История магистратура / 6797

341

Учет структуры грузопотоков и грузооборота на железнодорожном транспорте имеет весьма важное значение, поскольку от нее зависят структура вагонного парка, основные параметры подвижного состава, количество и типы средств механизации погрузо-разгрузочных работ и др.

11.3. СРЕДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Средняя дальность перевозок – это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки по сети железных дорог определяется как отношение грузооборота нетто ( Plн) к объему перевозок( P):

l Рlн / Р .

Средняя дальность перевозок для отдельной железной дороги отражает перемещение груза в ее пределах и определяется несколько по-иному:

l дорога Рlн /( Ротпр Рприем ) .

От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот, поскольку при прочих равных условиях они находятся в прямо пропорциональной зависимости.

Как видно из табл. 11.3, распределение отправления грузов по поясам дальности за последние 50 лет изменилось лишь в части короткопробежных и дальних перевозок. Доля первых (до 200 км) уменьшается, тогда как удельный вес других (более 2800 км) растет.

Таблица 11.3

Распределение отправления грузов во всех видах сообщений по железным дорогам СССР и России по поясам дальности, %

342

На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции. Рационализация экономических связей, ликвидация нерентабельных перевозок, пропорциональность в размещении производительных сил приводят к сокращению динамики. Это уменьшает грузооборот железнодорожного транспорта, ускоряет оборот подвижного состава, высвобождает вагоны и локомотивы, увеличивает резервы пропускной и провозной способности железных дорог и сокращает как текущие эксплуатационные расходы, так и перспективные капитальные вложения.

343

С другой стороны, увеличение средней дальности свидетельствует о вовлечении в экономический оборот ресурсов отдаленных районов страны, о перспективности развития определенных отраслей промышленности и сельского хозяйства и о повышении роли железных дорог в национальной экономике. Рост средней дальности перевозок – это дополнительные доходы железнодорожного транспорта, поскольку тарифы зависят от расстояния перевозки. Стоит отметить, что этот показатель на железных дорогах США практически сопоставим с российской средней дальностью железнодорожных перевозок, хотя наша территория почти вдвое больше.

Динамика средней дальности перевозок грузов на железнодорожном транспорте России представлена в табл. 11.4.

Таблица 11.4

Динамика средней дальности грузовых перевозок на российских железных дорогах за 1913–2007 гг.

перевозок необходимо учитывать все влияющие на нее факторы,

аименно:

размещение ресурсных и производственных мощностей экономики страны по ее территории;

уровень специализации и кооперации в производстве;

географию производства и потребления;

характер взаимосвязей между производителями и потребителями продукции;

344

структуру распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.

11.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Многие общественные явления – экономические, политические, социальные – испытывают на себе периодические колебания, вызванные наличием определенной цикличности как в природном устройстве мира, так и в человеческой деятельности. Не являются исключением и грузовые перевозки – они чаще всего неравномерны.

Различают неравномерность грузовых перевозок по времени и по направлению.

Неравномерность перевозок по времени характеризуется

коэффициентом неравномерности. Он может рассчитываться как отношение:

1) максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год:

2) объема перевозок каждого месяца к среднемесячному:

Кнер2 Рi ; Р мес

3) максимального месячного объема перевозок к минимальному:

К3 Рmax ;

нер Рmin

Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формулам 1 и 3, всегда больше единицы и лишь в случаях идеально равномерной перевозки равен ей:

Кнер 1.

345

За последние годы чётко проявляется тенденция к их снижению. Так, в 1992 году они были равны соответственно 1,14

и 1,31, а в 2007 –1,03 и 1,10.

Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формуле 2, является, по сути, так называемым индексом сезонности и может быть как больше, так и меньше единицы. Его значение в 1992 году колебалось от 0,869 в декабре до 1,139 в апреле, а 2007 году - от 0,939 в январе до 1,029 в октябре и ноябре.

Аналогичным образом может определяться и поквартальная неравномерность перевозок.

Объем перевозок по кварталам неодинаков – обычно он минимален в первом квартале, максимален в четвертом и на среднегодовом уровне – во втором и третьем. Помесячный объем перевозок также неравномерен: минимум наблюдается в январе– феврале, максимум – в октябре, декабре.

Неравномерность перевозок по времени связана с сезонным производством и потреблением многих видов продукции, неритмичной работой предприятий-грузовладельцев, наличием выходных и праздничных дней.

Чем выше неравномерность перевозок во времени, тем большие резервы всех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) должен иметь железнодорожный транспорт для выполнения своей функции.

характеризуется коэффициентом обратности, который определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении:

Кобр Рпор / Ргр .

346

При этом грузовым (груженым) направлением принято называть направление с преобладающим грузопотоком, в то время как обратное направление называют порожним. Обычно грузовые и порожние направления достаточно устойчивы во времени, однако с изменением размещения производительных сил они могут меняться местами.

Неравномерность перевозок по направлениям связана со специализацией и кооперацией, а также характером размещения производства и потребления. Районы страны, специализирующиеся на добывающей промышленности или на масштабном сельскохозяйственном производстве, вывозят больше грузов, чем ввозят, и наоборот, центры перерабатывающей промышленности и крупные города ввозят больше, чем вывозят. Чем больше неравномерность перевозок по направлениям, тем больше порожний пробег вагонов и тем больше эксплуатационные расходы железных дорог.

Коэффициент обратности меньше единицы и может равняться ей лишь в случае одинаковости густоты грузопотока по направлениям:

Кобр 1.

Чем ближе приведенные коэффициенты к единице, тем более рационально используются ресурсы железнодорожного транспорта.

Тем не менее, совсем устранить неравномерность перевозок невозможно, поэтому ее необходимо учитывать в экономических расчетах для своевременного создания запасов соответствующих ресурсов.

Сглаживание неравномерности перевозок – одна из важнейших задач железнодорожного транспорта. Решать ее можно по-разному, однако, как показывает практика, наиболее

347

действенными в этом случае являются экономические меры, например, снижение тарифов в порожнем направлении.

348

Глава 12. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОНЪЮНКТУРА И РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ

12.1. СУЩНОСТЬ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ КОНЪЮНКТУРЫ Согласно определению выдающегося исследователя

вопросов конъюнктуры Н.Д.Кондратьева, экономическая конъюнктура каждого данного момента – это «направление и степень изменения совокупности элементов народнохозяйственной жизни по сравнению с предшествующим моментом».

Другими словами, конъюнктура характеризует движение экономических процессов, как с точки зрения направления, так и с точки зрения скорости.

Конъюнктура даже сегодняшнего момента – это не характеристика состояния экономики, не застывший его слепок в виде набора показателей, это – момент движения экономики, непосредственно связанный с предыдущими и последующими моментами. Таким образом, движение – ключевое понятие для понимания сущности конъюнктуры.

Но не всякое изменение экономики является конъюнктурным.

В экономической динамике можно выделить две составляющие: эволюционную и волнообразную (рис. 12.1).

Волнообразная составляющая экономической динамики и есть предмет конъюнктурного исследования. Задача анализа конъюнктуры – вскрыть механизм и причины конъюнктурных колебаний, отклонений от линии равномерной эволюции хозяйства.

349

При этом необходима тесная связь между изучением необратимых эволюционных и обратимых конъюнктурных динамических процессов.

эволю

ционная

составляюща

экономическая

динамика

конъюнктурная (волновая) составляющая экономической динамики

Рис. 12.1. Декомпозиция экономической динамики на эволюционную и конъюнктурную составляющие

Итак, конъюнктура характеризует динамику волнообразных экономических процессов, т.е. взаимосвязь настоящего с прошлым и будущим, и, одновременно, взаимосвязь друг с другом отдельных составляющих, показателей этой динамики. Взаимосвязь, наряду с движением, другое ключевое понятие для понимания сути конъюнктуры (сам термин «конъюнктура» происходит от латинского conjungo – «связываю, соединяю»).

Таким образом, конъюнктура, как экономическая

категория, отображает экономические процессы в непрерывном изменении и взаимосвязи, причём не просто фиксирует взаимосвязанные изменения, а вскрывает их причины.

350

Экономическая конъюнктура может рассматриваться в рамках мирового хозяйства, хозяйства конкретной страны или её региона.

Кроме того, возможно рассматривать конъюнктуру отдельной отрасли экономики – так называемую специальную конъюнктуру. Различают специальную конъюнктуру двух видов – простую и дифференциальную. Простая специальная конъюнктура – это направление и степень изменения совокупности главных элементов данной отрасли в определенный момент времени по сравнению с предшествующими моментами. Дифференциальная конъюнктура

– это простая конъюнктура данной отрасли, взятая в сравнении с конъюнктурой других отраслей, с которыми возможно и целесообразно сопоставление.

Если простая специальная конъюнктура выражает стечение благоприятных и неблагоприятных обстоятельств существования и развития данной отрасли как таковой, то дифференциальная конъюнктура характеризует относительное положение этой отрасли среди других, показывает, в каких отраслях имеются наиболее благоприятные условия и, следовательно, какие отрасли будут центрами концентрации капитала.

Конъюнктура транспорта, который является продолжением производства в сфере обращения, может служить очень чутким барометром изменений, происходящих как в производстве, так и в обращении товаров. Кроме того, транспорт оказывает сильнейшее обратное влияние на динамику производства и торговли, а в добавок является фондоёмкой и трудоёмкой отраслью, и в качестве потребителя ресурсов оказывает мощное воздействие на конъюнктуру товарных рынков, рынка труда и рынка капитала.