Общий курс транспорта

Лекция 5

Морской транспорт: история развития, преимущества и недостатки, технико-экономические особенности, сферы использования, транспортные средства, классификация судов. Морской регистр.

Морской транспорт – один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы). Это вид водного транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров морскими судами на международных и внутренних (каботажных)¹ линиях. Понятие «путь сообщения» имеет на морском транспорте специфическое значение – это морские линии, определённые, заранее установленные направления, используемые для проходки судов.

К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а также просто находиться на плаву и выполнять при этом определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.

Морской транспорт – это не только суда, но и надлежаще обустроенная портовая инфраструктура – порты со складами, хранилищами, базами обслуживания и т.д., которая развивалась адекватно кораблестроению.

Морской транспорт и его деятельность регулируется как национальными законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства.

В настоящее время морской транспорт является неотъемлемой частью мировой транспортной системы. Особенно большое внимание уделяется экологии и безопасности мореплавания. Учитывая тот объем груза, который может перевезти одно судно за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным.

Сферы использования морского транспорта

Морской флот изначально предназначен обеспечивать:

• устойчивые внешнеэкономические связи (без чего не мыслима интеграция в мировую экономическую систему) и, как следствие, независимость внешней торговли;

• нормальную жизнедеятельность экономических регионов, где морской флот является основным или даже единственным видом транспорта;

• активизацию валютного баланса судоходных стран, особенно с большим грузооборотом;

• державную стратегию судоходства в мировой океан, способную создавать и поддерживать в надлежащем состоянии жизненно важные морские транспортные коммуникации и в том числе мобилизационную подготовленность судов и оказание военно-морским силам действенной помощи при возможных экономических и политических мировых конфликтах.

На сегодняшний день для выполнения вышеуказанных задач мировой морской флот располагает внушительным транспортным потенциалом, который способен обеспечивать все жизненно важные транспортные коммуникации в Мировом океане. Каждая судоходная страна в зависимости от геополитического и экономического положений, условий и уровня интеграции в экономические и иные блоки осуществляет стратегию судоходства по-своему.

Морским флотом России осуществляются перевозки, связанные с заграничным плаванием для доставки грузов по экспорту и импорту в страны, поддерживающие торговые связи; перевозки грузов для иностранных фрахтователей и перевозки грузов в большом и малом каботаже, особенно в районах Дальнего Востока, Крайнего Севера, Камчатки, Сахалина, Чукотки, Охотского побережья.

Перевозка пассажиров морским транспортом используется в районах Дальнего Востока, Камчатки, Сахалина, Чукотки, Охотского побережья и т.п., а также в прибрежном плавании и в круизных поездках. Морской транспорт используется в основном как межконтинентальный для международных перевозок массовых навалочных и наливных грузов и контейнеров. В пассажирских перевозках морской транспорт используется в основном как круизный.

Преимущества и недостатки морского транспорта:

По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих в отдельных случаях их преимущества:

• при перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок;

• большая грузоподъемность, что позволяет перевозить значительные партии груза;

• практически нет ограничений на пропускную способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузо-разгрузочных работ;

• сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов);

• сравнительно малый расход топлива и энергии. Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии прямолинейны;

• единое правовое и юридическое поле с 400-летней историей.

Доставка грузов морским транспортом характерна своей универсальностью, надежностью и невысокой ценой. Такой способ перевозки выбирается для снижения себестоимости транспортировки груза. Морской транспорт особенно эффективен при перевозке больших объёмов.

К недостаткам морского транспорта относятся:

• зависимость от естественно-географических и навигационных условий. Этим определяется продолжительность навигационного периода и сложность ледового режима: частичное или полное замерзание путей, что вызывает в ряде районов сезонность морских сообщений;

• необходимость строительства на морских побережьях сложного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее использовать на больших расстояниях, так как на коротких расстояниях не реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта – возможность использования судов большой грузовместимости;

• довольно низкие скорости;

• возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов;

• ограниченное использование морского транспорта в прямых морских сообщениях. Морские пути проходят на окраинах России, поэтому прямые сообщения могут быть организованы только между отдельными предприятиями, расположенными в этих районах. Морские перевозки во внутренних сообщениях в малом каботаже, как правило, менее эффективны, чем по железным дорогам и речным путям из-за высокой себестоимости.

История развития российского морского флота

История развития морского транспорта восходит примерно к 6-4-му тыс. до н.э., когда у человека появилась необходимость в изучении и освоении морей. Первые морские суда были гребными, имевшими в качестве движителя вёсла. Около 3 тыс. лет до н.э. был изобретён парус, ставший на многие столетия главным движителем судов. С III в. до н.э. по V в. н.э. большие размеры приобретает морская торговля средиземноморских стран с Индией и Китаем.

С древних времён племена, населявшие территорию СССР, стали ходить водным путём из Балтийского в Чёрное море. К IX в. восточные славяне освоили водные пути по Чёрному и Каспийскому морям, поморские славяне совершали рейсы в Англию, а южные – по Средиземному морю. В начале XVII в. русские моряки начали исследовать и осваивать побережье Северного Ледовитого океана, а в середине того же века – побережье Охотского и других дальневосточных морей. В конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев.

Особенно быстро развивался морской транспорт в России в конце XVII и начале XVIII вв. в связи с преобразованиями Петра I. Оживилась торговля с Западом через Архангельск; с основанием Петербурга (1703) центр торговли переместился на Балтийское море.

С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских судов. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики.

Начало развиваться торговое мореплавание и на Чёрном море, где были сооружены важные порты – Херсон (1778), Севастополь (1784), Одесса (1794), Николаев (1897).

Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна.

В XIX в. появились пароходы, вытеснившие парусные суда.

В начале XX в. построены первые в мире теплоходы, сначала речные («Вандал», 1903, и др.), а потом и морские («Дело», 1908, и др.); транспортные суда специализировались для перевозки руды, леса, скоропортящихся грузов, нефти и т. д.

Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных границах составлял 41 млн. т, экспорт – 19,3 млн., импорт – 9,3 млн.т. В морском экспорте преобладали грузы: хлебные – 52,8%; лесные – 21,1; руда – 10,5; нефть – 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Экспортно-импортные перевозки осуществлялись преимущественно на иностранных судах. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км). К 1913 году удельный вес торгового флота России в общем мировом тоннаже составлял около 2%. Перегрузочные работы в портах производились большей частью ручным способом.

С первых лет Советской власти развитию морского транспорта уделялось большое внимание. Морской флот сильно пострадал в годы гражданской войны и интервенции. Советское государство закупало суда за границей и строило новые суда на своих верфях. Началось строительство новых сооружений, оснащение причалов и складских помещений. В довоенное время были построены: механизированная Лесная гавань в Ленинградском порту, мощные элеваторы с глубоководными причалами в Николаеве, Херсоне, Мариуполе, переоборудованы элеваторы в других крупных портах. В ряде крупных портов (Ленинград, Одесса, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Сухуми и другие) сооружены железобетонные конструкции глубоководных пирсов. К сороковым годам были реконструированы почти все морские порты страны и построено несколько новых.

Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое место среди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота СССР.

Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях.

В послевоенное время торговый флот развивался быстрыми темпами. Суда строились как на наших верфях, так и за рубежом – в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз в это время по тоннажу торгового флота занимает шестое место в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок. Быстрыми темпами растет танкерный флот. Строительство крупнотоннажных судов обходится дешевле, они эффективнее в эксплуатации на большие расстояния. Однако крупные танкеры, имеющие большую осадку, могут плавать не везде. Также Советский союз обладает самым мощным в мире ледокольным флотом. У нас впервые в мире для судов торгового флота была использована ядерная энергия.

В 70-80-х годах морской транспорт как составная часть единой транспортной сети страны перевозил наряду с каботажными свыше половины всех внешнеторговых грузов. Прибыль от деятельности морского торгового флота, по данным Госкомстата СССР, составила в 1987 году 3060 млн. руб.

Период так называемого застоя (1970-1986 гг.) для морского транспорта был, наоборот, периодом самого бурного за всю его историю комплексного (со всей инфраструктурой) развития с использованием лучших достижений отечественной и зарубежной науки и техники.

В канун распада СССР морской транспорт представлял собой мощный, хорошо функционирующий комплекс, имеющий в своем составе всю гамму транспортных грузовых и пассажирских судов, крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот.

В составе морского транспорта было более 70 портов, оснащенных перегрузочным оборудованием высшей производительности. Техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных заводов и 17 баз технического обслуживания, оснащенных современным оборудованием, позволявшим выполнять все виды судоремонтных работ. Морской транспорт имел собственную хорошо развитую инфраструктуру.

Современное состояние российского флота. Проблемы и перспективы развития.

После распада СССР Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60,5 тыс.км. Крупные порты – Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

Сейчас в России сложилась кардинально новая и, к сожалению, безрадостная ситуация, её особенности состоят в следующем:

• Сведены к минимуму выходы Российской Федерации к Балтийскому и Черному морям и тем самым затруднён ее доступ к основным морским торговым путям. По западному периметру постсоветского пространства расположились страны, стремящиеся использовать геополитическое положение для получения политических, экономических и иных выгод;

• Примерно половина российских экспортно-импортных грузов перевозится морем. Пропускные возможности портов способны обеспечить лишь 60% перевозок. Подавляющую их часть приходится осуществлять через прибалтийские и черноморские порты, неся при этом огромные валютные потери, ибо на западе России вместо семи осталось два порта – Санкт-Петербургский и Калининградский (причем Калининградский порт анклавный – сухопутно изолированный от страны), и на юге – Новороссийский и Туапсинский с ограниченными пропускными способностями. За пределами РФ остались мощнейшие черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие беспрепятственный доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай – Майн – Рейн;

• Концевые магистрали западных и южных сухопутных коммуникаций России остались за рубежом – в Прибалтике, Украине и т.д. Как следствие, РФ отодвинута в глубь Евразии в северо-восточном направлении. Внутренние и зарубежные пути, связывающие Россию с внешним миром (особенно на юге и западе) оказались в зоне конфликтов, потенциальной и реальной нестабильности. Положение усугубляется позицией Турции с её стремлением ограничения свободы судоходства через Черноморские проливы, особенно для крупнотоннажных танкеров.

• Северные рубежи России из-за суровых природных условий не могут компенсировать потери транспортно-коммуникационных возможностей западных и южных направлений.

• Особое положение занимает тихоокеанский регион с богатейшими природными ресурсами, имеющий свободный выход на мировые морские просторы и благоприятные условия для интенсивного развития прибрежной инфраструктуры, включая строительство новых портов.

• Для России, на сегодняшний день, существует тенденция строительства и регистрации судов за рубежом, что негативно отражается на экономической ситуации. Это ведет к сокращению налогооблагаемой базы, уменьшению числа рабочих мест и оттоку капитала, и не позволяет реализовать потенциал отечественной судостроительной промышленности.

К настоящему времени, при всех проблемах развития отечественного торгового флота, сложилась очевидная диспропорция: доля России в мировом гражданском судостроении в четыре раза меньше ее доли в тоннаже мирового торгового флота и в десять раз меньше доли в мировом объеме внешней торговли. Мощности отечественных верфей, загружены в настоящий момент лишь на 17%. Между тем, в России имеется стабильный платежеспособный спрос на новые суда.

Основными причинами, ограничивающими конкурентоспособность отечественного судостроения, являются повышенная налоговая нагрузка, дороговизна отечественных кредитов, несовершенство механизма залога судов, высокая стоимость импортных комплектующих.

Транспортные средства

Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок морским транспортом занимают контейнеры. Суда-контейнеровозы вытеснили с рынка универсальные суда, так как в стандартный 20- или 40-футовый² контейнер может быть помещен любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.

В зависимости от задач и рода груза, суда обладают соответствующими характеристиками, которые отражают их автономность, грузоподъемность, методы погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять погодным условиям, ограничения по району плавания, способность проходить каналами, сохранять температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.

Морской транспорт подразделяют также на каботажный (перевозки между портами одной страны в пределах одного моря) и международный дальнего плавания.

Пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним со стороны контролирующих органов предъявляются очень высокие требования по конструкции и снабжению.

Строго говоря, в зависимости от целей суда можно классифицировать, используя разные классификационные признаки. Например, можно делить суда по архитектурно-конструктивному типу, по материалу корпуса, по типу применяемой энергетической установки и типу движителя, по назначению и району плавания и т.д.

Технология работы морского транспорта:

• линейная – закрепление судов за определёнными портами и работа по стабильному расписанию;

• рейсовая (трамповая) (англ. tramp – бродяга) – суда работают по времени, согласованному с заказчиками, занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов. Они не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку;

• фрахт – разовые сдачи судна в наём для отдельных перевозок во внешней торговле без перехода права собственности.

Технология погрузо-разгрузочных работ:

• в акватории порта у береговых причалов,

• у рейдов,

• у мест якорной стоянки судов

Классификация судов по Правилам Регистра РФ

Класс судна – это разряд, к которому относится конкретное судно согласно правилам классификации и постройки того или иного классификационного общества. Класс присваивается (или возобновляется) на определенный срок с выдачей классификационного свидетельства, в котором удостоверяется, что судно отвечает требованиям, предъявляемым к его прочности и мореходности.

В РФ юридическим органом технического надзора и классификации гражданских морских судов и плавучих сооружений является Регистр РФ при ММФ РФ.

Класс судна записывается в виде символа и различных дополнительных знаков.

Символ класса судна

Основной символ состоит из знака звездочки, вписанной в окружность, и проставленных перед ней букв

КМ – самоходное судно

К – несамоходное судно

Дополнительные знаки

категория ледовых усилений – для обычных судов УЛА, УЛ, Л1, Л2, ЛЗ, Л4,

для ледоколов ЛЛ1, ЛЛ2, ЛЛЗ, ЛЛ4

УЛА – судно может плавать в летне-осенний период навигации во всех районах Мирового океана

УЛ – в летне-осенний период в Арктике в легких условиях и круглогодично в замерзающих неарктических морях

Л1 – в летний период навигации в Арктике и круглогодично в замерзающих неарктических морях

Л2, ЛЗ – в мелкобитом разреженном льду неарктических морей

ЛЛ1 – выполнение всех видов ледокольных работ в течение всего года (суммарная мощность на гребных валах 47000 кВт и более)

ЛЛ2 – в летний период и только по прибрежным трассам в зимний (мощность на гребных валах от 22000 до 47000 кВт)

ЛЛЗ – в неарктических замерзающих морях и в устьевых участках рек, впадающих в арктические моря, а также в арктических морях, но только по прибрежным трассам совместно с ледоколами высших категорий (мощность на гребных валах от 11000 до 22000 кВт)

ЛЛ4 – в портовых и предпортовых акваториях, а также в замерзающих морях совместно с ледоколами высших категорий (мощность на гребных валах менее 11000 кВт)

степень обеспечения непотопляемости – заключенные в квадрат цифры 1, 2, 3, которые показывают число смежных отсеков, при затоплении которых судно должно остаться на плаву в состоянии равновесия

повышенная противопожарная защита – F

ограничения по району плавания – I, II, IIСП, III

I – разрешается плавание в открытом море с удалением от мест убежища до 200 миль, а также плавание в закрытых морях

II – плавание в открытых морях с удалением от мест убежищ до 50 миль, а плавание в закрытых морях – в границах, установленных Регистром в каждом отдельном случае

IIСП – плавание на внутренних водных путях, а также в морских районах на волнении не более 6 баллов с удалением от мест убежищ в открытых морях до 50 миль, в закрытых – до 100 миль

III – прибрежное, рейдовое и портовое плавание

Для судов неограниченного района плавания к символу класса знак района плавания не добавляется

степень автоматизации судовой энергетической установки (СЭУ) – А1, А2, A3

машинное отделение (МО),

дистанционное автоматическое управление (ДАУ),

центральный пост управления (ЦПУ)

не автоматизированные – с местным постом управления СЭУ и постоянной вахтой в МО

А1 – автоматизированные с ДАУ, без постоянной вахты в ЦПУ и МО и с периодическим обслуживанием

А2 – автоматизированные с ДАУ, постоянной вахтой в ЦПУ и периодическим обслуживанием в МО

А3 – на судах с мощностью СЭУ до 1500 кВт, объем автоматизации которых сокращен, но возможна эксплуатация СЭУ без вахты в МО, ЦПУ существует в неполном объеме, судовая электростанция упрощена за счет использования генераторов с приводом от главного двигателя (ГД) или от валопровода

назначение судна – слова «буксир», «танкер» и т.д. [если судно нефтеналивное, то к символу о его назначении добавляется значение (цифра) температуры вспышки перевозимого нефтепродукта]

оборудование судна атомной энергетической установкой – знак атома (атомное ядро в центре двух пересекающихся электронных орбит)

Символ класса, имеющий вид расшифровывается так: самоходное судно, построено под надзором Регистра РФ, неограниченного района плавания, имеет усиленные ледовые подкрепления (допускается плавание за ледоколом, а также самостоятельное плавание в битом льду в арктических морях), способно оставаться на плаву при затоплении одного отсека, удовлетворяет дополнительным требованиям правил по противопожарной защите, с объемом автоматизации СЭУ, допускающим работу судна без постоянной вахты в машинном отделении (МО) и центральном посту управления ЦПУ, предназначено для перевозки лихтеров

В соответствии с Правилами Регистра РФ все суда классифицируют по следующим признакам:

по назначению – транспортные (пассажирские, грузовые, грузопассажирские), промысловые (рыбодобывающие, рыбоперерабатывающие), научно-исследовательские (экспедиционные, гидрографические), учебные и спортивные, специальные (лоцманские, плавучие маяки, водолазные, пожарные), судоремонтные (плав-мастерские, подъемные краны и доки), служебные (ледоколы, буксиры, толкачи, разъездные), спасательные (базы, боты, понтоны, буксиры), технические (грунтовозы, дноуглубители);

по району плавания – морские (дальнего, неограниченного, прибрежного); рейдовые; внутреннего плавания (речные, озерные); смешанного плавания (река-море);

по способу движения – самоходные и несамоходные;

по типу главного двигателя – теплоходы (двигатель внутреннего сгорания), пароходы (паровая машина), турбоходы (паровая турбина), газотурбоходы (газовая турбина), дизель-электроходы (электрические установки, получающие энергию от двигателя внутреннего сгорания), электроходы (электрические установки, получающие энергию от турбины), атомоходы (атомная энергетическая установка);

по способу опоры – водоизмещающие, подводные, глиссирующие, на подводных крыльях, на воздушной подушке;

по типу движителя – винтовые, с крыльчатым, водометным или роторным движителем, парусные;

по материалу корпуса – стальные, из легких сплавов, пластмассовые, деревянные, железобетонные, композитные;

по архитектурно-конструктивному типу – одно- и двухкорпусные, одно- и многопалубные, с кормовым, средним и промежуточным расположением машинного отделения;

по количеству гребных валов – одновальные, двух-вальные и т.д.

Рис 1. Подвижной состав морского транспорта

Классификационное общество Российский морской регистр судоходства (РС) было создано 31 декабря 1913 года. С 1969 года РС является членом Международной Ассоциации Классификационных Обществ (МАКО). РС контролирующая организация, которая ставит в своей деятельности следующие основные цели:

• обеспечение безопасности человеческой жизни на море;

• обеспечение безопасного плавания судов;

• обеспечение надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях;

• предотвращение загрязнения окружающей среды.

Для достижения этих целей РС на основе научных исследований, а также с учетом требований международных конвенций и кодексов разрабатывает и совершенствует Правила РС.

С 1993 года РС поддерживает и совершенствует внутреннюю систему менеджмента качества, разработанную в соответствии с международным стандартом ИСО 9001. Система менеджмента качества РС сертифицирована МАКО, Госстандартом РФ. С 1999 года РС – признанная Европейским союзом организация, действующая в соответствии с Директивой ЕС 94/57 и европейским стандартом EN 17020.

Спектр услуг, которые предоставляет РС:

• рассмотрение технической документации, осуществление технического наблюдения и выдача документов, свидетельств и актов на суда и плавучие сооружения, а также на судовые механизмы, оборудование, устройства, изделия, снабжение и материалы, холодильные установки, грузоподъемные устройства, контейнеры;

• осуществление технического наблюдения за выполнением положений международных конвенций и выдача соответствующих документов от имени морских администраций стран – сторон конвенций;

• сертификация промышленной продукции и производств;

• сертификация систем менеджмента качества, экологического менеджмента и управления в области охраны труда и профессиональной безопасности на соответствие требованиям международных стандартов ИСО серии 9001, 14001 и OHSAS 18001;

• освидетельствование систем управления безопасностью судоходных компаний и судов на соответствие требованиям Mеждународного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения;

• анализ данных и предоставление необходимой информации судовладельцам, морским администрациям, страховщикам и портовым властям при смене класса судна;

• сотрудничество с морскими администрациями, портовыми властями при контроле судов в портах.

Вся деятельность РС обеспечивает принятый в мировом морском сообществе высокий стандарт безопасности мореплавания.

Классификация судов

• Классификация и переклассификация судов

• Техническое наблюдение за постройкой судов и плавучих сооружений, а также за соблюдением технологии в судостроении и судоремонте.

• Экспертиза проектов судов и судового оборудования на соответствие требованиям правил РС, в том числе: оперативный контроль за выполнением правил РС и требований морских администраций при проектировании судов; рассмотрение технической документации; участие в испытаниях с последующим вынесением решений о возможности применения испытуемой техники.

• Разработка и совершенствование правил и руководств РС.

Техническое наблюдение за судами в эксплуатации

• Организация технического наблюдения за судами в эксплуатации, а также за переоборудованием и ремонтом судов.

• Проведение классификационных и конвенционных освидетельствований судов.

• Техническое наблюдение за переоборудованием и ремонтом судов, за изготовлением материалов и изделий для судов.

• Обмер судов.

• Сбор, обобщение и анализ информации об аварийных случаях с судами и их оборудованием, а также о причинах задержаний портовыми властями судов с классом РС.

• Обобщение и анализ опыта технического наблюдения с учетом требований Международной морской организации (ИМО) и Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО).

• Формирование Регистровой книги судов и Дополнений к ней, Перечня одобренного Регистром оборудования, Перечня предприятий, имеющих Свидетельство о признании, и Перечня предприятий, имеющих Свидетельство о признании изготовителя.

Освидетельствование систем управления безопасностью

Освидетельствование судоходных компаний и судов на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ).

РС имеет широкую сеть представительств в России и за рубежом, около 400 высококвалифицированных экспертов по МКУБ готовы в кратчайшие сроки выполнить освидетельствование по всему миру.

РС имеет поручения от многих морских администраций на выполнение работ по освидетельствованию: Азербайджан, Антигуа и Барбуда, Барбадос, Белиз, Боливия, Вануату, Венгрия, Вьетнам, Гондурас, Грузия, Доминиканская республика, Египет, Израиль, Ирландия, Казахстан, Камбоджа, Кипр, Коморские острова, Куба, Латвия, Либерия, Литва, Мальта, Маршалловы Острова, Монголия, Россия, Панама, Св. Винсент и Гренадины, Сейшельские острова, Словакия, Туркменистан, Турция, Украина, Эстония, Экваториальная Гвинея, Ямайка.

РС может выполнять работы по освидетельствованию на соответствие требованиям МКУБ и по поручению других морских администраций, не указанных в списке, по предварительному согласованию с ними.

Освидетельствование охраны судов на соответствие требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекса оспс)

РС является признанной организацией, которая имеет поручения от морских администраций государств флага на выполнение услуг по одобрению планов, освидетельствованию судов и выдаче международных свидетельств на соответствие требованиям Кодекса ОСПС.