История магистратура / 6797

461

конкретных условий работы на участке. Если грузовая работа на участке небольшая, то фактическая масса сборного поезда может быть меньше допустимой нормы.

Затем определяют количество сборных поездов на каждом участке по уровню максимальной тонно-километровой работы из направлений «туда» и «обратно»:

Для определения массы сборного поезда исходят из условия, что на каждом участке в сутки обращается не менее одной пары сборных поездов.

Умножая число поездов на протяженность участка, определяют поездо-километры сборных поездов:

NSсб Nсбij lij 365.

После этого проверяют, не будет ли масса поезда больше установленной нормы. С этой целью тонно-километры брутто вагонов сборных поездов (груженых и порожних вместе) делят на поездо-километры. Если масса поезда получится выше установленной, нужно на этом участке запланировать две или более пары поездов. Просуммировав поездо-километры по категориям поездов и участкам, получают общие поездокилометры по отделению.

Делением намеченных по плану тонно-километров брутто по всем видам поездов и всем участкам на сумму поездо-километров получают средневзвешенную плановую массу поезда брутто.

При составлении плана по всей сети железных дорог (без схемы грузопотоков) применяют другой способ определения средней массы поезда, исходя из отчетной величины массы поезда за предыдущий период и анализа факторов, влияющих на нее в планируемом периоде. Например, если известно, что на

462

каком-либо направлении вводятся более мощные локомотивы с повышением нормы массы на 20 % и что работа этого направления составляет 10 % всей работы сети, то средняя масса поезда в результате влияния этого фактора может быть повышена на 2%.

Кроме изменений в локомотивном парке, анализируют также изменения коэффициента порожнего пробега вагонов, структуры поездов (доля пробега сборных и ускоренных поездов) и другие факторы.

Если в планируемом периоде коэффициент порожнего пробега снизился, то меньше будет порожних поездов, что приводит к увеличению средней массы поезда. В этом случае поездо-километры определяют делением всех тонно-километров брутто на среднюю массу поезда.

Поездная работа характеризуется не только количеством поездо-километров, но и размерами движения поездов по участкам и направлениям. Среднесуточное число поездов по каждому участку «туда» и «обратно» определяется делением поездо-километров NS по участку за сутки на его протяженность l.

N ij NS ij . lij

Устанавливают этот показатель суммарно по всем категориям грузовых поездов, и пользуются им для проверки соответствия наличной пропускной способности потребной, отраженной в плане.

Для установления потребной пропускной способности среднесуточное число грузовых поездов на участке по плану умножается на коэффициент неравномерности перевозок и суммируется с намечаемым числом поездов хозяйственного и

463

пассажирского движения. При этом учитывают также и сборные поезда. Число пассажирских поездов, в свою очередь, умножают на коэффициент съема, т.е. на коэффициент, показывающий, сколько грузовых поездов снимает с графика один пассажирский поезд.

В том случае, если окажется, что наличная пропускная способность (с учетом времени, необходимого для нормального содержания пути, контактной сети, тяговых подстанций и средств сигнализации и связи) меньше потребной, то предусматриваются мероприятия, обеспечивающие усиление наличной пропускной способности, или же часть грузового потока отклоняется на менее загруженное направление. Последнее может рассматриваться лишь как временная мера.

17.2.5. Планирование пробега локомотивов

Объем работы локомотивов в локомотиво-километрах определяется на основе данных о пробеге поездов. Общий пробег локомотивов получают суммированием пробега во главе поездов,

вдвойной тяге и подталкивании, одиночного пробега, на маневрах поездными локомотивами, пробега специальных маневровых локомотивов, «горячего» простоя.

Пробег локомотивов во главе поездов равен поездокилометрам. Одиночный пробег локомотивов вызывается непарностью движения по направлениям «туда» и «обратно». При составлении плана одиночный пробег локомотивов определяют по каждому участку как разность поездо-километров

вгруженом и порожнем направлениях по всем категориям поездов. Если на участке число поездов в одном направлении неодинаково, то большее число принимают как число пар

464

поездов. Таким образом, за пару поездов принимают или два поезда встречного направления, или поезд и встречный одиночный локомотив.

Для определения пробега локомотивов в двойной тяге и подталкивании следует, прежде всего, выявить, на каких участках необходимо и целесообразно их применять. Пробег локомотивов рассчитывают по каждому участку с двойной тягой и подталкиванием умножением протяженности каждого из этих участков на число поездов, имеющих двойную тягу и подталкивание.

Пробег локомотивов на маневрах определяют для поездных и специальных маневровых локомотивов условно: 1 ч маневров приравнивается к 5 км пробега. Условно пробег в таком размере учитывается для локомотивов сборных и вывозных поездов, а также специальных маневровых локомотивов.

Продолжительностью маневровой работы поездных локомотивов считается все время пребывания сборных и вывозных поездов на промежуточных станциях.

Наиболее точно можно определить пробег поездных локомотивов на маневрах, если установить, сколько времени действительно затрачивается локомотивом сборного или вывозного поезда на маневры на каждой промежуточной станции без учета времени на другие операции.

Условный пробег специальных маневровых локомотивов определяется:

MSманусл Mм (tм Vм tэк ) ,

где Мм – эксплуатируемый парк специальных маневровых локомотивов;

tм – часы работы специального маневрового локомотива за сутки (принимается для тепловозов 23,5 ч);

465

Vм – скорость движения на маневрах, км/ч (условно принимается 5 км/ч);

tэк – время экипировки локомотива, ч (принимается для тепловозов 0,5 ч; коэффициент перевода часов простоя локомотива под экипировкой в километры условного пробега равен единице).

Условный пробег, связанный с простоем поездных локомотивов в рабочем состоянии ("горячим" простоем), планируют на основе предусмотренного графиком времени нахождения локомотивов на станциях приписки, оборота локомотивов и смены бригад, а также на промежуточных станциях (по графику движения поездов), исключая время на поездные маневры. При этом 1 ч простоя в рабочем состоянии приравнивается 1 км пробега.

Например, если на маневрах будет работать 10 тепловозов, то условный пробег их за год 10 · 23,5 · 365 · 5 = 428 875 локомотиво-км плюс условный пробег в рабочем состоянии, равный 0,5 · 10 · 365 · 1 = 1825 локомотиво-км, т.е. всего 428 875 + 1825 =430 700 локомотиво-км.

Перевод маневровых локомотиво-часов и часов "горячего" простоя в условный пробег необходим для планирования ремонта локомотивов.

Пробег локомотивов рассчитывают отдельно по видам тяги в границах отделения или дороги, в пределах участков обслуживания локомотивных бригад и в границах участков работы локомотивов. По пробегам в границах отделения или дороги определяют показатели использования локомотивов, а по пробегу в пределах участков обслуживания локомотивами планируют расходы депо.

466

17.3. МЕТОДЫ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ И РАБОЧЕГО ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Локомотивы, выделенные дороге для обеспечения перевозок, составляют парк локомотивов, находящийся в ее распоряжении. Он состоит из инвентарного парка данной дороги (за исключением находящихся в запасе, сданных в аренду и откомандированных для временной работы на другие дороги) и из локомотивов других дорог, временно прикомандированных на эту дорогу.

Парк локомотивов, находящийся в распоряжении дороги, разделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.

Кэ к с п л уа ти р уе м о м у п а р к у относятся локомотивы, участвующие в перевозочном процессе, т. е. находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями (набор топлива, набор воды и т. п.), на техническом обслуживании (в пределах установленной нормы времени) и в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.

Кн е эк с п л уа ти р уе м о м у п а р к у относятся: неисправные локомотивы; локомотивы, находящиеся в резерве дороги; временно отставленные по неравномерности движения; исправные, находящиеся в процессе перемещения, приема и сдачи в холодном состоянии, под оборудованием и модернизацией между плановыми видами ремонта.

По характеру работы локомотивы эксплуатируемого парка могут быть подразделены на поездные, специально маневровые и занятые на прочих работах.

П о е з д н ы е л о к ом о ти в ы по роду выполняемой ими работы подразделяются на локомотивы, работающие в пассажирском, грузовом и хозяйственном движении.

467

Потребность в «грузовых» локомотивах определяется по видам тяги (электровозы, тепловозы), видам движения (грузовое и хозяйственное, специальная маневровая работа). Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов, имеющих разную степень точности.

1. По тонно-километровой работе:

M э Plбр , 365 Fл

где Fл – суточная производительность локомотива. 2. По линейному пробегу:

M э MSлин ,

365 Sлок

где Sлок – среднесуточный пробег локомотива. 3. По бюджету времени:

M э Mtсут ,

24

где Mtсут – локомотиво-часы в сутки:

Mtсут Mtдв Mtпр.ст Mtосн.д Mtоб.д Mtсм.бр,

где Mtдв – время в чистом движении, локомотиво-часы;

Mtпр.ст – время простоя на промежуточных станциях,

локомотиво-часы;

Mtосн.д – время простоя в пунктах основного депо,

локомотиво-часы;

Mtоб.д – время простоя в пунктах оборота, локомотиво-

часы;

Mtсм.бр – время простоя в пунктах смены локомотивных бригад, локомотиво-часы.

468

4. По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов:

M э Кпотр Nпарсут ,

где Nпарсут – суточные размеры движения в парах поездов;

Кпотр – коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов.

Кпотр О24л ,

где Ол – среднее время оборота локомотива, ч.

Наиболее точные результаты при составлении годовых и перспективных планов дает метод по бюджету времени (расчет по локомотиво-часам и нормам затрат времени по графику оборота локомотива).

При использовании этого метода для расчета потребности в локомотивном парке по участкам обращения необходимо иметь нормы технической и участковой скорости, нормы затрат времени на технические операции в основном и оборотном депо (с учетом отдыха и подмены бригад, если они имеются по графику оборота локомотива). Затраты локомотиво-часов определяют в среднем за сутки по элементам: на станции основного депо; на станции оборотного депо; на других технических станциях, на которых производится смена бригад; в поездах на участке.

Время в поездах на участках обращения локомотивов определяют делением удвоенной длины каждого участка на норму участковой скорости и умножением на число пар поездов.

469

Время в чистом движении находят аналогичным способом, беря в расчет техническую скорость вместо участковой:

Разница между временем в поездах и временем в чистом движении показывает, какое время затрачено на простои на промежуточных станциях:

Mtпр.ст Mtучij – Mtдвij .

Локомотиво-часы на станциях основного и оборотного депо рассчитывают умножением нормы простоя локомотивов на соответствующих станциях на число пар поездов:

Mtосн N tосн ,

Mtоб N tоб ,

где tосн и tоб – нормы простоя локомотивов на станциях основного и оборотного депо.

Затраты локомотиво-часов в пунктах смены бригад определяются по формуле:

Mtсм N tсм Ксм ,

где tсм - норма простоя локомотива на станциях смены бригад; Ксм – количество пунктов смены, определяемых по формуле:

В свою очередь, время работы локомотивной бригады (Тбр) можно определить следующим образом:

суммированием локомотиво-часов по всем элементам и участкам

470

дороги или отделения и делением этой суммы на число часов в сутках.

Этот способ расчета является общим для всех видов тяги. Однако технические нормы элементов оборота локомотивов при электрической тяге несколько иные, чем при тепловозной. Рассчитанный таким способом потребный парк локомотивов обеспечивает только поездную работу во главе поездов и в одиночном следовании. Необходимо предусмотреть и потребность в локомотивах для работы в двойной тяге, подталкивании, а также на маневрах.

Потребность в локомотивах для подталкивания определяют по каждому пункту подталкивания отдельно, умножая время оборота подталкивающего локомотива на число обслуживаемых им поездов. Время оборота определяют делением удвоенной длины участка подталкивания на техническую скорость с учетом времени простоя в начале и конце участка подталкивания.

Потребность в локомотивах для работы в двойной тяге

определяют так же, как и для поездной работы.

Потребность в специальных маневровых локомотивах

устанавливают по каждой станции, исходя из объема и особенностей ее работы, наличия примыкающих подъездных путей, горок и технологического процесса. При этом объем работы выражается в приведенных вагонах:

nпр ( U погр U выгр ) kм nтр.пер ,

365

где kм – коэффициент, учитывающий увеличение маневровой работы с вагоном при грузовых операциях по сравнению с переработкой транзитного вагона;

nтр.пер – количество транзитных вагонов с переработкой за

год.