История магистратура / 6797

681

обстоятельство приводит также к снижению точности выполняемых расчетов.

Расчет себестоимости перевозок по участкам и направлениям производится методом расходных ставок. При этом в зависимости от типа решаемых задач при расчете себестоимости грузовых перевозок может использоваться разный набор калькуляционных измерителей, расчет затрат которых также может различаться. Например в целях оперативного регулирования вагонопотоков себестоимость перевозок определяется на "средний" тип вагона, перевозящий "средний" вид груза. Кроме того, учитывая что пункты отправления и назначения не изменяются, а, следовательно не изменяются расходы по начально-конечным операциям, расчет себестоимости перевозок в этом случае производится только в части расходов, связанных с движенческой операцией.

В настоящее время для повышения обоснованности провозных плат и конкурентоспособности железнодорожного транспорта большое значение приобретает расчет себестоимости перевозок на отдельных направлениях и участках сети дорог по родам грузов. В этом случае расчет себестоимости перевозок необходимо производить как по движенческой, так и по начально-конечной операции перевозочного процесса. Кроме того необходимо производить корректировку затрат отдельных калькуляционных измерителей и единичных расходных ставок, позволяющую наиболее полным образов учесть особенности перевозок разных видов грузов. Определенные сложности в этом случае вызывает расчет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов. При перевозках грузов кольцевыми маршрутами эти расходы рассчитываются по участкам в

682

направлении, обратном груженому. Порожний пробег вагонов при этом равен груженому.

В более общем случае, учитывая, что грузовые вагоны общего пользования обращаются по всей сети железных дорог, расходы по порожнему пробегу можно учитывать на основе среднесетевой доли порожнего пробега и себестоимости единицы порожнего пробега, рассчитанных по типам грузовых вагонов.

При расчете себестоимости перевозок по родам грузов на отдельных участках и направлениях сети дорог для упрощения расчетов используется допущение о том, что поезд данной массы брутто, следующий по участку, целиком состоит из вагонов одного типа, перевозящих данный вид груза. Фактически в большинстве случаев в составе одного поезда следуют разные типы вагонов, перевозящие разные виды грузов с разной динамической нагрузкой вагонов. Учитывая гиперболический вид зависимости себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона, это допущение приводит к некоторому завышению себестоимости перевозок.

При организации перевозок кольцевыми маршрутами необходимо дополнительно учитывать расходы на передвижение порожних вагонов по конкретным направлениям и участкам маршрута. Отличие заключается в том, что расчет переменных расходов для порожних вагонов сразу производится на передвижение 1 вагона по участку. Переменные расходы на передвижение порожнего вагона по маршруту в целом определяются как сумма расходов по входящим в состав маршрута участкам.

Наиболее сложным и трудоемким при определении себестоимости грузовых перевозок по участкам сети дорог является расчет расхода топлива и электроэнергии на тягу

683

поездов. Расчет затрат топливно-энергетических ресурсов производится по затратам механической работы на передвижение вагонов и локомотивов. Ввиду громоздкости и сложности методика данного расчета не приводится.

Помимо расходов по движенческой операции при расчете себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях необходимо учитывать расходы по начально-конечной операции

ипереработке вагонов в пути следования по маршруту.

Втех случаях, когда перевозки осуществляются не кольцевыми маршрутами и порожние вагоны могут поступать по заранее неизвестным направлениям, учет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов необходимо производить по среднесетевым данным. Для этого можно использовать, например, среднесетевую укрупненную расходную ставку на 1000 вагоно-километров порожних вагонов, скорректированную по типам вагонов и взвешенную по удельному весу разных видов тяги.

26.8.ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Продолжающееся реформирование железнодорожного транспорта приводит к росту доли объема перевозок, выполняемого приватными вагонами и вагонами дочерних компаний ОАО "РЖД". Кроме того, в перспективе предполагается выполнение части перевозок грузов и пассажиров по магистральным путям приватными локомотивами. В этих случаях расходы ОАО "РЖД" на перевозку грузов и пассажиров снижаются, что необходимо учитывать при расчетах себестоимости перевозок в конкретных условиях.

684

При использовании для расчетов себестоимости перевозок метода расходных ставок учет таких особенностей возможен за счет распределения переменных расходов, входящих в ставки, на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие. Порядок распределения переменных расходов по составляющим приведен в табл. 26.6.

Таблица 26.6

Распределение переменных расходов на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие

685

Приведенное в табл. 26.6 распределение переменных расходов по составляющим в настоящее время использовать при расчете расходных ставок достаточно затруднительно из-за несоответствий между финансовой и статистической отчетностью о работе ОАО "РЖД". В статистической отчетности на уровне филиалов ОАО "РЖД" - дорог и ОАО "РЖД" в целом отсутствует раздельный учет показателей работы подвижного состава по видам собственности. Кроме того отдельные

686

показатели в действующей отчетности несопоставимы. Это приводит к искажениям при расчетах и не обеспечивает достоверности показателей себестоимости перевозок.

Отличие работы приватных (арендованных) грузовых вагонов от вагонов парка ОАО "РЖД" заключается в том, что ОАО "РЖД" не осуществляет регулировки приватных (арендованных) порожних вагонов и не может повлиять на величину их порожнего пробега. В этих условиях отсутствие раздельного учета показателей работы подвижного состава по видам собственности не позволяет количественно достоверно оценить степень влияния коллективов филиалов ОАО "РЖД" - дорог и ОАО "РЖД" в целом на изменения расходов и себестоимости перевозок. Это в свою очередь снижает экономическую обоснованность применения системы мотивации труда в ОАО "РЖД".

26.9. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Себестоимость перевозок является комплексным экономическим показателем, оценивающим в сопоставимом стоимостном виде затраты всех видов ресурсов на осуществление перевозок. Поэтому при прочих равных условиях снижение себестоимости перевозок свидетельствует о сокращении затрат ресурсов. Однако при оценке изменения себестоимости перевозок необходимо учитывать, что не всегда снижение себестоимости свидетельствует об улучшении работы железнодорожного транспорта. Например, снижение себестоимости перевозок меньшими темпами, чем темпы снижения цен на потребляемые ресурсы свидетельствует об увеличении потребления ресурсов в натуральном выражении.

687

Рост себестоимости перевозок также не всегда свидетельствует об ухудшении работы транспорта. Так увеличение доли перевозок грузов в специализированных вагонах с высокой себестоимостью перевозок приводит к росту себестоимости грузовых перевозок, но не говорит о снижении эффективности работы транспорта. Поэтому при анализе изменения себестоимости необходимо тщательно выявлять причины изменений и производить их количественную оценку. Кроме того при оценке изменений себестоимости перевозок нужно сопоставлять изменения себестоимости с изменениями доходов от перевозок.

Основные направления снижения себестоимости перевозок заключаются в воздействии на факторы, определяющие ее величину. К числу основных из них относятся:

внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов техники и технологии;

рост объема перевозок, в том числе за счет привлечения дополнительных перевозок с конкурирующих видов транспорта;

повышение качества работы транспорта, в том числе качества эксплуатационной работы;

повышение производительности труда;

повышение эффективности использования основных фондов;

снижение норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном выражении.

688

ГЛАВА 27. ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

27.1. ПРИНЦИПЫ ЦЕНОВОЙ ПОЛИТИКИ И МЕТОДЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ

Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей экономической природе являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.

Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы - розничными ценами перевозки.

Также как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе.

В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей:

Ц = c + v + m,

где c - затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);

v - затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями);

m - прибавочная стоимость, созданная живым трудом.

689

При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.

В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта проводимая государством ценовая политика в области железнодорожных тарифов решала различные задачи. До революции, например, использовалась такая ценовая мера, как "Челябинский тарифный перелом", заключающаяся в установлении повышенных тарифных плат при перевозке хлебных грузов из районов Сибири в Европейскую часть России. При этом в случае отправления хлебных грузов в Европейскую часть плата за перевозку исчислялась дважды: от станции

690

отправления до Челябинска и от Челябинска до станции прибытия. Причина применения данной меры заключалась в искусственном повышении конкурентоспособности хлебных грузов, производимых в Европейской части, по сравнению с более дешевым сибирским хлебом, создании благоприятных условий для производства зерна в крупных землевладельческих хозяйствах, расположенных в Европейской части России.

После революции с применением тарифов решались самые разнообразные, в том числе и несвойственные для тарифов задачи. Для обеспечения перевозок в первую очередь воинских, продовольственных и топливных грузов с 1 июля 1920 г. действовала упрощенная система "партионных тарифов", при которой уровень провозных плат определялся в основном массой грузовых отправок. С 1 января 1921 г. грузовые перевозки по железным дорогам были бесплатны. Тарифы на перевозки пассажиров независимо от типа пассажирских вагонов устанавливались едиными. Это привело к дефициту пропускных и провозных способностей, а также подвижного состава. В июне 1921 г. платность грузовых перевозок была восстановлена. При этом перевозки грузов, включаемые в основной государственный план перевозок, выполнялись по безналичному расчету. Остальные грузы для стимулирования сверхплановых перевозок перевозились за наличный расчет. Результатом такого порядка взимания провозных плат явилось ухудшение финансового положения железнодорожного транспорта и его технического состояния, снижение стимулов к перевозкам плановых грузов. В 1922 г. перевозки по безналичному расчету (за исключением воинских и продовольственных в помощь голодающим) были отменены.