мощности эксплуатируемого парка локомотивов - ухудшаться.

В-третьих, по тем же соображениям, что и для поездных локомотивов, показатель среднесуточной производительности

829

грузовых вагонов также необходимо определять не только на один физический вагон, но и на 1 т его грузоподъемности.

В-четвертых, технологическая и экономическая значимость производительности вагона и производительности локомотива должна быть повышена. Они реально отражают качество использования подвижного состава не только во времени, но и по мощности (грузоподъемности), и в действительности являются комплексными обобщающими натуральными показателями качества использования подвижного состава в процессе эксплуатационной работы. Оба показателя нужны не только при годовом, но и при оперативном планировании, регулировании и учете работы вагонного и локомотивного парков.

В-пятых, должны быть сохранены измерение и оценка качества использования вагонов во времени путем использования в неизменном виде 3-, 4-, 5-членной формулы оборота вагона как на сети, так и на дорогах (отделениях). Эти формулы имеют реальный физический и экономический смысл "производительных циклов работы" и являются комплексными эксплуатационно-экономическими показателями использования вагонного парка во времени.

На транспорте более чем в любой другой отрасли материального производства качество работы непосредственно зависит от целесообразно организованного совместного труда людей и качества применяемых орудий и предметов труда. Это связано со спецификой организации работы трудовых коллективов на сети путей сообщения страны: работой сравнительно небольшими группами людей, рассредоточенных на огромных пространствах. Здесь особенно важны высокий уровень организации производства, высокая производственная культура и дисциплина труда, создание материальных стимулов

830

повышения производительности и ответственности за качество работы. Основой эффективного управления качеством эксплуатационной работы на транспорте является управление качеством труда ее исполнителей в тесной увязке с повышением качества использования основных производственных фондов транспорта (овеществленного труда).

33.3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Транспорт, являясь одной из отраслей материального производства, имеет ряд специфических свойств, определяющих особенности протекания всех экономико-технологических процессов (см. главу 8), в том числе процесса управления качеством продукции. Особенности транспорта как производственно-экономической системы и их влияние на процесс управления качеством транспортного обслуживания представлены в табл. 33.1.

Например, невещественный характер транспортной услуги, отсутствие явных количественных параметров, делает затруднительной и количественную оценку качества перевозки. Это диктует необходимость, прежде всего, комплексного подхода к оценке качества транспортного обслуживания, так как отдельные качественные показатели не несут той исчерпывающей информации о перевозке, которую может представить только их совокупность.