uchebniki_ofitserova / разная литература / Сборник_Историк и его эпоха

ки царизма. В.В. Шелохаев же считал, что главная цель Союза 17 октября — провести умеренные буржуазные реформы, но в условиях революционных потрясений 1905(1907 гг. сделать это, по их мнению, было невозможно. По( этому октябристы и подержали правительство в его борьбе с революцией, надеясь на реформы после «успокоения» страны. Тем самым борьба с револю( цией была для них не самоцелью, а средством обеспечить проведение реформ. Отсюда и позиция октябристов по отношению к третьеиюньскому государ( ственному перевороту: «они строили свои расчеты на том, что новый избира( тельный закон даст им реальную возможность в союзе с правительством Сто( лыпина осуществить тот минимум социально(политических преобразований, за которые они ратовали в своей программе» [11].

В целом, В.В. Шелохаев дал весьма взвешенную трактовку отношения либералов к власти, вытекающую из их собственных представлений. Ко( нечно, в его работах присутствовала неизбежная для советского времени «обличительная» риторика, но воспринималась она уже по иному. Если для Е.Д. Черменского и А.Я. Авреха тезисы о «контрреволюционности» и «властебоязни» либералов являлись центральными, пронизывающими все их работы, то для В.В. Шелохаева главным было положение о стремлении либералов добиться проведения необходимых реформ, установить «соци( альный мир» между различными классами, что было объективно невоз( можно в условиях того времени.

Таким образом, в 1970–1980(е гг. в советской историографии постепен( но утверждалось положение о реальной борьбе левых либералов (освобож( денцев, кадетов) с царизмом за реформы, но с весьма существенными ого( ворками. Во(первых, эта борьба шла лишь легальными, парламентскими методами, а значит, с революционных позиций была не только непоследо( вательной и половинчатой, но и неэффективной. Во(вторых, кадеты не собирались свергать существующий строй, а лишь хотели «подновить» его в буржуазно(либеральном духе, разделив власть с царем и правительством. Советская историография постепенно преодолела упрощенные стереоти( пы сталинского времени о единстве контрреволюционных сил, стала бо( лее адекватно оценивать тактику либеральных партий, а, главное, собрала и систематизировала огромный фактический материал о деятельности либералов, прежде всего кадетов, в царской России. Именно советские историки подготовили пересмотр доктринальных основ историографии российского либерализма, происшедший в 1990(е гг. Целый ряд выводов советской историографии не утратил своего значения и по сей день (при( верженность либералов мирному эволюционному пути развития, стрем( ление к достижению компромисса и переведение противостояния с влас( тями в парламентское русло и др.).

1.Ленин В.И. ПСС. Т.20. С.154.

2.Черменский Е.Д. Буржуазия и царизм в первой русской революции. М., 1970; Он же. IV Государственная дума и свержение царизма в России. М., 1976 и др.

91

3.Аврех А.Я. Столыпин и Третья Дума. М., 1968; Он же: Царизм и IV Дума. 1912– 1914 гг. М., 1981 и др.

4.Шелохаев В.В. Кадеты — главная партия либеральной буржуазии в борьбе с ре( волюцией 1905–1907 гг. М., 1983. С.89.

5.Там же. С.189.

6.Там же. С.199.

7.Там же. С.273.

8.Там же. С.294.

9.Шелохаев В.В. Партия октябристов в период первой российской революции. М., 1987. С.54.

10.Там же. С.73, 78.

11.Там же. С.133.

В.Ю. Карнишин

(Пенза)

Политическая история позднееимперской России: новое прочтение

Осмысление опыта политической истории позднеимперской России стало одной из несущих конструкций отечественной историографии двух последних десятилетий. Отметим наиболее знаковые тенденции истори( ографического процесса: изучение модернизации в политической сфере как в общероссийском, так и региональном измерениях; достаточно широ( кое применение количественных и социологических методов при иссле( довании состава партийных структур и электоральных предпочтений из( бирателей; разработка жанра политической биографии как в индивидуаль( ном, так и в коллективных аспектах. Особо следует выделить прорыв в исследовании локальной истории. Речь идет о дихотомии «центр(перифе( рия» в контексте общественно(политического процесса начала XX в., что позволило российским историкам закрыть многие лакуны в исследовании многопартийности [1]. Вместе с тем, перспективы в дальнейшем изучении облика региональной многопартийности связаны с проблемами выявле( ния содержания культурного конфликта между представителями различ( ных социальных страт провинциального общества, реконструкции фено( менов субъективной реальности (восприятие современниками событий, циркуляция слухов, деформация памяти) [2].

Уместно заметить, что реализация исследовательских задач обуслов( ливает необходимость преодоления как старых (достаточно однозначное противопоставление государства и общества; сведение исторических про( цессов к решениям и поступкам государственных деятелей; недооценка междисциплинарных методов), так и новых (демонизирование предста( вителей российского радикализма; недооценка социально(экономическо( го фактора модернизационного процесса) стереотипов [3].

Неоценим вклад в исследование политической истории Генерального ди( ректора Института общественной мысли, Председателя Ученого совета Фон(

92

да изучения наследияП.А.Столыпина, Лауреата Государственной премииРФ, доктора исторических наук, профессора В.В. Шелохаева. Являясь видным спе( циалистом по изучению истории российского либерализма, В.В. Шелохаев выдвинул в течение последнего десятилетия ряд инициатив, отразившихся в реализации крупных исследовательских проектов. Не знающий аналогов мас( сив документов и материалов «Политические партии России. Документаль( ное наследие» содержит 40 томов, содержание которых включает 7 тыс. ис( точников; подавляющая их часть впервые введена в научный оборот. Научно( аналитические вводные статьи позволяют дать целостную картину партий( но(политического спектра России конца XIX–начала XX вв.

В.В. Шелохаевым отмечены сущностные черты многопартийности: бо( лее поздние «стартовые» возможности партийных структур (по сравнению с западноевропейскими странами); воздействие незавершенной модерни( зации на облик партий; герметичность сознания интеллигенции, оказав( шей влияние на специфику внутри— и межпартийных отношений; доста( точно слабые прямые и обратные связи с электоратом; отсутствие в стране сформировавшегося гражданского общества, что ставило деятельность партий вне общественного контроля; воспроизводство в обществе автори( тарных методов разрешения вопросов, что не могло не повлиять на стиль деятельности партийных функционеров [4].

Вторым направлением в исследовании политической истории является изданиедвухэнциклопедий, посвященныхпроцессуформированияидеятель( ности двух палат народного представительства — Государственной думы и Го( сударственного совета [5]. Уникальность этих научно(справочных изданий проявляется не только в том, что российская историография обогатилась пер( выми фундаментальными энциклопедиями, содержание которых позволяет составить представление об избирательной системе, правовой основе деятель( ности Думы, ее структуре. Проект, возглавляемый В.В. Шелохаевым, консо( лидировал усилия более 100 ученых. Открытие новых архивных фондов ЦА ФСБ позволило восстановить обстоятельства жизни многих депутатов, став( ших жертвами политических репрессий 1920–1930(х гг.

Новейшее энциклопедическое издание «Государственный совет Российс( кой империи: 1906–1917 гг.» заполняет многочисленные лакуны в исследова( нии политической истории. Речь идет, в частности, о специфике законотвор( чества в контексте реформаторской политики П.А. Столыпина, расстановке сил внутри политической элиты позднеимперской России, поисках компро( миссов между Государственным советом и Государственной думой.

Нельзя не отметить значимость организации научных конференций, при( званных осмыслить опыт политической истории, а также консолидировать научное общество. В этой связи, следует напомнить об общественном резо( нансе встреч В.В. Шелохаева и Генерального директора издательства «Рос( сийская политическая энциклопедия» (РОССПЭН) А.К. Сорокина с исто( риками, краеведами, читателями библиотек в Казани, Чебоксарах, Пензе. Все( российская научная конференция «Государственная дума Российской импе(

93

рии: традиции прошлого и настоящее», проведенная в год столетия российс( кого парламента, рассмотрела проблемы опыта взаимодействия законодатель( ной и исполнительной власти, роли политических партий в избирательном процессе, феномене массовых настроений населения и электоральных пред( почтений в период подготовки и проведения предвыборных кампаний [6].

Либеральная идеология и практика, по(прежнему, вызывают оживленную полемику среди историков, правоведов, экономистов, политиков. В этой свя( зи заслуживает внимания вопрос о причинах поражения либералов в поздне( имперской России. «Для восприятия либерального проекта нового типа тре( бовалась и адекватная социокультурная среда, новый тип мышления и новый тип политической культуры, а именно этих(то определяющих компонентов в этот период в России не было» [7], — резюмирует В.В. Шелохаев.

В последние годы достаточно ярко проявилась еще одна сторона в дея( тельности В.В. Шелохаева. Речь идет о фундаментальных публикациях Фонда изучения наследия П.А. Столыпина [8]. Введенный в научный обо( рот комплекс архивных источников позволил не только внести существен( ные коррективы в представление об обстоятельствах жизни известного государственного деятеля. Авторам исследований удалось обстоятельно изучить государственную деятельность П.А. Столыпина в контексте ост( рой политической борьбы, противостояния между властными структура( ми и представителями различных группировок элиты. В.В. Шелохаев спра( ведливо замечает, что «исследователи и политики не раз будут обращать( ся именно к изучению столыпинской технологии разрешения конфликт( ных ситуаций как между исполнительной и законодательной властью в целом, так и на личном уровне» [9].

Среди учеников В.В. Шелохаева выделяются доктора исторических наук И.В. Нарский (Челябинск), А.В. Репников и В.А. Демин (Москва), В.Ф. Абрамов (Саранск) и др.

1.История политических партий России / Отв. ред. А.И. Зевелев. М., 1994; Поли( тические партии России. Конец XIX–первая треть XX в. Энциклопедия / Отв. ред. В.В. Шелохаев. М., 1996; Политические партии России: история и совре( менность / Отв.ред. Ю.П. Свириденко. М., 2000; Политические партии в рос( сийских революциях в начале XX в. / Под ред. Г.Н. Севостьянова. М., 2005.

2.См. дискуссии Международного научного семинара и Всероссийской научной конференции: Горизонты локальной истории Восточной Европы в XIX–XX вв. / Под ред. И.В. Нарского. Челябинск, 2003; Век памяти, память века: Опыт об( ращения с прошлым в XX столетии / Под ред. И.В. Нарского. Челябинск, 2004.

3.Кром М.М. Новая политическая история: темы, подходы, проблемы // Новая политическая история. СПб., 2004. С.9(10.

4.Шелохаев В.В. Политические партии России в свете новых источников // Поли( тические партии в российских революциях в начале XX в. С.99(100.

5.Государственная Дума России. Энциклопедия. Т.1. Государственная дума Рос( сийской империи (1906–1917). М., 2006; Государственный совет Российской империи: 1906–1917: Энциклопедия / Отв. ред. В.В. Шелохаев. М., 2008.

94

6.Государственная дума Российской империи: традиции прошлого и настоящее: мат. Всеросс. науч.(практ. конф. Пенза, 2006.

7.Шелохаев В.В. Дискуссионные проблемы истории русского либерализма в но( вейшей отечественной литературе // Российский либерализм в региональном измерении: идеи, структуры, тактики, лидеры: Всеросс. науч.(практ. конф. М., 2008. С.13.

8.П.А. Столыпин: Программа реформ: док. и мат. в 2(х т. М., 2002; Пожигайло П.А., Шелохаев В.В. Петр Аркадьевич Столыпин: Интеллект и воля. М., 2005; П.А. Столыпин глазами современников / Под ред. П.А. Пожигайло, К.И. Могилевс( кого, В.В. Шелохаева. М., 2008.

9.Шелохаев В.В. Столыпин и Государственная дума // Государство и общество. Проблемы социально(политической и экономической истории России. Пенза, 2006. Вып.3.

И.П. Климов (Тюмень)

История уральского транспорта в исследованиях историков 1960–1980 х годов

В1960–1980(е гг. изучение истории уральского транспорта, по сравне( нию с предыдущим периодом советской историографии, приобретает бо( лее углубленный, многоплановый характер. Историки получили возмож( ность работать с более широким кругом архивных источников, началась публикация сборников документов, воспоминаний очевидцев событий. Была проведена организационная перестройка исторических учреждений, возросла роль научно(исследовательских институтов. На Урале были об( разованы Институт истории, языка и литературы при Башкирском фили( але АН СССР, научно(исследовательский институт истории, экономики, языка и литературы при Совете Министров Удмуртской АССР. С 1978 г. начал действовать Отдел истории при Институте экономики Уральского научного центра АН СССР. Крупными центрами по изучению истории региона стали высшие учебные заведения. Все это способствовало перехо( ду от фрагментарного освещения отдельных сюжетов к вычленению конк( ретных проблем изучения истории уральского транспорта.

Всвязи с тем, что в СССР в 60–80(е гг. осуществлялась масштабная техническая реконструкция железнодорожного транспорта, в центре вни( мания исследователей оказалось изучение исторического опыта по орга( низации нового железнодорожного строительства и технической модер( низации транспортных служб.

Применительно к дооктябрьскому периоду вопросы железнодорожно( го строительства получили освещение в трудах Э.М. Мильман, В.М. Вят( кина, Ю.А. Буранова. Монография Э.М. Мильман была посвящена исто( рии строительства горнозаводской линии от Перми до Екатеринбурга. В ней давалось экономическое обоснование необходимости строительства дороги, излагалась история разработки проекта, анализировались источ(

95

ники финансирования, показывалось позитивное влияние магистрали на социокультурное развитие региона. В.М. Вяткин и Ю.А. Буранов раскры( ли тесную взаимосвязь железнодорожного строительства с развитием гор( нозаводской промышленности на Урале.

Железнодорожному строительству в Уральском регионе в восстанови( тельный период (1921–1925) была посвящена научная статья Е.Г. Захаро( вой, опубликованная в сборнике научных трудов УрГУ. Основное внима( ние в ней уделялось сооружению железнодорожной линии Екатеринбург

— Казань. В сборнике «Башкирская партийная организация во главе соци( алистической индустриализации республики» (Уфа, 1970), подготовлен( ном историками Башкирского государственного университета, в постатей( ном варианте была изложена история строительства железной дороги от Уфы к ишимбаевским месторождениям нефти. В книге В.Н. Зуйкова «Со( здание тяжелой промышленности на Урале (1926–1932)» (М., 1971) обо( сновывалась настоятельная необходимость строительства новых железно( дорожных, шоссейных и подъездных путей к предприятиям крупной про( мышленности, часть из которых закладывалась в необжитых местах, вда( ли от городов и строительных баз. Автор на конкретных убедительных при( мерах показал, что на промышленных и транспортных стройках Урала ак( кумулировался богатейший опыт скоростного строительства, осваивались еще невиданные нигде передовые методы ведения строительных работ.

Проблема технической реконструкции уральского транспорта в кон( тексте обширной панорамы индустриального строительства на Урале и в Сибири ставилась в крупных монографических исследованиях А.В. Баку( нина, М.Е. Плеханова, П.Г. Матушкина, В.М. Савостенко по истории Ура( ла. Проанализировав состояние уральских железных дорог Урала к концу Первой пятилетки, А.В. Бакунин привел расчеты, свидетельствовавшие о том, что транспорт региона технически перевооружался слишком медлен( но: если грузооборот железных дорог к 1933 г. по сравнению с 1925 г. уве( личился на 324%, то железнодорожная сеть за тот же временной промежу( ток расширилась лишь на 14%, количество вагонов выросло только на 26%, паровозов — на 67%, не выдерживало возросшей нагрузки путевое хозяй( ство. Автор утверждал, что решающий перелом в технической модерниза( ции уральских железных дорог произошел только во второй пятилетке.

В монографии М. Е. Плеханова «История электрификации железных дорог СССР» (Свердловск, 1977) подчеркивалось, что приоритетное зна( чение в технической реконструкции железных дорог государство прида( вало применению новых прогрессивных технологий и, прежде всего, вне( дрению в транспортное хозяйство энергоносителей, базировавшихся на ис( пользовании электрической энергии. Автор показывал как успехи, так и трудности в проведении работ, связанные с тем, что не хватало электро( энергии и цветных металлов для контактной сети, отставало транспортное машиностроение. Во второй и третьей пятилетках, отмечал исследователь, темпы электрификации железных дорог резко увеличились, но, в то же

96

время, директивные задания по электрификации железных дорог не были полностью реализованы.

Вмонографиях П.Г. Матушкина и В.М. Савостенко была рассмотрена транспортная проблема как предмет дискуссии между сторонниками и про( тивниками создания на востоке страны второй угольно(металлургической базы СССР — Урало(Кузбасса. Все зарубежные специалисты уверяли, что транспортная проблема Урало(Кузбасского комплекса неразрешима. В сво( их аргументах они ссылались на «парализующую силу большого простран( ства», которая сводит к очень ограниченному масштабу хозяйственные и транспортные связи. Квалифицируя позицию противников урало(кузнец( кого просчета как капитулянтскую, исследователи отвергли как несостоя( тельные утверждения о невозможности решения транспортной проблемы Урало(Кузбасского комплекс.

К недостаткам вышеперечисленных монографий следует отнести то, что их авторы, придавая большое внимание железнодорожному транспорту, «забыли» о других видах транспорта, на которых осуществлялись не менее значимые модернизационные процессы.

Висследованиях 70–80(х гг. дальнейшее освещение получили вопросы кадровой политики на железнодорожном транспорте. В статьях Е.Г. Захаро( вой, В.В. Фельдмана, А.В. Бакунин, а в совокупности с рабочими уральской промышленности, анализировались количественные и качественные изме( нения, которые происходили в составе железнодорожников в 1920–1930(е

гг.На транспорте отмечался наиболее быстрый рост численности рабочего класса (32%), в то время как в крупной (цензовой) промышленности он со( ставил 24%, а в строительстве уменьшился на 25%. Но, по сравнению с Пер( вой пятилеткой, темпы роста оказались значительно меньшими, что авторы объясняли сменой акцентов с дополнительного набора рабочей силы на обу( чение и повышение квалификации нового пополнения рабочих. В статьях аргументированно отмечалось, что в рабочем классе к концу 1930(х гг. про( изошли глубокие социокультурные изменения: была ликвидирована негра( мотность, повысился общеобразовательный и культурный уровень транс( портников, поднялась их активность в жизни общества.

Вмонографии М.Е. Главацкого, изучавшего процесс формирования тех( нической интеллигенции на Урале в 1926–1937 гг., нашел отражение факт создания первых транспортных вузов в регионе. Подчеркивалось, что по( скольку учебные заведения не могли удовлетворить потребность желез( ных дорог в инженерах и техниках, постольку должности ИТР заполня( лись практиками(выдвиженцами. В 1930(е гг. появились заочная и вечер( няя формы обучения, но они пока еще не стали эффективным каналом пополнения транспортного хозяйства специалистами.

Вработах 60–80(х гг. доминировал историко(партийный аспект. В при( сущих тому времени стереотипах историки рассматривали руководящую и направляющую роль партийных организаций как определяющее условие успешного решения выдвинувшихся перед транспортниками производствен(

97

ных задач. Вынужденно останавливаясь преимущественно на позитивных сторонах опыта работы партийных организаций, исследователи, в то же вре( мя, нередко поднимали малоизученные в исторической литературе вопро( сы и высказывали свои суждения, не всегда совпадавшие с официальной точкой зрения. Так, в статьях А.Д. Фадеева и В.И. Ивановой достоверно от( ражалось состояние транспортной разрухи и меры по ее преодолению на Южном Урале после завершения боевых действий в середине 1919 г. В.С. Скробов затронул недостаточно исследованную проблему деятельности политических представителей Красной Армии на крупных железнодорож( ных узлах, работавших под руководством фронтовых политотделов.

Т.А. Стоянова обратилась к особенностям региональной транспортной по( литики, избрав в качестве предмета исследования диссертационной работы партийные организации железнодорожного транспорта Урала в годы Второй пятилетки. В диссертации говорилось о таких острейших для транспорта до( военных лет проблемах, как укрепление трудовой дисциплины, снижение ава( рийности, техническое перевооружение транспортных служб. Диссертант сде( лала вывод о том, что реконструкция железнодорожного транспорта Урала к концу второй пятилетки не завершилась. Но, поскольку в диссертации основ( ное внимание было уделено партийным организациям, сам процесс развития транспорта не получил в ней достаточного освещения.

Заметной страницей в изучении истории уральского транспорта стала кан( дидатская диссертация Е.Г. Захаровой, посвященная восстановлению и раз( витию железнодорожного транспорта на Урале в 1921–1925 гг. Автор исполь( зовала системный подход к раскрытию темы, которому соответствовала струк( тура диссертационного сочинения. В целом, диссертанту удалось обозначить основные тенденции развития железнодорожного транспорта Урала в период восстановления народного хозяйства. Вместе с тем, цель комплексного осве( щения темы, поставленная автором, была реализована лишь частично. В дис( сертации не рассматривалась перестройка работы железных дорог примени( тельно к условиям новой экономической политики, не анализировалась орга( низация грузопассажирских перевозок. Трудно согласиться с позицией Е.Г. Захаровой, которая солидаризуется с оценкой состояния транспорта, данной в 1924 г. XIII конференцией РКП(б): «транспорт находился в таком состоя( нии, когда он без особых затруднений был способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования».

Врассматриваемый период появились первые публикации по истории уральского речного и воздушного транспорта. В работах преимуществен( но очеркового характера не содержалось каких(либо научных обобщений, но они внесли определенный вклад в накопление фактографического ма( териала. Они рассказывали о становлении транспортных предприятий, их людях, трудовых делах, героических подвигах транспортников в годы граж( данской и Великой Отечественной войн.

Вданном цикле привлекают внимание четыре издания книги о реке Каме и ее тружениках, подготовленные коллективом авторов под руковод(

98

ством Н.И. Дубилета. Если первые три издания были написаны на основе периодической печати, воспоминаний речников, то при подготовке чет( вертого издания работы авторы привлекли документальные материалы о Западном Урале. Это дало возможность уточнить и привести в соответ( ствие с действительностью некоторые сведения, опубликованные ими ра( нее. Так, были уточнены сведения о количестве судов, уничтоженных в ходе боевых операций на Каме летом 1919 г.

Брошюра тюменских журналистов Б. Галязимова и Д. Кочеткова «На гребне волны» (Тюмень, 1970) содержала ряд очерков, посвященных ис( тории развития судоходства в Обь(Иртышском бассейне. Два из них отра( жали работу речников Зауралья в годы социалистического строительства. В первом очерке было названо количество судов, национализированных в бассейне после Октябрьской революции (267 самоходных и 558 несамо( ходных, в том числе 52 пассажирских парохода), говорилось об участии речников Тюмени, Тобольска и Омска в баталиях гражданской войны, во втором очерке получил освещение малоизвестный широкой аудитории сюжет об организации первой и второй Карских экспедиций в 1920–1921 гг. по перевозке речниками Обь(Иртышья зерна, муки, мяса и рыбы в се( верные районы страны и в сопредельные зарубежные страны.

Книга В. Иванова «На бельских просторах» (Уфа, 1982) повествовала о развитии речного пароходства на главной водной артерии Башкортостана

— реке Белой, об участии башкирских речников в революционных событи( ях 1917 г., о национализации речного флота. Названия разделов книги — «В огне гражданской войны», «Восстановление флота», «Ступени роста», «На стахановской вахте» свидетельствовали о том, что бельские речники, вмес( те со всей страной, жили напряженными трудовыми буднями. В 1983 г. вышла работа А. Бобкова и А. Магазова о гражданской авиации в Башкирии 80(х гг. ХХ в. В ней содержался исторический раздел «… И день минувший», в кото( ром излагались основные вехи истории Уфимского авиаотряда.

В период «оттепели», под воздействием массированной критики ста( линизма, который трактовался как отход от ленинской концепции строи( тельства социализма, на видное место в исследовательских работах выд( винулась тема «Ленин и транспорт». Исследователи были едины в стрем( лении защитить ленинизм, очистить его от «сталинских фальсификаций». По ленинской проблематике на многочисленных научных конференциях, состоявшихся на Урале, было сделано несколько докладов. В них подчер( кивалось, что развитие уральского транспорта после революции 1917 г. было тесно связано с государственной деятельностью В.И. Ленина. Затра( гивая период становления советской государственности и ее вооруженной защиты в годы Гражданской войны, ученые показывали непосредственные контакты Ленина с уральскими организациями в решении конкретных транспортных проблем. Внимание научной общественности было обраще( но на новые документы, ранее не использовавшиеся составителями ураль( ской ленинианы.

99

Таким образом, исследование истории уральского транспорта в трудах ис( ториков в 1960–1980(е гг. приобретает углубленный, многоплановый харак( тер. Расширились возможности использования архивных материалов, была проведена организационная перестройка исторических учреждений. Появи( лись крупные монографические исследования по истории Урала, в которых, наряду с другими вопросами, рассматривались и транспортные проблемы. Были опубликованы первые работы по истории водного и воздушного транс( порта региона. В сфере внимания исследователей оказались вопросы исто( рии железнодорожного строительства, реконструкции железных дорог, под( готовки кадров, транспортная проблема Урало(Кузбасса, работа транспорт( ных партийных организаций, тема «Ленин и транспорт» и др.

Сказанное позволяет сформулировать наблюдение, в определенной мере расходящееся с распространенным взглядом на 1960–1980(е гг. как застойные в советской историографии. Нам представляется, что для такой оценки нет достаточных оснований. Вместе с тем, вектор исследований в этот период определялся господствующей идеологией, что привело к до( минированию историко(партийного аспекта, призванного пропагандиро( вать и обосновывать достоверность политического курса правящей ком( мунистической партии.

Е.В. Куклина

(Тюмень)

Изучение творческого наследия Мэри Уоллстонкрафт в России

Английская писательница М. Уоллстонкрафт во всем мире известна как «первая феминистка» [1]. Ее перу принадлежит книга, провозгласившая идею равенства полов. Эссе «В защиту прав женщины» было издано в Лон( доне в 1792 г. М. Уоллстонкрафт впервые выступила в печати в 1787 г. Жизнь ее оборвалась в 1797 г., на 39 году жизни, в самом расцвете сил. За десять лет она написала восемь книг, три из которых намеривалась про( должить в будущем, и свыше 400 статей, опубликованных в английском журнале «Аналитическое обозрение» («The Analytical Review») [2]. Диа( пазон творческих интересов писательницы чрезвычайно широк: помимо вопроса о защите женских прав, ее привлекали философия, история, соци( ология, а также проблемы воспитания и образования. Творчество М. Уол( лстонкрафт представляет исключительный интерес для изучения истории английской литературы, истории общественной мысли и, в особенности, для рассмотрения истории женского движения.

Западная наука дает широкий спектр исследований творчества М. Уол( лстонкрафт. Научное осмысление проводится как в рамках общих трудов по истории феминизма и биографических работ, так и на уровне изыска( ний, посвященных отдельным аспектам ее творчества. К сожалению, в на(

100