10.6 Передняя подвеска

Передняя подвеска состоит из двух продольных листовых рессор 4 (рисунок 10.6) и двух телескопических амортизаторов 3. Рессоры, состоящие из пакета упругих стальных пластин различной длины и установленные на резиновых подушках 7 в кронштейнах 2 рамы 1, смягчают толчки при наезде на неровности дороги. Прикреплены рессоры к оси или к кожуху переднего моста стремянками 5.

Рисунок 10.6 – Передняя подвеска: 1 – рама; 2 – кронштейн; 3 –

амортизатор; 4 – продольные листовые рессоры; 5 – стремянки; 7 – подушки

10.7 Задняя подвеска

Рисунок 10.7 – Задняя подвеска

Подвеска задних ведущих мостов выполнена на двух полуэллиптических перевернутых рессорах 3. Каждая рессора закреплена стремянками на ступице 2, установленной шарнирно на цапфе 1 оси подвески, закрепленной в кронштейне, приклепанном к раме. Ступица 2 установлена на цапфе на втулке, уплотнена сальником и закреплена гайкой со стопорной шайбой и контргайкой. С торца ступица закрыта крышкой. Концы рессор опираются на опорные кронштейны полуосевых рукавов 5. В подвеску включены верхние 6 и нижние 4 реактивные штанги, соединяемые с кронштейнами рамы и ведущих мостов при помощи шаровых пальцев, установленных между вкладышами головках тяг. Колеса дисковые, с плоским ободом, съемным бортовым и замочным кольцами, крепятся к фланцу ступицы 2 конусными гайками на шпильках, закрепленных внутренними гайками. Размер обода колеса 8,37-20. Задние колеса двойные.

10.8 Рулевое управление

Рисунок 10.8 – Рулевое управление

На автомобиле КрАЗ-255Б и его модификациях в рулевое управление для облегчения поворота передних колес включен пневматический усилитель. Рулевой механизм выполнен в виде двухходового цилиндрического червяка и бокового сектора со спиральными коническими зубьями. Червяк 8 (рис. 338) закреплен на рулевом валу 2 и установлен с распорной втулкой 6 в чугунном картере 5 на конических роликоподшипниках. Снизу картер имеет крышку 9 с закрепленной в ней трубкой для провода от кнопки звукового сигнала. Сверху в картер ввернута втулка 3, в которой закреплена рулевая колонка І. Под фланцем втулки расположены регулировочные прокладки 4. Установку подшипников червяка регулируют подбором толщины прокладок и затягиванием втулки. Верхний конец рулевого вала лежит в колонке на подшипнике. На наружном конце вала закреплено рулевое колесо. Колонка прикреплена к щитку кабины при помощи кронштейна.

В зацепление с червяком входит зубчатый сектор 7. Вал 12 сектора установлен в приливе картера в двух игольчатых подшипниках. Между подшипниками установлена распорная втулка и снаружи поставлен сальник 13. Между опорной плоскостью сектора 7 и боковой крышкой 10 картера имеется бронзовая шлифованная шайба 11, обеспечивающая нормальное зацепление сектора с червяком. При износе пары и увеличении зазора в зацеплении упорную шайбу заменяют.

Картер 5 рулевого механизма крепится с помощью кронштейна к левому лонжерону рамы. На наружном конце вала 12 сектора закреплена рулевая сошка, включающая следящий механизм пневматического усилителя.

Сошка 34 при помощи продольной тяги 35 (рис. 338, г) соединена с верхним рычагом левой поворотной цапфы. Шаровой палец 33 сошки и рулевого рычага соединяются с тягой при помощи сухарей с пружинами, которые установлены в концах тяги и закреплены шплинтуемыми пробками.

Нижние рычаги поворотных кулаков соединены поперечной тягой. В наконечниках поперечной тяги, навернутых на резьбе на ее концы и закрепленных стяжными болтами, установлены сухари с боковыми пружинами и пробками, охватывающие шаровые пальцы рычагов. Все шаровые пальцы вставные.

Предельный поворот колес ограничивается винтами, ввернутыми в рулевые рычаги поворотных кулаков.

Пневматический усилитель состоит из силового цилиндра, воздухораспределителя, рычажного следящего механизма и воздуховодов

с соединительной арматурой. Сжатый воздух для питания усилителя поступает из системы пневматического привода тормозов, для чего в ней установлен дополнительный воздушный баллон.

Усилитель включают только при движении автомобиля по плохим дорогам и при маневрировании автомобиля, когда к рулевому колесу приходится прикладывать значительные усилия. Усилитель включают краном, установленным в питающем воздуховоде. Кран расположен на нижней части щитка кабины.

Силовой цилиндр двустороннего действия обеспечивает получение дополнительного усилия на рулевой трапеции для облегчения поворота управляемых колес. Цилиндр состоит из корпуса 20 (рис. 338, 6) с крышками 21 и поршня 18 со штоком 19.

Поршень в цилиндре и шток в крышках уплотнены резиновыми манжетами. С одной стороны шток закрыт кожухом, а с другой на нем за-

креплен защитный чехол.

Силовой цилиндр крепится шарнирно на пальцах 17 при помощи кронштейна на передней части правого лонжерона рамы. Передний конец штока через двухплечий рычаг 22, установленный на раме, шарнирно на пальце соединен с дополнительной правой продольной рулевой тягой 23. Передний конец тяги соединен с рулевым рычагом правого поворотного кулака передней оси.

Воздухораспределитель, служащий для направления воздуха в переднюю или заднюю полости силового цилиндра, состоит из двух кранов.

В цилидрическом корпусе 29 (рис. 338, в) каждого крана, закрытом сверху крышкой 26, а снизу пробкой 31, установлен полый шток 28 с уплотняющей манжетой 27 и отжимной пружиной. В нижней камере корпуса крана под пробкой установлен клапан 30 с пружиной. Нижняя полость А корпуса каждого крана соединена трубкой с воздушным баллоном. Средняя полость Б соединена с передней или задней полостью силового цилиндра, а верхняя полость В через отверстие постоянно сообщена с атмосферой. Оба крана закреплены на общем кронштейне 32, на котором на оси установлено коромысло 24. Концы коромысла с регулировочными винтами 25 соприкасаются с наружными концами штоков, снабженных защитными чехлами. Кронштейн с кранами закреплен на левом лонжероне рамы около рулевой сошки.

Следящий механизм обеспечивает действие усилителя в соответствии с величиной и направлением усилия, приложенного водителем к рулевому колесу. Механизм смонтирован в рулевой сошке и состоит из двух рычагов, соединительной оси и пружины.

Наружный ведущий рычаг 37 (рис. 338, г) закреплен на шлицах вала 12 сектора рулевого механизма шплинтуемой гайкой. Внутренний рычаг 34 управления установлен шарнирно на пальце 39, закрепленном в ведущем рычаге.

Верхняя часть рычага 34 установлена свободно на шейке наружного рычага с зазором 5 мм. В этом же месте на рычаг 34 управления надет хомут 38, соединяемый с помощью тяги 14 с рычагом коромысла 24 воздухораспределителя. В стакане, приваренном к верхнему концу ведущего рычага 37, поставлена компенсационная пружина 16, шток 15, который при

помощи штифта 36 соединен с верхним концом рычага 34 управления. Пружина 16, отрегулированная на определенное давление, стягивает

верхние концы рычагов, в результате чего усилитель включается только при значительных сопротивлениях повороту колес. Нижний конец рычага 34 управления продольной рулевой тягой 35 соединен с рычагом левого поворотного кулака.

Пневматический усилитель работает следующим образом (рис. 339). Питание усилителя воздухом включается поворотом крана 22 питающей магистрали.

Рисунок 10.8 – Схема работы пневматического усилителя рулевого управления автомобиля КрАЗ-255Б

При малых усилиях, прикладываемых водителем к рулевому колесу, когда сопротивление повороту незначительно (движение по хорошим дорогам, некрутые повороты), вал 5 сектора рулевого механизма 2 поворачивает оба

рычага 6 и 9 следящего механизма как одно целое (без относительного смещения рычагов), так как пружина 3 со штоком 4, соединяющая

верхние концы рычагов и отрегулированная на определенное усилие, не деформируется. Коромысло 18 воздухораспределителя при этом находится в среднем, нейтральном положении; штоки 17 обоих кранов под действием пружин установлены так, что обе полости силового цилиндра 15 сообщены через полости Б и В кранов с атмосферой. Усилитель при этом не работает, и поворот колес осуществляется непосредственно от рулевой сошки через левую продольную рулевую тягу 10 и рулевую трапецию 11.

В случае значительного сопротивления колес повороту и увеличения усилия на рулевом колесе 1 пружина 3 следящего механизма деформируется, а рычаг управления 9, поворачиваясь на пальце 8, смещается относительно ведущего рычага 6 на величину зазора (5 мм) между шейкой 7 и отверстием рычага 9. При этом рычаг перемещает тягу 19 вперед или назад в зависимости от направления поворота и поворачивает коромысло 18 воздухораспределителя. Коромысло 18 надавливает на шток 17, который,

перемещаясь, торцом упирается в клапан 20 и открывает его, сообщая полости А и Б воздухораспределителя. При этом одна из полостей силового цилиндра 14 (например, задняя) разобщается с атмосферой и соединяется через магистраль 21 с воздушным баллоном 23. Воздух, поступая в силовой цилиндр 15, давит на поршень 16 и перемещает его вместе со штоком 14вперед. Через двуплечий рычаг 13 и правую тягу 12 дополнительное усилие передается на рулевую трапецию.

При неподвижно закрепленном при помощи специального болта коромысле 24 (см. рис. 338) регулировочные винты 25 надо завернуть до момента касания конца штока 28 с клапаном 30, а затем отвернуть обратно на

2,25-2,75 оборота и законтрить. Пружина 16 следящего механизма должна быть сжата усилием, равным приблизительно 65 кгс, чтобы усилитель включался при приложении усилия к рулевому колесу, равного 10-11 кгс.

На автомобиле КрАЗ-2555 применено рулевое управление с гидравлическим усилителем, расположенным отдельно от рулевого механизма.