История магистратура / 6797

51

общее руководство и наблюдение за правильным функционированием хозяйственно-коммерческих органов дороги; изыскание мер к покрытию расходов эксплуатации путем привлечения грузов на дорогу, путем увеличения доходности вспомогательных предприятий дороги и т.п.

В тот период при переходе от политики военного коммунизма к новой экономической политике основной упор делался на использование экономических рычагов, ориентированных, по существу, на рыночные механизмы формирования спроса и предложения. Для этого правления наделялись правами по установлению тарифов на местные перевозки; производству и заготовке на коммерческих началах топлива, материалов и запасных частей; страхованию имущества предприятий дороги; самостоятельностью в решении списания, продажи или покупки основных фондов; сдаче в аренду организациям и частным лицам отдельных предприятий дороги, непосредственно не связанных с выполнением перевозок.

По значимости в правлениях особо выделялась коммерческая работа. Прежде, до начала деятельности правлений, коммерческая работа возрастала весьма медленно и зависела более от развивающейся вокруг транспорта промышленности, чем от усилий и стремлений самих транспортных органов. В целях привлечения грузов правления открыли по заявлению частных учреждений ряд остановочных пунктов, закрытых до этого вследствие падения грузопотоков. С этой же целью правления проводили специальные обследования районов дороги для выяснения их экономических возможностей. В результате таких обследований возникали с помощью и по инициативе дорог те или иные торговые или промышленные

52

предприятия, а также происходила передача части грузопотоков гужевого транспорта на железнодорожный.

Помимо изучения районов тяготения, правления занимались предоставлением дополнительных услуг клиентам: выделение спецсостава, оплата перевозок по бартеру, перевозка в кредит под векселя, погрузка-разгрузка товаров непосредственно на складах предприятий и др. В результате этих мер приток частных грузов рос даже в летние месяцы, когда обычно отмечался спад погрузки.

Поскольку часто правления брали оплату натурой, то они сталкивались с необходимостью реализации товаров, не требующихся для обеспечения перевозочного процесса. Правления успешно торговали этой продукцией по рыночным ценам, что порой приносило им немалый доход. Например, из конкретных торговых сделок Северной железной дороги следует отметить реализацию части мануфактуры, полученной из ИваноВознесенского треста в оплату тарифов, причем большая часть ее была продана синдикату «Уралмет» и на продаже ее правление получило 20% прибыли.

С целью активного влияния на формирование районов тяготения правления дорог часто образовывали (или входили в них пайщиками) тресты, синдикаты и другие промышленнопроизводственные объединения. Это, с одной стороны, было выгодно для промышленников (была гарантия вывоза продукции) и для железной дороги – за счет получения части прибыли от деятельности трестов (так как обычно норма рентабельности в промышленности выше, чем на железнодорожном транспорте). Так, Северо-Кавказские дороги были участниками треста «Кубчерлеспром», являясь совместно с Внешторгом пайщиком завода «Судсталь», на Юго-Восточных дорогах правление входило

53

пайщиком в чугунолитейный завод, причем пай вносился перевозкой угля для завода из Донбасса.

Всентябре 1921 г. Совнарком учредил Центральный комитет по перевозкам (ЦКП), на который была возложена разработка в государственном масштабе планов перевозок всеми видами транспорта, а также руководство восстановительными работами. Однако, поскольку планированием занимались несколько органов, получить единый перспективный план восстановления не удавалось.

Чтобы устранить дублирование и несогласованность в планировании, Совнарком 24 апреля 1922 г. учредил Плановую комиссию по транспорту – Трансплан, в задачи которого входили составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта, определение необходимых материальных и финансовых ресурсов.

В1923–1925 гг. был осуществлен переход к новой экономической политике, вводились новые формы и методы управления транспортом, был усилен режим экономии во всех подразделениях.

Всередине 20-х гг. XX в. существенно менялись межотраслевые связи и направления грузовых потоков. В связи с сокращением внешней торговли и, в частности, характерного для царской России экспорта хлеба за границу уменьшились грузопотоки на запад и юго-запад. Вместе с тем в полтора–два раза возросли грузовые потоки с Северного Кавказа, Урала и из восточных районов в центр. В результате значительно увеличилась средняя дальность перевозок.

Железнодорожное строительство в период восстановления велось достаточно медленными темпами. Еще в первые годы существования Советской власти Управление по сооружению

54

железных дорог разработало план железнодорожного строительства, в котором предусматривалось за 1919–1928 гг. построить свыше 47 тыс. км железнодорожных линий. Однако этот грандиозный план остался невыполненным. Фактически было сооружено только около 8,3 тыс. км железных дорог.

В период восстановления железных дорог значительное внимание уделялось подготовке кадров. Квалифицированных рабочих и средний административно-технический персонал готовили профессиональные школы и техникумы. Инженерные кадры готовились в московском и ленинградском транспортных вузах.

После восстановления железных дорог началась их реконструкция, получившая значительное развитие в первые годы индустриализации страны. Техническая реконструкция транспорта явилась неотъемлемой частью индустриализации страны, одной из важнейших мер укрепления экономики и обороноспособности государства. Для установления транспортных связей старых промышленных районов с новыми, обеспечения подъема производительных сил Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии, Закавказья и других регионов потребовалось, наряду со строительством новых железнодорожных линий, произвести техническое переустройство существующих дорог и улучшить технологию перевозочного процесса.

Объем капитальных вложений в железнодорожный транспорт из бюджета страны в первой пятилетке (1928–1932 гг.) предусматривался в размере 727 млн руб., что составляло почти 10% общих капиталовложений в народное хозяйство.

Направление нового железнодорожного строительства в первой пятилетке определялось созданием ряда крупных

55

промышленных комбинатов, в том числе Магнитогорского и Урало-Кузнецкого.

Крупнейшей новостройкой явилась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) протяженностью 1442 км – от Семипалатинска до станции Луговая, введенная в эксплуатацию в

1931 г.

Одновременно с Турксибом была введена в эксплуатацию линия Боровое–Акмолинск–Караганда, которая вместе с ранее построенной линией Петропавловск–Курорт–Боровое обеспечила развитие третьей угольной базы страны – Карагандинского бассейна. К этому же периоду относится сооружение меридианальной линии Золотая Сопка–Карталы–Орск, которая связала южный и северный Урал и обеспечила поступление угля на Магнитогорский металлургический комбинат. Значительное число железнодорожных линий было построено в европейской части страны.

Однако, несмотря на проделанную работу по реконструкции и строительству на транспорте, план первой пятилетки по ряду важнейших показателей фактически не был выполнен. Намечалось построить 16 181 км новых железнодорожных линий, ввели же в постоянную эксплуатацию 5420 км; электрифицировали всего лишь 146 км железных дорог. Такая же ситуация сложилась и на других видах транспорта.

Все это отрицательно сказалось на работе транспорта, особенно железнодорожного, который все еще не удовлетворял потребности экономики и населения в перевозках. Назревала диспропорция между развитием транспорта и народного хозяйства.

Развитие транспорта в 1933–1941 гг. проходило под знаком технической реконструкции железных дорог, нового строительства

56

и внедрения прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозочной работы.

С этой целью во всех отраслях железнодорожного транспорта осуществлялись организационно-технические и реконструктивные мероприятия, а также разрабатывались новые технологические процессы работы. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега.

Военные действия, связанные с нападением Германии на Польшу, советско-финляндский военный конфликт 1939–40 гг. потребовали интенсификации строительства и усиления пропускной способности ряда направлений сети страны.

В предвоенный период произошло улучшение экономической деятельности железных дорог и особенно – в планировании перевозок. Активно велась работа по внедрению хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте. Этому способствовал введенный еще в 1936 г. порядок финансирования железных дорог. Выручка от перевозок поступала в Государственный банк на особый доходный счет НКПС, с которого каждой дороге ежемесячно переводились средства, причитавшиеся ей за выполненную работу. Доходы от перевозок в местном сообщении полностью перечислялись соответствующим дорогам, а от перевозок в прямом сообщении – распределялись между дорогами, пропорционально расстоянию, пройденному по каждому из них грузовыми и пассажирскими поездами.

Крупные линейные хозяйственные предприятия и подсобные предприятия были переведены на самостоятельный баланс, со своими расчетными счетами в Госбанке, на которые управления дорог переводили средства на эксплуатационные расходы.

57

Внедрение хозяйственного расчета сопровождалось мерами по улучшению бухгалтерского учета. В частности, были созданы самостоятельные бухгалтерии в линейных хозяйственных предприятиях.

К началу Великой Отечественной войны железные дороги страны по-прежнему оставались основным видом транспорта. В общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1%. В результате комплекса реконструктивных мероприятий значительно усилилась материально-техническая база, повысилось качество эксплуатационной работы, существенно увеличилась пропускная и провозная способность.

2.6. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ

ВПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Спервых дней боевых действий на плечи железнодорожного транспорта России, кроме традиционных задач, легли воинские перевозки, эвакуация населения, передислокация промышленности вглубь страны.

Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную железные дороги. Эвакуационные перевозки составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%. Только за два первых месяца войны на Восток были передислоцированы около 350 крупных оборонных заводов.

58

Втрудных условиях, зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов.

За военные годы железнодорожники сформировали и привели на фронта без малого 450 тыс. поездов, или почти 20 млн вагонов с войсками, техникой, боеприпасами, продовольствием и другими грузами. При этом приходилось одновременно восстанавливать железнодорожные пути, мосты, станции, депо и другие сооружения, разрушенные врагом. Только за первые двое суток войны в результате бомбардировок было разрушено более 100 важнейших железнодорожных объектов; выведены из строя почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс. вагонов.

Однако, несмотря на сложнейшие условия, железнодорожники продолжали достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск)–Обозерская Кировской железной дороги, соединившая дорогу с линией Вологда–Архангельск. СорокскоОбозерская дорога, построенная к концу 1941 г., служила для вывоза из Мурманска грузов, полученных морским путем от стран антигитлеровской коалиции, для нужд фронта и тыла.

В1941 г. было завершено строительство отдельных участков Большой московской окружной дороги; быстрыми темпами велись работы на линиях Котлас–Воркута, Кизляр–Астрахань; введена в эксплуатацию Северо-Печорская железная дорога, а также линия Ахтуба–Паромная. Особое значение приобрело сооружение дороги Гурьев–Кандагач (517 км) в 1942 г., позволившее кратчайшим путем с перевалкой через Каспийское море перевозить грузы с Урала и Сибири на Кавказ и обратно.

59

В1942 г. было закончено сооружение под Ленинградом небольшого, но важного звена Дороги жизни: Войвокало– Кобона–Коса. Со времени прохода первого поезда (9 февраля 1942 г.) по этой линии из осажденного города стали вывозить по 3–4 тыс. человек в сутки, а с марта – до 6 тыс.

Железнодорожная линия Шлиссербург–Поляны длиной 33 км вошла в летопись Великой Отечественной войны как Дорога Победы. Эта линия позволила восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду.

В1942 г. под Сталинградом вошли в строй линии: Петров Вал– Иловля и Свияжск–Ульяновск. «Волжская рокада», 50 км длиной, была крупнейшей железной дорогой, построенной в годы Великой Отечественной войны. Эта дорога сыграла большую роль в организации перевозок к линии фронта военной техники, боеприпасов, войсковых соединений, эвакуации раненых и местного населения.

Всего за период с 1941 по 1943 гг. было проложено более 9 тыс. км новых железных дорог; в 1945 г. по сравнению с 1940 г. эксплуатационная длина сети увеличилась на 6,8 тыс. км.

Таким образом, за годы Великой Отечественной войны был выполнен гигантский объем строительных и восстановительных работ: было восстановлено свыше 85 тыс. км только главных путей.

По восстановленным и прикрываемым железным дорогам на фронт было доставлено более 443 тыс. оперативных и снабженческих поездов, выполнено более 95% всех перевозок из глубины страны до тыловой границы фронтов, что позволяет с уверенностью говорить о достойном вкладе железнодорожников

вдостижение общей победы над фашистской Германией.

60

2.7. СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ В ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД (1946–1986 ГГ.)

С окончанием Великой Отечественной войны перед советским народом встала задача скорейшего восстановления и дальнейшего развития экономики страны. Для этого требовался прежде всего хорошо развитый транспорт, главным образом – железнодорожный, получивший за годы войны огромный ущерб: из 54 железных дорог 26 были полностью выведены из строя и 8 сильно разрушены (всего было разрушено 65 тыс. км железнодорожных путей, 4100 станций, 129 паровозо- и вагоноремонтных заводов, 15,8 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов).

Все это привело к значительному ухудшению экономических и технических показателей железнодорожного транспорта.

На развитие и восстановление железных дорог было выделено 16% всех капиталовложений в народное хозяйство страны.

Восстановление и строительство железных дорог происходило с внедрением индустриальных методов строительства и механизацией трудоемких работ. Работы проводились в большом масштабе, и уже в 1948 г. было в основном завершено восстановление железных дорог в районах, подвергшихся оккупации. Параллельно с восстановлением велись работы по строительству новых железнодорожных линий, прежде всего – в восточных районах страны. В период с 1946 г. по 1950 г. было построено более 2300 км новых путей, а с 1951 г. по 1953 г.