История магистратура / 6797

71

управления, а при недостаточном развитии была громоздка и малоэффективна;

сложное финансовое положение требовало для сохранения работоспособности отрасли максимально сократить собственные расходы, адаптироваться к изменению объемов перевозок, уменьшать долю транспортной составляющей в стоимости продукции народного хозяйства, в том числе за счет снижения фонда оплаты труда работников, найти резервы сокращения недоинвестирования воспроизводства основных средств;

необходимо было сокращать численность эксплуатационного персонала, так как его содержание на существующем уровне при обеспечении индексации заработной платы требовало дальнейшего повышения тарифов, что было затруднено из-за низкой платежеспособности грузоотправителей и грузополучателей;

работа железных дорог в 80-е–90-е гг. XX в. осуществлялась в условиях превышения предложения транспортных услуг над спросом;

усилилась конкуренция со стороны других видов транспорта как на внутреннем, так и на международном рынке транспортных услуг.

Вкачестве первоочередных задач, связанных с реорганизацией железных дорог, решение которых могло бы обеспечить повышение общей экономической эффективности работы и развитие железнодорожного транспорта, назывались следующие:

совершенствование системы управления;

повышение прибыльности железных дорог;

повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта;

72

повышение финансовой прозрачности и достоверности информации;

развитие конкуренции в сфере транспорта и усиление роли негосударственного сектора на железных дорогах.

При этом решение задач по реформированию железнодорожного транспорта было направлено на сохранение его роли в качестве основного общественного и общедоступного перевозчика в стране. Эти решения предполагалось подкрепить мерами как внутриотраслевого характера, так и государственной поддержкой.

Принципиальное решение о проведении Структурной реформы железнодорожного транспорта было принято в 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников. Правовой основой реструктуризации явились Указ Президента Российской Федерации «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественной монополии» от 28 апреля 1997 года и Постановление Правительства Российской Федерации «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта» от 15 мая 1998 года, определившие основные цели, задачи и этажность реформирования.

Входе реализации первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта России в сентябре 2003 г. было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). ОАО «РЖД» переданы хозяйственные функции, выполнявшиеся Министерством путей сообщения.

Корпорация – открытое акционерное общество «Российские железные дороги» – это организация, принадлежащая государству; являющаяся юридическим лицом; осуществляющая свою деятельность в соответствии с нормами законодательства и

73

уставом общества; управляемая коллективными органами, избранными собственником компании и имеющими права на заключение сделок в пределах делегированных собственником полномочий.

Для успешного функционирования ОАО «РЖД» необходимы следующие условия: развитость экономики, законодательное обеспечение реформ и наличие нормативноправовой базы предпринимательства в сфере транспорта, сосуществование различных форм собственности (защищаемых государством и уважаемых населением), достаточное количество профессиональных управляющих (менеджеров). Поэтому без выполнения этих условий и до тех пор, пока в масштабах государства не будут созданы необходимые нормативные и экономические предпосылки, не может быть в полной мере реализована ни одна из концепций успешной деятельности ОАО

«РЖД».

3.3. СУЩНОСТЬ ПРИНЯТОЙ КОНЦЕПЦИИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ

Основные положения структурного реформирования железнодорожного транспорта в России были определены:

указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации» и от 26 апреля 1997 г. № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий»;

Концепцией структурной реформы федерального

74

Постановлением Правительства Российской Федерации от 15

мая 1998 г. № 448;

Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384.

Вразвитие указанных нормативных документов Правительство Российской Федерации на заседании 9 ноября 2000 г. (Протокол № 37) определило следующие цели структурной реформы на железнодорожном транспорте:

повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

удовлетворение растущего спроса на услуги

железнодорожного транспорта.

Исходным моментом Программы реформирования транспортного комплекса было определение миссии железнодорожного транспорта, которая состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евроазиатскую транспортную систему.

В соответствии с миссией должны быть реализованы следующие стратегические цели:

увеличение масштаба транспортного производства;

повышение долгосрочной эффективности;

75

повышение качества услуг и безопасности перевозок;

глубокая интеграция в евроазиатскую транспортную систему;

повышение финансовой устойчивости и эффективности.

Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы были решены следующие задачи:

создано крупнейшее в нашей стране открытое акционерное общество «Российские железные дороги», уставный капитал которого превышает 1,5 трлн руб.;

разделены функции государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте;

сохранены единая государственная сетевая производственная инфраструктура железных дорог и централизованное диспетчерское управление (ОАО «РЖД» получило право собственности на инфраструктуру единого комплекса диспетчерского управления);

обеспечен гарантированный недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

выработана и поэтапно реализуется система категорирования направлений с учетом их реальной загрузки, делалось все возможное для снижения убыточности незагруженных линий;

структура постоянных устройств и подвижного состава (станции, локомотивные и вагонные депо, парки подвижного состава) приведена в соответствие с выполняемыми объемами работ, осуществлены в необходимых объемах консервация, а в ряде случаев – перепрофилирование неиспользуемых фондов;

76

Советом директоров было предложено выплачивать дивиденды акционеру (государству) в размере 10% от чистой прибыли;

разработаны нормативные документы, определяющие принцип и условия выделения дочерних и зависимых обществ

(ДЗО);

реализованы крупные проекты внедрения современных информационных технологий;

разработаны основы для решения задач второго и третьего этапов реформирования железнодорожного транспорта.

Программой реформ также предусмотрено оптимизировать систему управления пассажирскими перевозками и создать в результате реформирования федерального железнодорожного транспорта в его структуре компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении.

Концепция реформирования в сфере пассажирских перевозок (утверждена на заседании Совета директоров ОАО «РЖД» 2 марта 2005 г.) предполагает:

увеличение объема дополнительных услуг пассажирам;

увеличение объема пассажирских перевозок в вагонах повышенной комфортности, что приведет к росту доходов железных дорог на 12–13 млрд руб. в год;

обеспечение баланса интересов государства, пассажиров и акционерного общества. Государству это даст повышение транспортной обеспеченности страны, ускорение социального развития через рост подвижности населения, укрепление социально-экономического единства страны; потребителям – повышение качества железнодорожных перевозок и транспортной доступности, прозрачность и прогнозируемость тарифов.

77

Структурной реформой железнодорожного транспорта в области пассажирских перевозок предусмотрено создание Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД» с передачей в ее состав имущества пассажирского комплекса дальнего следования ОАО «РЖД». В 2008 г. предусмотрено создание Федеральная пассажирская компания (ФПК), 100% акций которой будут принадлежать государству. ФПК преобразуется в управляющую пассажирским комплексом дальнего следования холдинговую компанию.

Проведенный анализ возможных последствий развития конкуренции на рынке пассажирских перевозок показал, что уже в настоящее время существует межотраслевая (между видами транспорта) и внутриотраслевая конкуренция как в ценовой, так и в неценовой формах. Создание пассажирских компаний имеет целью углубить конкуренцию, обеспечивающую формирование мотивов снижения стоимости проезда для привлечения пассажиров и снижения издержек для выживания самих компаний, и в результате повысить эффективность работы пассажирского транспорта, качества обслуживания пассажиров.

В ходе реформ на железнодорожном транспорте Российской Федерации осуществлено акционирование и приватизация:

предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта, за исключением тех, которые являются монополистами в своей сфере. В целях использования механизмов конкуренции заказы на производство продукции для железных дорог могут размещаться на предприятиях других отраслей;

общестроительных подрядных организаций, т.е. специализированные подрядные организации (мостотоннельные,

78

по строительству линий сигнализации и связи, энергомонтажные

ит.п.) имеют особый порядок выделения и акционирования. Осуществлен вывод из структуры ОАО "РЖД" предприятий

иподразделений сельского хозяйства, иных предприятий и объектов непрофильной сферы.

Одним из важнейших элементов реформирования российских железных дорог является создание конкурентной среды в сфере грузовых перевозок. При этом инфраструктура железной дороги остается в полной государственной собственности, а независимые компании-операторы и собственники подвижного состава конкурируют на рынке с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», что будет способствовать формированию гибкой тарифной политики, повышению качества услуг, созданию приемлемых условий перевозок и т.д. При этом создание конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок способствует не только снижению стоимости перевозок, но и обновлению подвижного состава.

Следует обратить особое внимание на значимые объективные факторы, ограничивающие конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке пассажирских транспортных услуг:

сложившиеся в настоящее время социальноэкономические условия не позволяют полностью исключить дотационный характер и государственное формирование цен на пассажирские перевозки, уровень цен устанавливается значительно ниже издержек железнодорожного транспорта;

неравноправные условия по налогообложению по сравнению с другими видами общественного транспорта;

79

устанавливаемый тариф на потребляемую железнодорожным транспортом электроэнергию, как правило, выше, чем в среднем для других потребителей;

в действующей в стране системе социальных льгот и гарантий в настоящее время не создана система полной финансовой компенсации железнодорожному транспорту как хозяйствующему субъекту всех понесенных затрат и обеспечения ему нормативного уровня прибыльности.

Программа структурной реформы предполагает создание пригородных пассажирских компаний как дочерних обществ ОАО «РЖД» с участием органов власти субъектов Федерации и органов местного управления.

Компании пригородных пассажирских перевозок создаются в основном в городских образованиях. Им передается необходимый подвижной состав (в первую очередь – мотор-вагонные секции), депо для их ремонта и обслуживания, пригородные пассажирские вокзалы, павильоны, платформы, а также железнодорожные линии, используемые только для пригородного пассажирского сообщения.

При осуществлении пригородных перевозок в двух и более субъектах Федерации определение границ пригородных пассажирских компаний является достаточно сложной задачей, что обусловлено не только взаимоотношениями дороги с регионами, но и отношениями соседствующих субъектов между собой.

Заключаемые железной дорогой контракты с субъектами РФ

опокрытии части убытков дороги от пригородных перевозок зачастую ими выполняются не в полной мере. Поэтому в своей основной массе убытки от пассажирских перевозок в пригородном сообщении снижают рентабельность перевозочной деятельности дороги, ее прибыль и, следовательно, ухудшают

80

финансовое положение и платежеспособность. Образование компаний по пригородным пассажирским перевозкам в регионах, на которые приходится около половины их объема, будет способствовать более тесному экономическому сотрудничеству в финансировании в форме компенсаций на покрытие убытков от железнодорожных перевозок в пригородном сообщении региона.

В результате реформирования сектора грузовых перевозок по состоянию на 1 января 2007 г. в России было зарегистрировано свыше 2 тысяч частных компаний–владельцев грузовых вагонов. При этом их рыночные позиции существенно дифференцированы в зависимости от количества вагонов в собственности. Например, около 70 крупнейших компаний (3,5% от общего количества компаний) имеют в собственности более тысячи вагонов каждая. На них в совокупности приходится 64% приватного вагонного парка. В то же время более 1000 компаний (53% от общего количества) имеют менее двадцати вагонов каждая, т.е. в совокупности владеют только двумя процентами приватного парка.

Структурная реформа железнодорожного транспорта предусматривает трансформацию социального комплекса. Социальное развитие железнодорожного транспорта является необходимым условием повышения качества перевозок, конкурентоспособности отрасли и представляет собой неотъемлемую системную составляющую технологического процесса, направленного на обеспечение устойчивой и безопасной работы железных дорог.

Особенностью социального развития железнодорожного транспорта является технологическая потребность в социальной инфраструктуре, обусловленная особенностями организации перевозочного процесса. Социальная стратегия отрасли