История магистратура / 6797

31

Крупные города России были соединены грунтовыми дорогами, связывавшими Москву и Петербург с Тверью, Ярославлем, Нижним Новгородом, Казанью, Рязанью, Симбирском, Тулой, Калугой, Киевом, Смоленском, Ригой. Однако эти дороги были неблагоустроены. Перевозка товаров по таким путям сообщения была очень трудоемкой и осуществлялась крайне медленно.

Экономическое преимущество железных дорог перед другими традиционными по тому времени видами путей сообщения состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров. Железные дороги стимулировали развитие просвещения народа, а также поиск новых научно-технических и технологических решений.

Строительство железных дорог в России выдвигалось всем ходом общественного развития страны. Оно было подготовлено развитием техники, в том числе выдающимися достижениями русских металлургов, механиков и строителей в конце XVIII– начале XIX вв.

В 1836–1837 гг. между Петербургом и Царским Селом была построена первая железная дорога общественного пользования длиной 26 км. 15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги, официальное открытие которой состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г.

Царскосельская дорога предназначалась для перевозки пассажиров. Значение этой дороги заключалось в том, что она показала возможность строительства железных дорог в России и их регулярной работы в суровых зимних условиях. Однако, несмотря на успешный опыт строительства и работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в

32

России вызвал острую полемику. Царскосельская дорога пробудила живейший интерес жителей Петербурга к этому новому виду путей сообщения, но пригородная линия не могла дать исчерпывающих данных об экономической эффективности магистральных железных дорог, степени влияния эксплуатационных расходов и тарифов на общую доходность грузовых и пассажирских перевозок.

Между тем строительство железных дорог в передовых странах Европы и Америки интенсивно развивалось. Например, ежегодный прирост сети железных дорог в США превышал 450 км.

Крупнейшим событием явилось сооружение железной дороги Петербург–Москва, вступившей в эксплуатацию в 1851 г. Строительство продолжалось 9 лет, и впервые им непосредственно руководили русские, а не зарубежные инженеры.

Дорога представляла собой небывалое по тому времени инженерно-техническое двухпутное сооружение длиной 644 км. Ее сооружение дало сильный толчок развитию отечественного машиностроения и вагоностроения, а также производству рельсов.

Дорога Петербург–Москва имела огромное экономическое и культурное значение. Хлеб, лен, соль, металл, ткани и другие грузы с невиданной раньше скоростью и по значительно более низкой провозной плате направлялись из Москвы в Петербург во все возрастающих количествах. Намечавшийся перед постройкой дороги пассажирооборот в первый же год был превышен почти втрое, а запроектированный уровень грузовых перевозок превзойден уже в 1859 г. Значительно увеличился в результате постройки дороги и грузооборот Петербургского порта.

33

Большие заслуги в осуществлении строительства железной дороги Петербург–Москва принадлежат выдающимся инженерам П.П. Мельникову, возглавлявшему постройку северной части дороги, Н.О. Крафту, руководившему постройкой ее южной части.

После сооружения дороги Петербург–Москва железнодорожное строительство приостановилось вплоть до поражения России в Крымской войне. Крымская война 1853–1856 гг. показала экономическую и, в частности, транспортную отсталость России, смягчить которую правительство до этого момента пыталось развитием традиционных путей сообщения – водных и шоссейных, не требующих коренных преобразований хозяйства и системы общественного устройства.

Для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и достаточно мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Однако масштабное промышленное развитие страны было невозможно без глубоких общественно-политических изменений.

Тем не менее, поражение России в этой войне заставило правительство коренным образом пересмотреть свои взгляды на пути дальнейшего развития транспортной системы страны и уделить постройке железных дорог большее внимание. Не имея средств для их сооружения, правительство начало поощрять частное строительство путем выдачи субсидий и выплаты гарантийного дохода в размере 4–5% прибыли на вложенный капитал.

В 1857 г. образовалось частное акционерное общество под названием «Главное общество российских железных дорог». В его состав вошли как иностранные (главным образом –

34

французские) инвесторы, так и представители русских деловых кругов.

Вновь созданное общество было названо главным не случайно. Ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России.

К сооружению линий, не вошедших в сеть Главного общества, Александр II относился как к делу не первой важности и, в частности, заявлял о невозможности даровать какой бы то ни было компании такие же права, какие были даны Главному обществу. Это объяснялось тем, что правительство, учреждая Главное общество, ожидало прилива иностранного капитала вследствие реализации облигаций и акций за границей. Однако эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниже номинальной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества поднялись на 12% выше номинала, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям. В результате значительная часть отечественного капитала ушла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положение страны. Все это в совокупности с серьезнейшими финансовыми злоупотреблениями позволило исследователю экономики железнодорожного транспорта А.И. Чупрову сказать по этому поводу: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв». Оно перестало существовать только в 1894 г., когда казна выкупила его долги.

Тем не менее за счет средств, собранных от продажи акций и облигаций, и огромной субсидии, полученной от государства,

35

общество построило две дороги: Москва–Нижний Новгород и Петербург–Варшава.

За 1856–1860 гг. было организовано еще 8 новых, достаточно небольших по размерам капитала, акционерных обществ. Но темпы железнодорожного строительства были еще очень медленными.

В 1860 г. сеть железных дорог России составляла 1600 км. В Англии же было 16,8 тыс. км, во Франции – 9,5, в Германии – 11,6, в США – 49,0 тыс. км. Отсталость транспорта России превратилась в основной фактор, тормозивший развитие ее экономики. После отмены крепостного права расширение железнодорожной сети представляло острейшую необходимость для молодого русского капитализма.

2.2. ТРАНСПОРТ РОССИИ И ЕГО ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА В ЭПОХУ РАЗВИТИЯ КАПИТАЛИЗМА

В1862 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями был назначен П.П. Мельников. Ему принадлежит разработка проекта первого перспективного плана сети путей сообщения. В основу плана легли, в первую очередь, требования экономического развития страны в основном для обеспечения экспортно-импортных операций и ускорения внутреннего сообщения.

Впроекте предусматривалось: соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны и с портами на южных морях; создание транспортных связей между главными водными артериями; обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург.

36

Врезультате роста железнодорожного строительства из отдельных линий стала быстро складываться сеть железных дорог европейской части России.

К концу 60-х гг. XIX в. было построено несколько важнейших железнодорожных магистралей, сооружению которых предшествовало преобразование в 1865 г. Главного управления путей сообщения и публичных зданий в Министерство путей сообщения.

Министерство сосредоточило свое внимание на практическом осуществлении плана создания сети железных дорог и в качестве ближайшей задачи форсировало строительство линии Москва–Курск за счет казны. В марте 1867 г. открылось регулярное движение на участке Москва–Серпухов. Дорога Москва–Рязань была продолжена до Воронежа.

Вначале 70-х гг. была построена Риго-Орловская дорога, впоследствии продолженная до Царицына. Дорога связывала низовья Волги и юго-восточные районы Центральной черноземной полосы с рижским портом. Она способствовала развитию хлебного экспорта из этих плодороднейших районов.

Вэтих же целях были сооружены дороги Либава–Ромны и Казатин–Граево. Для связи юга с Москвой и Петербургом и для экспорта хлеба через порты Черного и Азовского морей были построены дороги Лозовая–Севастополь, Воронеж–Ростов-на- Дону и др.

Для усиления связи с западной границей и Польшей проложена линия Москва–Смоленск–Минск–Брест. В целях экономического освоения Кавказа начато строительство железных дорог от порта Поти до Тифлиса и от Ростова-на-Дону до Владикавказа.

37

Обобщив вышесказанное, можно констатировать, что примерно с 1867 г. в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей начался настоящий железнодорожный бум. Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Увидев возможность крупного обогащения, частный капитал не только устремился в железнодорожное строительство, но и начал отдавать ему явное предпочтение.

Стремясь форсировать создание рельсовой сети как основы для оживления всей экономики, государство с конца 60-х гг. XIX в. стало оказывать помощь частным железнодорожным обществам в таких масштабах, в каких она не осуществлялась в других странах.

В 1867 г. возникла идея образовать специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства.

Таким образом, железные дороги в этот период формально строились, главным образом, частными обществами, однако в действительности основную часть средств на строительство железных дорог представляла казна. К 1883 г. удельный вес казенных средств в капитальных вложениях частной сети составил 90%. Для финансирования частного железнодорожного строительства было даже принято весьма непопулярное и противоречивое решение о продаже Петербург-Московской магистрали Главному обществу.

За 20 лет (с 1861 по 1880 гг.) было построено более 20 тыс. верст железных дорог. Развитие железнодорожной сети сопровождалось возникновением новых центров, особенно сельских, фабричных и торговых близ железных дорог. Основой быстрого развития таких центров стало ускорение

38

оборачиваемости капиталов вследствие ускорения доставки грузов.

Одной из основных проблем, стоящих перед построенными к тому времени железными дорогами России, была их дефицитность, т. е. низкая рентабельность или убыточность. С.Ю. Витте, министр путей сообщения, а впоследствии министр финансов России, отмечал, что одной из причин дефицитности дорог стало преимущественное влияние военно-стратегических и политических соображений при строительстве и эксплуатации дорог над финансовыми и экономическими.

Другой причиной С.Ю. Витте называл преобладание внимания, уделяемого более эксплуатационной стороне, чем экономической. Он писал: «Нужно, чтобы ведомство, ведающее эксплуатацией железнодорожной сети, было соответственно заинтересовано в его финансовых результатах, чтобы вся армия железнодорожных агентов, посредством поощрительных мер и целесообразных премий, пришла к убеждению, что экономическое ведение дела ценится начальством и заслуживает поощрения…». Из этой цитаты видно, что работа служащих железнодорожного транспорта должна быть организована на принципах заинтересованности в результате своего дела, для чего в системе управления железнодорожным транспортом в оплате труда управленцев предполагалось предусмотреть зависимость между конечными результатами их работы и величиной заработка, особенно в сфере коммерческой работы.

В 1881 г. начинается период огосударствления железных дорог, предпосылками которого стали требования по созданию единой тарифной системы и Устава железных дорог, а также военные соображения, в частности, опыт русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Еще одной причиной национализации стало

39

массовое банкротство и развал железнодорожного хозяйства частных дорог. В 90-х гг. ХIХ в. в связи финансовой несостоятельностью железных дорог особо важной стала необходимость реорганизации и централизации сети. Эта задача требовала слияния ряда дорог в единые, крупные магистрали, которые объединили бы перевозки в масштабах отдельных экономических районов России. Поэтому выкуп одной дороги нередко предрешал выкуп смежной с ней линии. С 1881 по 1900 гг. было выкуплено 37 частных железных дорог общей длиной 21 тыс. верст – около 40% протяженности всей сети.

Вконце 70-х гг. и в 80-х гг. рост железнодорожной сети резко замедлился. Это было вызвано экономическим кризисом 1873–1875 гг., русско-турецкой войной, а также застоем в 80-х гг.

впромышленности и во внешней торговле. За период 1876–1892 гг. построено всего 15 тыс. км новых железных дорог, т.е. в среднем годовой прирост составлял 900 км против 1500 км в предшествующий период. За эти годы были проложены железные дороги, имевшие большое значение для развития тяжелой промышленности. Например, Донбасс и Криворожье были связаны широтной магистралью Долинская–Екатеринослав (Днепропетровск)–Ясиноватая–Дебальцево–Луганск. Эта магистраль сыграла огромную роль в развитии южной угольной и металлургической промышленности.

ВЗакавказье железная дорога Поти–Тифлис была продолжена до Баку, что способствовало развитию нефтяной промышленности, а также росту добычи марганцевой руды и каменного угля в Закавказье.

В1876–1892 гг. за счет казны построены первые железные дороги на Урале: Пермь–Чусовая–Екатеринбург и Чусовая– Солеварни. Первоначально они не были связаны с сетью

40

железных дорог, и поэтому связи Урала с другими районами страны осуществлялись через Каму, к которой у Перми подходили железные дороги. Впервые железнодорожное строительство перешло за Волгу, когда была проложена железная дорога через Пензу–Самару–Челябинск.

В 1880 г. правительство России целях начинает сооружение Закаспийской железной дороги от Красноводска до Самарканда.

27 июня 1883 года впервые постановлением министра путей сообщения России генерал-адъютанта К.Н. Посьета № 5900 были введены для общего пользования "Правила технической эксплуатации" (ПТЭ). В дальнейшем они пересматривались и переутверждались вновь в феврале 1889-го и июне 1891 года. Правила отражают богатую событиями историю строительства и развития железных дорог, их технической эксплуатации и технического оснащения железнодорожного транспорта в целом.

К концу 80-х гг. XIX в. относится формирование государственного механизма по финансовому надзору за деятельностью частных и казенных железных дорог, введение государственной монополии на железнодорожные тарифы.

Специально созданная междуведомственная комиссия вскрыла в ходе проверки серьезные финансовые злоупотребления на частных дорогах. По материалам комиссии был разработан комплекс мер для укрепления государственного контроля за эксплуатационной отчетностью этих дорог. В 1889 г. в ходе проведения железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов организовали Департамент железнодорожных дел, в функции которого вошел финансовый надзор за деятельностью всех частных дорог.

С 90-х гг. начинается период экономического подъема, который характеризовался усилением монополистических