3 Щебнеочистительное устройство на электробалластере элб-1

Щебнеочистительное устройство ЩОМ-4М (конструкции инж. Драгавцева) на базе электробалластера ЭЛБ-1 предназначено для очистки щебеночной балластной призмы от загрязнителей (частиц руды, каменного угля, шлака, мусора и т. п.) на всю глубину и ши­рину с подъемом путевой решетки. Кроме того, эту машину можно ис­пользовать для вырезки песчаного балласта из-под путевой решетки с удалением его на обочину пути, дозировки балласта, подъема пути, оправки балластной призмы крыльями дозатора, подъема мостов малых пролетов массой до 15 т и сдвижки пути.

Рисунок 4. Схема силовых цепей электропривода грохота:

MI, М2 — электродвигатели постоянного тока ГШ2; 1СО, 2СО — последовательные об­мотки возбуждения электро­двигателей; 1РП, 2РП — пе­реключатели ППЦ-26; Р — рубильник РП-5-1000; 1РТ, 2РТ — реле электромагнит­ные максимальные с защел­кой РЭ-572; РН — реле на­пряжения РЭВ-821; Л — ам­перметр М358 или М4200; Ш — шунт 75-ШС-750; К2, КЗ — контакты контакторов КПВ-605.

Щебнеочистительное устройство ЩОМ-4М в комбинации с электро­балластером ЭЛБ-1 является высокопроизводительной машиной, ко­торая при очистке щебня работает со скоростью 1—3 км/ч, а при балластировочных работах — от 5 до 15 км/ч. ЩОМ-4М работает в сцепе со специально переоборудованным двухсекционным тепловозом с элек­трической передачей.

Электрооборудование щебнеочистительного устройства представ­ляет собой сложный комплекс электрических машин и аппаратов, предназначенных для выполнения технологических процессов, связан­ных с очисткой загрязненного балласта. Эти машины и аппараты можно условно разделить на следующие основные группы: I — для очистки загрязненного щебня и выброса грязи на обочину; II — для перемеще­ния машины и питания привода щебнеочистительного органа; III — для вспомогательных операций.

К группе I относятся электродвигатели привода ленты грохота, аппаратура защиты, коммутации и управления, смонтированные в шкафу постоянного тока, который расположен в кабине главного поста управления. К группе II относится специально пере­оборудованный тепловоз ТЭЗ, ТЭ2 или ДА. К группе III относятся вспомогательные механизмы: кран с механизмами подъема и поворота для погрузки и выгрузки подрезного ножа, подъемная рама с четырь­мя домкратами для подъема и опускания несущих рам вместе с ножом, регулирующее устройство натяжения ленты, распорный домкрат, лебедки ножа, планировщики; заслонки бункера, рельсошпальные щетки, гидронасосы и сигнализация. К вспомогательным механизмам также относится балластерная часть: механизмы подъема, сдвига, перекоса, балластерной рамы и дозатора.

Для электропривода механизмов применяют в основном электро­оборудование общего назначения. Двигатели привода ленты изготав­ливают с влагостойкой изоляцией, которая улучшает защиту от воз­действия окружающей среды.

Электрооборудование привода ленты грохота. Электрические сило­вые цепи двигателей привода ленты обеспечивают пуск, реверсирова­ние, остановку, контроль и защиту электродвигателей Ml и М2(рис 6.). Напряжение постоянного тока на двигатели Поступает от секции А тепловоза по проводам 13Г1 и 22Г1 через двухполюсный ру­бильник Р. После включения силовых контактов контакторов К2 и КЗ собираются цепи: 13Г1—14Г1—К2 — шунт амперметра Ш — об­мотка катушки реле максимального тока 1РТ — последовательная обмотка возбуждения 1СО—верхний контакт переключателя 1РП— обмотка якоря Ml — второй верхний контакт 1РП—27—22Г1 и ана­логичная цепь для двигателя М2. Реверсирование двигателей произво­дят изменением направления тока в якоре двухполюсными переключа­телями 1РП и 2РП. Направление тока в обмотках возбуждения при реверсе остается неизменным.

При совместной работе двигателей возможно параллельное со­единение, при котором соединяются точки одного потенциала, или по­следовательное соединение, при котором соединяются точки разных потенциалов (рис. 5). На большинстве ЩОМ-4М двигатели соединены параллельно.

Системы управления, защиты, блокировки и сигнализации электро­привода ленты грохота обеспечивают:

запуск и остановку электродвигателей привода ленты с глав­ного пульта управления и двух вспомогательных, расположенных на стойках несущей рамы [переключатель ПП (рис. 3) и кнопки управле­ния Пуск U Пуск 2, Пуск 3];

автоматическое отключение электродвигателей от сети при исчез­новении или уменьшении тока в цепях независимых обмоток возбуж­дения 1ШО и 2ШО (реле минимального тока РКВ);

включение электродвигателей привода ленты и тяговых электро­двигателей тепловоза, работающих по системе генератор—двигатель.

Рисунок 5. Схема силовых цепей при последовательном соединении двигателей грохота.

Оно возможно только при небольшом на­пряжении (0—40 В) на выводах главных генераторов тепловоза [контакты реоста­тов РВ (А) и РВ (В) замыкают цепи 131 — 133 и 238—242 при полностью введенных сопротивлениях реостатов в соответствую­щие цепи обмоток возбуждения возбу­дителей генераторов обеих секций тепло­воза]; включение тяговых электродвигателей тепловоза для перемещения машины толь­ко после запуска электродвигателей приво­да ленты и приобретения ею скорости бо­лее 5 м/с (реле напряжения РН); контроль за положением подъемных электромагнитов (сигнальная лампа СЛ);

аварийную остановку ЩОМ-4М и тепловоза с любого поста управления; основного и двух выносных (кнопки Стоп 1, Стоп 2 и Стоп 3)\

дистанционное управление из кабины управления ЩОМ-4М системой возбуждения возбудителей главных генераторов секций тепловозов, т. е. управление передвижением тепловоза и скоростью ленты грохота [реостат РВ (А), управляющий секцией-электростанцией, и РВ (Б), управляющий тяговой секцией].

Система автоматики обеспечивает надежную защиту электродвига­телей и генератора секции-электростанции с отключением нагрузки и последующей остановкой тепловоза и ленты грохота при опасных пере­грузках электродвигателей M1, M2 к коротких замыканиях в силовых цепях на участке от генератора секции-электростанции до якорей дви­гателей привода ленты(реле максимального тока JPT, 2РТ, на ЩОМ-Д РТ— на тепловозе).

Рисунок 6. Схема цепей уп­равления электропривода грохота:

IP — выключатель ПВМ2-60; П — предохранитель ПР-2; РКВ — реле токовое минималь­ное РЭ-530/11 или РЭВ-810; А — амперметр М358 или М4200; Ш — шунт 75-ШС-20; 1ШО, 2ШО — параллельные обмотки возбуждения даигателей M1 и Ш; ВГ1 — вентили кремниевые БК-Ю-4В; Rt, R2 — резисторы ПЭ-150; РВ — реостат РВ-5222; ПП ~ переключатель ППМЗ-10/Н2; К, К4 — контакторы КП-31/40; К2, КЗ — контакторы КПВ-605; ПР! — реле РП-212; Пуск 1— кнопка КУ-Щ-1; Пуск 2 н Пуск 3 — кнопки КУ-123-1; Стоп I, Стоп 2. Стоп 3 — кноп­ки КУА-1 с красным грибовид­ным толкателем; РВ(А) и РВ(Б) — реостаты РБ-5222'2; BKI — БКЗ — выключатели ко­нечные ВК-300А; СЛ — сигналь­ная лампа СЦ-19; йдоб — рези­стор ПЭВ-25; R3, R4 — резисто­ры ПЭ-150.

Полупроводниковые вентили ВГ1, ВГ2 и резисторы Rl, R2, шун­тирующие обмотки 1Ш0 и 2Ш0 устраняют возможные перенапряже­ния на обмотках и облегчают работу контактора Д7 при размыкании цепи питания.

Элементы рассмотренных выше схем (см. рис. 4-6), за исключе­нием двигателей, реостатов возбуждения и кнопок управления, рас­положены в шкафу постоянного тока.

Шкаф находится в кабине управления машиной и предназначен для приема и распределения электрической энергии постоянного тока напряжением до 1000 В. Он представляет собой сварную кар­касную металлоконструкцию, закрывающуюся с двух сторон дву­створчатыми дверями.

Лицевая верхняя часть шкафа закрыта съемной панелью из сталь­ного листа. На панели расположены щитовые приборы:

два амперметра, контролирующие ток якоря двигателей;

вольтметр со шкалой 0—600 В для контроля напряжения, гене­ратора секции-электростанции тепловоза;

два амперметра, контролирующие ток, протекающий по независи­мым обмоткам возбуждения двигателей;

вольтметр на 250 В для контроля напряжения в цепи управ­ления;

пакетный выключатель сети 220 В и пакетный переключатель нала­дочных кнопок управления. На этой же панели укреплены рукоятки главного рубильника и переключателей с центральным 'рычажным приводом. Внутри шкафа контакторы закреплены на металлических рейках, а предохранители, реле и резисторы — на изоляционной панели.

Электрические провода от тепловоза подведены к аппаратам шкафа через отверстия в полу, на котором закреплен каркас шкафа. Вну­тренний монтаж силовых цепей выполнен медными шинами из кон­тактного провода МФ сечением 150 мм2. Монтаж цепей управления и возбуждения выполнен изолированными проводами сечением 2,5 и 4 мм2.

Во время работы двери шкафа с двух сторон должны быть закрыты на ключ. Осмотр и ревизию аппаратуры, шин и проводки внутри шкафа проводят после снятия напряжения при открытых дверях.

Рисунок 7. Размещение электрооборудования на секции А тепловоза ТЭЗ

1 — дизельное помещение; 2 — шкаф с переключателями; 5—провода для соединения с путевой машиной; 4 — сигнализатор; 5 — кабина управления; 6 — высоковольтная камера.

Рисунок 8. Упрощенная электрическая схема силовой цепи и системы возбужде­ния секции А тепловоза ТЭЗ