История магистратура / 6797

91

новой компании будет передано имущество общей стоимостью более 100 млрд руб.

При разработке вариантов организационных структур управления пассажирскими перевозками учитываются следующие факторы:

эксплуатационная длина железной дороги и ее конфигурация (разветвленность);

географическое положение дороги;

наличие и размещение крупных пассажирообразующих центров;

объем и структура пассажирских перевозок;

состояние и перспективы развития материальнотехнической базы пассажирского хозяйства (вокзальных и вагоноремонтных комплексов).

Кфункциям управления в области пассажирских перевозок, остающимся за центральной (головной) компанией ОАО «РЖД», предполагается отнести:

утверждение государственного заказа на социально значимые пассажирские перевозки и величины дотаций на покрытие их убыточности, связанной с государственным регулированием пассажирских тарифов и предоставлением федеральных льгот по проезду;

контроль за исполнением законодательства Российской Федерации в части предоставления отдельным категориям граждан права льготного проезда на железнодорожном транспорте;

утверждение целевых федеральных инвестиционных и инновационных программ развития пассажирских перевозок;

утверждение правил перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа и контроль за их исполнением.

92

На железнодорожном транспорте наиболее осуществляется

реформирование управления пригородными перевозками. В

настоящее время около половины локомотивных депо, обеспечивающих содержание и работу электропоездов, являются смешанными, что затрудняет их имущественное обособление в пригородных транспортных компаниях.

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте предполагает создание пригородных пассажирских компаний как дочерних обществ ОАО «РЖД» с участием органов власти субъектов РФ и органов местного самоуправления.

Особенности построения взаимоотношений железнодорожного транспорта с местными органами государственной власти субъектов Российской Федерации в вопросах компенсации убытков от пригородных перевозок учитываются при формировании компенсационных схем через железные дороги и отделения железных дорог. Это является экономически обоснованным, так как обеспечивает свободу маневра в выборе форм взаимоотношений с местными администрациями.

Проблема убыточности пассажирских перевозок должна решаться не за счет пассажира (увеличением стоимости билетов), а за счет создания пригородных компаний с участием в них администраций субъектов РФ. При этом необходимо обеспечить минимизацию расходов, внедрение современных технологий перевозок и организации сервиса, снижение влияния территориальной удаленности компаний и т.д.

Тарифы на пассажирские перевозки дальнего следования дифференцируются в зависимости от дальности перевозки, их сезонности, скорости и др. По мере развития конкуренции тарифы на эти перевозки либерализуются.

93

Тарифы на перевозки пассажиров в пригородном сообщении устанавливаются железными дорогами или компаниями по согласованию с субъектами Российской Федерации с условием компенсации ими убытков от этого вида деятельности за счет бюджетов субъектов Российской Федерации.

Внастоящее время идет разработка прейскуранта и необходимых нормативно-правовых актов, где будут отражены конкурентные условия на рынке пассажирских железнодорожных перевозок.

Вцелях улучшения качества предоставляемых услуг в новом прейскуранте выделяются разные классы обслуживания пассажиров, определяемых типом предлагаемого пассажирского вагона, его внутренним сервисным оборудованием, качеством постельных принадлежностей, организацией питания и других относящихся к данному классу услуг. Уже разработаны корпоративные стандарты качества по классам обслуживания пассажиров в поездах дальнего следования. Введение в действие нового прейскуранта позволит выйти на качественно новый уровень обслуживания пассажиров.

На определение стоимости будут влиять 4 составляющие: локомотивная (стоимость эксплуатации локомотива), инфраструктурная, вагонная и вокзальная. Уровень обслуживания и, соответственно, стоимость проезда будут зависеть от уровня комфортности вагона, скорости передвижения поезда, объема услуг, которые будут предоставляться пассажиру

ввагоне.

На железнодорожном транспорте разрабатываются инвестиционные программы с учетом показателей финансового плана, целевых параметров стратегической программы развития отрасли, а также на основе анализа существующего состояния

94

основных фондов, прогноза объемов грузовых и пассажирских перевозок и маркетинговых исследований конъюнктуры рынка.

95

Глава 4. РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

4.1. ПОНЯТИЕ "ИНФРАСТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГОТРАНСПОРТА", ЕГО СУЩНОСТЬ И СОДЕРЖАНИЕ

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации - основы транспортной инфраструктуры страны - играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в изменяющейся мировой экономической системе.

Важнейшим приоритетом транспортной политики Российской Федерации является формирование современной развитой инфраструктуры, способной обеспечить ускоренное передвижение грузов и пассажиров, качественное транспортное и логистическое обслуживание всех видов пользователей и контрагентов системы товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике, развитие промышленной, аграрной и минерально-сырбевой базы, повышение конкурентноспособности единого транспортного комплекса, интеграцию и укрепление позиций России на мировых рынках.

Считается, что экономическая категория «инфраструктура» может быть с достаточной точностью определена с позиции иерархии целей и задач исследования ее сущности. Так, под инфраструктурой в общем смысле принято понимать систему, обеспечивающую общие условия производства товаров (работ, услуг) и жизнедеятельности людей. В этой связи различают виды инфраструктуры – производственную и социальную, а по

96

уровням управления – государственную, общеотраслевую, межотраслевую, отраслевую, внутриотраслевую и внутрипроизводственную.

Общеотраслевую инфраструктуру формируют транспорт, связь, сооружения (дороги, мосты, водохранилища, порты, терминалы и др.), передаточные устройства (трубопроводы, линии электропередач, кабельные линии и др.), системы энергообеспечения (теплоэлектростанции, системы водо- и теплоснабжения, трансформаторные подстанции и др.).

Межотраслевая инфраструктура обеспечивает определенными видами услуг формирование и функционирование группы отраслей или отдельных отраслевых комплексов. Деятельность субъектов межотраслевой инфраструктуры ограничивается именно рамками таких групп и является специфической. Как правило, это субъекты инфраструктуры федерального уровня, осуществляющие обслуживание предприятий военно-промышленного комплекса, иных объектов системы обеспечения обороноспособности государства.

Естественно-монопольное положение железнодорожного транспорта определяется геополитическими, природноклиматическими и иными факторами, т.е. использование железных дорог в России является зачастую не просто наиболее целесообразным с экономической точки зрения, но и единственным возможным для осуществления перевозок грузов и пассажиров средством.

Доля железнодорожного транспорта в совокупном грузообороте всех видов транспорта общего пользования (исключая трубопроводный) превышает 85%, в пассажирооборотесоставляет более 42%. Роль железных дорог

97

исключительно велика, особенно в межрегиональных и экспортно-импортных перевозках массовых грузов на средние и дальние расстояния.

Железнодорожная отрасль является капиталоемкой, на ее долю приходится около 15 % всех основных средств производства в российском экономике и почти 10% инвестиций в основной капитал. Транспортная составляющая заложена в стоимость практически любой продукции, отчего вопрос правильного и грамотного развития транспортного комплекса России, в том числе и железнодорожного транспорта, является одним из важнейших условий обеспечения экономической безопасности страны и устойчивого роста промышленного производства. Эффективная система управления и ценообразования в железнодорожной отрасли положительно будет сказываться на состоянии экономики страны в целом.

Поскольку, независимо от уровня потребления и масштабов спроса и предложения, производственная инфраструктура призвана участвовать в создании потребительной стоимости и стоимости продукта основного производства, ее участие охватывает все стадии жизненного цикла продукции: стадии подготовки производства, собственно производства и реализации. Производственная инфраструктура, обслуживая все стадии, объединяет в себе распределительные услуги, услуги производителям и промышленно-транспортные услуги, предоставляемые как в вещественной, так и невещественной формах.

В процессе реформирования экономики подразделения внутрипроизводственных услуг при реструктуризации выделяются в качестве самостоятельных субъектов хозяйствования, самостоятельных предприятий, товаром которых

98

являются услуги по обеспечению функционирования различных производств. Поскольку целью товаропроизводителя является продукт как результат основного производства, он делегирует часть своих функций, которые непосредственно не связаны с производством, вспомогательным субъектам. Отсюда очевидно, что субъекты производственной инфраструктуры выступают агентами товаропроизводителя. В дальнейшем, сохраняя только экономические связи с базовыми структурами, такие самостоятельные производственные единицы формируют отрасли инфраструктурного обеспечения.

Инфраструктура железных дорог обеспечивает выполнение основной производственной деятельности не только крупнейшей компании ОАО «Российские железные дороги», имеющей статус крупнейшего общественного перевозчика, но и другими транспортными компаниями.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, укрепление единства пространства, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов, повышения ресурсной независимости и глобальной конкурентоспособности России.

Кроме того, процессы глобализации, изменение традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения между Северной Америкой, Европой и Южной Азией, между Западной

99

и Центральной Европой и Восточной Азией. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить значительный экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических и политических межгосударственных связей).

Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира (7%), уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США (см. рис. 4.1). По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20% грузооборота и 15% пассажирооборота всех железных дорог мира.

Рис. 4.1. Протяженность железных дорог различных стран мира (по состоянию на 01.01.2006 г.)

По своему географическому положению Российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии

100

(важнейшими центрами экономического развития). Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.

Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они обеспечивают удовлетворение потребностей населения, экономики и государства в перевозках. Особое экономическое значение имеет функционирование в едином комплексе системы железных дорог с шириной 1520 мм.

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностями осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение развития инфраструктуры железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.

К концу ХХ века радикальные геополитические и социально-экономические преобразования в национальной экономике привели к нарастанию негативных процессов в развитии российских железных дорог, проявившихся в масштабном физическом и моральном старении основных фондов железнодорожного транспорта, прогрессирующем нарастании технико-технологической отсталости (см. рис. 4.2), а также хроническом дефиците финансовых ресурсов, необходимых для поддержания и обновления отрасли. Проблемы структурного реформирования и развития на железнодорожном транспорте не являются специфически российскими проблемами.