4. Определение пропускной и провозной способности железной дороги

Для обоснования необходимости реконструкции участка эксплуатируемой железнодорожной линии в связи с ростом грузонапряжённости требуется осуществить комплексный выбор основных параметров технического оснащения и стратегии их изменения во времени.

Аналитические расчеты для определения мощностипроизводятся по перегону,ограничивающемупропускную способность всего участка эксплуатируемой линии (далее расчетному или ограничивающему перегону). При реконструкции железных дорог это перегон с наибольшей суммой времён хода чётного и нечётного поездов.

Решение данной сложной задачи можно разделить на несколько этапов:

1. Установление мощности существующего технического состояния железнодорожной линии(«0» ТС):

   1. Определение времени занятия поездом расчетного перегона.

   2. Определение наличной пропускной способности.

   3. Определение наличной провозной способности.

2. Назначение возможных (перспективных) технических состояний при которых железная дорога может обеспечить заданные объемы перевозок на расчетные годы.

3. Выполнение подпунктов 1.1, 1.2 и 1.3 для каждого назначенного возможного технического состояния реконструируемого участка железнодорожной линии.

В учебных целях при выполнении курсового проектирования назначаются пять возможных состояний.

В каждом перспективном состоянии может использоваться существующий или может быть назначен новый тип тяги и локомотив. Следовательно, в следующем пункте требуемые тяговые расчеты производятся для каждого выбранного варианта тяги и локомотива.

1. Определение длины расчетного перегона

В условиях курсового проектирования для расчетов пропускной и провозной способности железной дороги теоретически задаются расчётным перегоном, который имеет вид затяжного руководящего уклона, ограниченного с двух сторон площадками раздельных пунктов (рис.1. 1.).

Рис. 1.1. Продольный профиль расчётного (ограничивающего) перегона

Длина расчетного (ограничивающего) перегонав км

(1.2)

где l₁,l₂– длины площадок в районе раздельных пунктов, км;l_pi– длина элемента с руководящим уклоном, км.

Длины элементов l₁,l₂,l_piявляются исходными данными (см. задание).

Заданный реконструируемый участок железнодорожной линии делится на перегоны некоторым количеством раздельных пунктов, определяемых по формуле:

, (1.1)

где L_уч– длина линии, км;

L– длина ограничивающего перегона, км.

Средняя длина перегона– определяется по формуле

, (1.2)

Должно выполнятся следующее условие:

, (1.3)

Определив количество промежуточных раздельных пунктов (разъездов) на реконструируемом железнодорожном участке, длину ограничивающего перегона и среднюю длину всех остальных перегонов, в пояснительной записке необходимо построить схему реконструируемогоучастка железной дороги, с указанием всех рассчитанных величин (пример в главе 2).

Время занятия ограничивающего перегона определяется тяговыми расчетами.

Тяговые расчеты производятся как для существующего типа локомотива, так и для перспективных вариантов тяги, которые необходимо назначить

Назначение последних необходимо для выявления в связи с ростом объемов перевозок и потребности более мощных вариантов тяги, что возможно потребует увеличения секционности существующего типа локомотива, перехода на другой тип или на другой тип тяги.

Выбор локомотивов сводится в таблицу 1.1.

Таблица 1.1  Пример вариантов тяги и локомотивов

Тяга	Локомотив
Тепловозная	2ТЭ10
	3ТЭ10
Электрическая	ВЛ80
	ВЛ80 (3 сек.)

Необходимость назначения нескольких вариантов тяги и локомотивов влечет за собой проведения соответствующих расчетов по определению массы соответствующих составов, длин поездов и приемо-отправочных путей.

Результаты расчетов сводятся в таблицу 1.2.

Таблица 1.2

Определение длин приемо-отправочных путей для всех рассматриваемых технических состояний

№ ТС	Тяга	Локомотив	Q, т	, ваг.	, ваг.	lлок , м	lПО, м	LРП, т
0
1		Вл80
2	т
3	Э	ВЛ80 (3 СЕКЦ
4		3ТЭ10
5		ВЛ80 (3 СЕКЦ