41.Содержание и выды ремонта локомотивов.
техническое обслуживание — ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5.
текущие ремонты — ТР-1, ТР-2, ТР-3.
капитальные ремонты — КР-1, КР-2.
ТО-1 – выполняет локомотивная бригада при приемке и сдаче локомотива. Входит осмотр и обтирка агрегатов, расположенных в кузове, а также осмотр ходовых частей и автосцепки. ТО-2 – производят в основном депо, выполняет специальная бригада слесарей, осматривают ходовые части,тормозное оборудование, тяговые электродвигатели. ТО-3 – производят в основном депо, выполняет специализированная бригада, осматривают дизель и его агрегаты,тяговый генератор. ТО-4 – обтачивают бандажи колесных пар без выкатки их из-под локомотива. ТР-1,ТР-2,ТР-3 – выполняют в депо в специализированных цехах КР-1 (первого объема) и КР-2 (второго объема) производят на заводах.
.
43. Участок работы локомотивных бригад и основной фактор влияющий на его протяженностьЛокомотивы при обслуживании поездов обращаются на участках различных протяженностей. Участки работы локомотива между основными депо и пунктами оборота длиной 100-140 км для грузового движения сложились условия эксплуатации паровоза. При этом приписанные к основному депо «А» следует для участковых станций «Б» и «В», являющихся пунктами оборота. На станцию «А» локомотив возвращается с поезда обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки технического обслуживания и смены локомотивных бригад. Такая схема называется плечевой ездой. Для уменьшения простоев локомотивов на станциях основного депо, стали применять схему кольцевой езды. В этом случае локомотивы проходят станцию основного депо без отцепки от состава. Бригады меняются на станционных путях. В основное депо в локомотив заходят для очередного текущего обследования или ремонта. Работа локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад является основным способом эксплуатации локомотивов. В настоящее время локомотивы без отцепок входят грузовые около 1000 км для пассажирских около 1500 км
44. Назначение устройств автоматики и телемеханики
Устройства автоматики и телемеханики служат для регулирования движения поездов и обеспечивает безопасность их следования по перегонам и станциям. Созданный на базе электромеханических реле комплекс, в перспективе нацелен на переоборудование на электронные и микропроцессорные системы.
Этот комплекс называется устройством сигнализации, централизации и блокировки(СЦБ).
Сигнализация - единая система сигналов и технических средств для передачи приказов.
Централизация - комплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из центра управления.
Блокировка - система автоматики, обеспечивающая нахождение только одного поезда на железнодорожном участке.
В зависимости от назначения все СЦБ делятся на две группы:
- устройства СЦБ на перегонах;
- устройства СЦБ на станциях.
Устройство СЦБ на перегонах:
- полуавтоматическая блокировка(ПАБ);
- автоматическая блокировка (АБ);
- автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);
- диспетчерский контроль за движением поездов (ДК);
- автоматическая переездная сигнализация.
Устройство СЦБ на станциях:
- электрическая централизация (ЭЦ);
- диспетчерская централизация (ДЦ);
- комплекс устройств горочной автоматики.
Полуавтоматическая блокировка - регулирует движение поездов на участках с неинтенсивным движением. Проходные светофоры при ПАБ отсутствуют.
Автоматическая блокировка - светофоры закрываются автоматически при вступлении поезда на ограждаемый блок участок и открываются автоматически после освобождения блок участка.
Автоматическая локомотивная сигнализация - дополняет АБ, которая передает машинисту информацию о показаниях светофора, к которому приближается поезд.
Электрическая централизация - управление стрелками и сигналами ведется с одного поста ЭЦ.
Диспетчерская централизации - комплекс устройств -ЭЦ и АБ, позволяющих управлять и контролировать работу нескольких станций целого участка дороги поездным диспетчером из одного центра управления.
Диспетчерский контроль за движением поездов - применяют на линиях с автоблокировкой, эти устройства передают поездному диспетчеру информацию об установленном направлении движения, занятии блокучастка, путей на промежуточных станциях, показаниях входных и выходных светофоров и другую информацию.
Автоматические ограждающие устройства - применяются для обеспечения безопасности движения на переездах.
45.Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка. Автоблокировка является основной системой для регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральным железных дорог. Она обеспечивает более высокую,чем все другие средства СЦБ, пропускную способность и безопасность движения поездов. Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигнала происходит автоматически (от воздействия колес подвижного состава), а другая часть – осуществляется работником, отвечающим за движение поездов. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона и на месте раздела устраивают путевой блокпост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит разрешающее показание выходного и проходного сигнала.
46 Железнодорожная сигнализация и ее назначение для организации и безопасности движения поездов.
Сигнал - условный видимый или звуковой знак, при помощи которого передается определенный приказ.Одним из документов, регламентирующих работу железнодорожного транспорта является Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте, которая устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поезов.
Сигналы на железнодорожном транспорте предназначены для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия они подразделяются на видимые и звуковые. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению с использованием всех возможных для этого средств. Каждый сигнал несет одно определенное требование, поэтому для правильного приема сигналы должны возможно больше отличаться друг от друга физическими признаками.
Основными сигнальными устройствами являются светофоры. Показаниями светофоров управляют посредством систем железнодорожной автоматики. Для сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета светофоров: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий.
Классификация сигналов. Сигнальные цвета.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.
Видимые сигналы. Классификация и назначение данных сигналов.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:
1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток, такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки;
2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);
3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях.
Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях.
В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.
Назначение входного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы.
Светофоры по назначению подразделяются на несколько типов. Одним из таких типов являются входные светофоры, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию. Устанавливаются на расстоянии не менее 50м. от остряка противошерстного перевода (стрелочного) перевода или предельного столбика пошорстного стрелочного перевода.
Входные светофооры имеют буквы:
«Н» - для нечетных поездов;
«Ч» - для четных поездов.
На многопутых участках присваивают еще и номер пути:
«Н-1», «Н-3» или «Ч-2», «Ч-4» и т.д.Входными светофорами подаются сигналы:
- один зеленый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 1);
Рис. 1
- один желтый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 2);
Рис. 2
- один желтый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт (рис. 3);
Рис. 3
- два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 4);
Рис. 4
- два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 5);
Рис. 5
- один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 6).
Рис. 6
На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, может подаваться сигнал один лунно-белый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться (рис. 7).
Рис. 7
Назначение выходного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы.
Светофоры по назначению подразделяются на несколько типов. Одним из таких типов являются выходные светофоры, разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон. Устанавливаются для каждого отправочного пути впереди места остановки локомотива.Выходной групповой светофор предназначен для нескольких путей, при этом на нем загорается № пути с которого разрешается отправка поезда.
Выходные светофоры обозначаются табличкой, имеют буквы и цифры, обозначающие № соответствующего пути:
«Н-1», «Н-3» или «Ч-2», «Ч-4» и т.д.
Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
- один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 1);
- один желтый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 2);
- один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 3, 4).
Рис. 1 Рис. 2 Рис. 3 Рис. 4
- два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 5);
Рис. 5
- два желтых огня – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 6);
Рис. 6