История магистратура / 6797

201

обеспечивающего высокий уровень конкурентоспособности производимых в стране товаров и оказываемых услуг. Это в полной мере относится и к железнодорожному транспорту, выполняющему основную часть товарооборота и пассажирооборота на огромной части евроазиатского континента.

Всовременных условиях, учитывая определенное государственное регулирование железнодорожных тарифов и преобладающую неценовую конкуренцию на транспортном рынке, проблема правильной оценки и повышения качества транспортного обслуживания является, пожалуй, одним из главных условий обеспечения глобальной конкурентоспособности отрасли. При этом конечным результатом решения этой проблемы является разработка и функционирование корпоративной системы менеджмента качества транспортной продукции. Для этого необходимо использовать накопленный потенциал отраслевой науки и специалистов в области управления качеством эксплуатационной работы и качеством транспортного обслуживания в системе фирменного транспортного обслуживания.

Вобщем виде под качеством продукции понимают совокупность свойств, признаков и особенностей, обуславливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с назначением. При этом под продукцией подразумевают как материальные, вещественные, т.е. физические товары, так и результат труда в виде действий или процессов, т.е. неовеществленный продукт (энергия, информация, услуги, в т.ч. транспортные).

Невещественный характер продукции транспорта-перевозки или транспортной услуги, определяет ее некоторые особенности - несохраняемость, невзаимозяменяемость, неотделимость от

202

источника, непостоянство по качеству, которые существенно отличаются от стандартов качества физических объектов и требуют особого похода к установлению показателей и методов оценки качества и конкурентоспособности в сфере транспорта.

Несохраняемость транспортной продукции связана с совпадением процессов производства и реализации транспортной услуги и означает невозможность ее отложить в запас, а в ряде случаев и изменить ее некоторые качественные характеристики. Это можно сказать и о невзаимозаменяемости транспортной продукции, производство и реализация которой привязаны к месту и времени. Заявленную перевозку из Москвы в СанктПетербург невозможно заменить перевозкой (поездкой) в Нижний Новгород.

Эти особенности несколько ограничивают внутриотраслевую конкуренцию на железнодорожном транспорте. Развитие конкуренции между видами транспорта также имеет некоторые ограничения, связанные иногда с преимуществом для пользователей интермодальных (смешанных) сообщений по схеме «от двери до двери» и «точно в срок»

Таким образом, основными требованиями к определению показателей качества транспортной продукции являются:

1. Относительность. Перевозки груза за шесть суток не дает представления о качестве этой услуги без сопоставления с обоснованным нормативом срока доставки или с аналогичными показателями конкурентов. Поэтому целесообразно говорить об уровне показателей качества.

2. Приоритетность интересов пользователей. Это означает, что известные внутриотраслевые показатели качества эксплуатационной работы железных дорог (нагрузка вагона, вес

203

поезда, оборот вагона и др.) должны бать ориентированы на требования клиентуры по качеству обслуживания.

3.Натуральность измерителей качества. В рыночных условиях цена и качество являются альтернативными показателями, определяющими конкурентоспособность товаров и услуг. В реальных условиях высокая цена не всегда соответствует высокому качеству, особенно при общем государственном регулировании тарифов. Поэтому денежная оценка качества может учитываться только при определении экономической эффективности качества и конкурентоспособности услуг.

4.Комплексность оценки качества. Учитывая большое количество различных измерителей качества на транспорте, целесообразно определение комплексного интегрального показателя качества транспортного обслуживания, учитывающую сводную(бальную) оценку всех натуральных показателей качества с учетом экономической эффективности качественных оценок.

5.Сопоставимость показателей качества по видам транспорта. Это необходимо для обеспечения справедливой конкуренции на транспортном рынке независимо от технологических особенностей их работы различных транспортных систем. При этом следует учитывать уровень государственного регулирования тех или иных сфер транспортного обслуживания или инвестирования, сопоставимую структуру включаемых в провозные тарифы затрат клиентуры, федеральных или муниципальных органов(например, на строительство и содержание автодорог) и т.п. Вместе с тем при оценке качества транспортного обслуживания следует различать

204

функционирования и размещения транспортных ресурсов по видам транспорта.

Глобальная цель структурной реформы в сфере транспорта – обеспечение экономического роста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления инвестиций в высокотехнологичные сферы деятельности при одновременном уменьшении транспортной составляющей в итоговой цене производимой в стране и поставляемой на рынок продукции. Проведение активной инвестиционной и инновационной политики на транспорте в ближайшей перспективе остро необходимо, но будет осуществляться в условиях бюджетного дефицита, т.е. технологический прорыв может быть избирательным, основанным на ключевых точках роста и коммерческого успеха. В качестве основного ограничения выступает государственное регулирование тарифов. Развитие транспортных услуг нового уровня невозможно без внедрения высокоэффективных производственных и информационных технологий, современных устройств связи и телекоммуникаций, автоматизированных систем управления движением поездов.

Решающим шагом в реструктуризации управления отраслью стала работа по созданию конкурентного рынка транспортных услуг, созданию грузовых и пассажирских компаний; упорядочению деятельности транспортно-экспедиционных фирм и других обеспечивающих структур при справедливом распределении доходов от транспортного обслуживания клиентуры (при свободном выборе оператора перевозок на основе системы сертификации и лицензирования).

В этих условиях роль структур, непосредственно осуществляющих стратегию функционирования развития железных дорог, неизмеримо возрастает.

205

Вместе с тем государство и в условиях рынка не может и не должно снимать с себя ответственность за высококачественное планирование и регулирование хозяйственной деятельности всех видов транспорта общего пользования, входящих в транспортный комплекс страны. В современных условиях при экономическом обосновании организационной структуры управления на транспорте и выборе вариантов технологий перевозок особо важное значение приобретает оценка их конкурентоспособности. Конкурентоспособность (индексы конкурентоспособности, рейтинговые оценки) выдвигается в качестве критерия реформирования отрасли наряду с известными категориями и показателями эффективности.

Конкурентоспособность транспортной продукции (услуги) может быть оценена в определенном приближении специфическими численными методами. Например, это может быть отношение совокупного реализованного потенциала (выполненного объема перевозок с учетом интегральной оценки качества транспортного обслуживания) к затратам потребителя (клиента). Цена потребления включает в себя не только транспортный тариф, но и цену дополнительных профильных или посреднических услуг, оплачиваемых клиентом. Очевидно, что и при регулируемом тарифе эта вторая составляющая способна резко снизить конкурентоспособность железнодорожной перевозки и одновременно ухудшить финансовое состояние отрасли – как за счет отказа от услуг части потенциальных клиентов, так и за счет недополучения отраслью доходов за выполненные перевозки в полном объеме.

Понятие «конкурентоспособность» как экономическая категория значительно шире таких понятий, как «эффективность» и «качество транспортного обслуживания». Являясь

206

многоплановой величиной, она изменяется под воздействием множества факторов как внешнего, так и внутреннего формирования.

Конкурентоспособность организации в общем случае – это ее способность производить и сбывать товары такого качества и объема, которые позволяют выиграть соперничество с конкурентами на рынке за получение максимальной прибыли.

Для укрепления своих позиций на транспортном рынке железным дорогам необходимо чутко реагировать на любые изменения в спросе на перевозки, а для этого традиционную отчетность, содержащую информацию о работе дорог и отделений, необходимо дополнить данными о географии грузопотоков и деятельности железных дорог в границах субъектов Федерации, что позволило бы значительно облегчить анализ реального состояния конъюнктуры транспортного рынка и иметь согласованную информацию для исследования региональных особенностей транспортного развития.

Для определения конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок разработан способ расчета уровня монополизации рынка. Критерием оценки являются коэффициенты транспортного обеспечения субъектов Федерации и относительные показатели интенсивности использования транспорта в регионе. Результаты исследований, проведенных специалистами отрасли, позволили выделить районы, где железные дороги занимают монопольное положение по обозначенным выше факторам, и районы, где между видами транспорта складываются конкурентные отношения. Подобные выводы должны стать основой для усиления совместной работы Федеральной антимонопольной службы, Федеральной службы по тарифам, Минтранса и предприятий железнодорожного

207

транспорта по формированию тарифной политики, в том числе – по обоснованию предоставляемых клиентуре тарифов, способствующих переключению грузопотоков с других видов транспорта на конкурентных сегментах рынка.

В управлении социально значимыми, в том числе транспортными, системами большую роль играет так называемая потенциальная конкуренция, когда создаются условия для достаточно свободного вхождения на рынок новых субъектов (компаний-операторов, экспедиторов и т.п.). При этом должны быть обусловлены принципы конкурсного отбора и ротации частных операторов и экспедиторов, допускаемых к работе на сети железных дорог, правила и периодичность их лицензирования, утверждены методики бизнес-обоснования, акты правового и нормативного регулирования. Эти функции целесообразно закрепить за Министерством транспорта, осуществляющим государственное управление в сфере транспорта.

8.3. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ

Конкурентоспособность транспортной продукции – способность выдержать конкуренцию товаров-заменителей работ, услуг, с точки зрения завоевания той доли рынка, которая обеспечивает благоприятную реализацию транспортной продукции и необходимый рост доходов транспортного предприятия.

Под транспортной продукцией понимается не только перевозка как процесс, но и сопутствующие работы и услуги, оказываемые транспортными организациями. С точки зрения

208

экономической теории, создаваемая в сфере транспорта продукция, с учетом постулата о продолжении процесса производства в сфере обращения и для сферы обращения, перевозки – это особый товар-услуга.

Перевозка грузов является основным видом услуг. В качестве дополнительных услуг транспортных организаций можно выделить следующие:

погрузо-разгрузочные услуги,

услуги по хранению грузов,

услуги по подготовке грузов к перевозке,

предоставление подвижного состава в аренду,

транспортно-экспедиционные услуги,

другие дополнительные услуги (информационные, логистический сервис, услуги страхования и др.).

Всовременных условиях одним из основных элементов эффективной конкурентной борьбы является именно предоставление грузовладельцу ряда дополнительных услуг. Оптимальное сочетание стоимости и качества данных услуг у каждого транспортного предприятия способствует повышению его конкурентного статуса.

Конкурентоспособность транспортной продукции можно определить как совокупность характеристик перевозки грузов (пассажиров), отражающую ее отличие от перевозок другими видами транспорта (либо с использованием иной комплексной технологии перемещения) как по степени соответствия конкретной общественной потребности, так и по уровню транспортных затрат.

Конкурентоспособность товара (комплекса транспортных услуг), равно как и конкуренция, может быть ценовой и неценовой. Ценовая конкуренция определяется величиной затрат

209

на производство и обращение товара, зависит от тарифной и инвестиционной политики, а также – от способности производителя своевременно и в нужном объеме востребовать инновации в области техники, технологии и менеджмента.

Основными видами ценовой конкуренции являются открытая и скрытая.

Открытая ценовая конкуренция как метод конкурентной борьбы предполагает снижение цен для освоения новых сегментов рынка, а также установление демпинговых барьеров для вхождения новых контрагентов в рынок. Как правило, такое снижение цен кратковременно, и затем цены повышаются еще больше. Одной из задач реформы железнодорожного транспорта является обеспечение равноправного (недискриминированного) доступа независимых транспортных организаций к инфраструктуре, что практически исключает даже временное применение указанных приемов.

Скрытая ценовая конкуренция на железнодорожном транспорте недопустима по антимонопольному законодательству, однако возможно применение скидок и формирование гибкой тарифной политики с целью привлечения дополнительных объемов перевозок.

На неценовую конкурентоспособность транспортной продукции непосредственно влияют три группы параметров: спроса, предложения и взаимодействия.

Параметры спроса отображают индивидуальные запросы клиентуры, зависят также от размещения и объемов производства предприятий добывающей и обрабатывающей промышленности, сельского хозяйства в районе тяготения железной дороги. Эти параметры формируют платежеспособный спрос на перевозки грузов. Аналогично, но с учетом социальных факторов, определяется и спрос на перевозки пассажиров.

210

Параметры предложения имеют более сложную структуру и определяются, в свою очередь, четырьмя подгруппами показателей: показателями развития и размещения производства, показателями транспортной обеспеченности региона, показателями качества работы, показателями качества транспортной услуги. Поэтому важно соотнести фактические характеристики качества конкретной перевозки с теми же характеристиками аналогичных перевозок, выполняемых конкурентами. Базой для сравнения может быть мировой стандарт, лучший отечественный или другой сертифицированный образец.

Концентрация и использование ресурсов. Транспортное предприятие в своей деятельности осуществляет соединение и использование материальных, денежных и трудовых ресурсов. Предприятию необходимо получить их в свое распоряжение, добившись при этом, чтобы по своим качественным и стоимостным характеристикам они были пригодны для организации конкурентоспособных перевозок.

Организация перевозочного процесса. Влияние рыночной сферы на транспортную фирму сказывается на «входе» в производственный процесс через цены и качество потребляемых ресурсов и на «выходе» из него через спрос на предлагаемые перевозки. Но сама организация перевозок – выбор технологии, техническое состояние подвижного состава, создание стимулов к труду, контроль качества и т.п. – является сугубо внутрифирменной проблемой. Оказывать решающее воздействие на рынок транспортная организация, как правило, не может. Так, нельзя «навязать» рынку отдельные виды перевозок или услуг подсобно-вспомогательной деятельности, которые не пользуются спросом. Аналогичная ситуация складывается с завышенными ценами на ресурсы, предлагаемыми на рынке. Но, организуя