Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности

_Г

Глава 2. От канс>^на — ^к началам проектирования

27

передвижению по прямым мощеным дорогам Римской империи. Од­нако из-за отсутствия рессор передвижение в таких повозках было весьма утомительным, и путешествовать предпочитали верхом или в паланкинах и портшезах.

Впервые повозки, оснащенные кожаными ремнями, на которых подвешивали кабины, появились в XV в. Одна из таких карет была по­дарена в 1457 г. королем Венгрии Владиславом V королю Франции Карлу VII [см.: Рубец, с. 7]¹.

Конструкции совершенствуются с целью достижения все большего комфорта путешествий. Сначала это просто четырехколесная повозка с крышей. В дальнейшем добавляются пологи и двери, стеклянные ок­на, мягкая обивка изнутри, складные ступеньки для посадки и высад­ки. Для смягчения ударов колеса кабина подвешивается на ремнях на изогнутой в виде лука деревянной раме, пружинящей на неровной до­роге (рис. 4). В XVIII в. в местах прикрепления ремней стали ставить металлические рессоры. Возникает и вторая промежуточная система амортизации — рессоры между осями кареты и рамой. В XIX в. более комфортабельным становится и место кучера — появляются мягкое сиденье и козырек. В XIX в. конструкция экипажа насыщается новы­ми деталями: складной верх, подножки, тормоза для замедления на спуске. Факелы сменились керосиновыми фонарями. Существовали даже специальные каретные часы с функцией измерения расстояния.

Многое в каретном ремесле отрабатывалось веками, превращаясь в правила и каноны, строго соблюдаемые мастерами, не задумывав­шимися о причинах тех или иных решений. Примером такой, на пер­вый взгляд малосущественной детали служит странный наклон оси колеса телеги или кареты, а также несимметричная, «блюдцеобраз-

Рис.4 Патриаршая карета. XVII в.

ная» форма колеса. Английский дизайнер и психолог Брайан Лоусон описывает, как в XX в. исследователи тщетно пытались объяснить назначение такой конструкции¹. Одни считали, что наклон колеса внутрь позволял без затруднений перевозить свисающий с бортов груз, другие — что подобная конструкция гасила колебания из сторо­ны в сторону, связанные с тянущими усилиями лошади, третьи пола­гали, что таким образом экипаж лучше держит дорогу. Однако реаль­ное объяснение оказалось совсем иным. Наклон оси немного вниз и асимметричная форма колеса препятствовали спаданию колеса с оси, даже если запорная чека или штифт терялись. К тому же ось имела слегка коническую форму, и при взгляде сверху можно было заметить, что она стоит далеко не под прямым углом к направлению движения. Здесь тоже был небольшой угол поворота навстречу дви­жению. Получалось, что при езде колесо за счет веса груза и этих не­больших поворотов оси постоянно как бы накатывалось на ось. Ко­ническая же форма осИ позволяла избегать слишком большого люфта колеса.

В эпоху Средневековья повседневные вещи от начала и до конца изготовляли мастера-ремесленники, которые были одновременно и проектировщиками, и технологами, и исполнителями. Образ вещи и ее реализация в ремесленном производстве координируются постоян­ной связью между рукой, глазом, материалом и инструментом. Тот факт, что вещь изготавливалась целиком одним мастером, придавал ей человеческий масштаб и целостность. Не было необходимости в специалисте типа дизайнера, который бы рисовал для кого-то проект, определяющий внешний вид и структуру вещи, объяснял, как ее надо сделать, а затем наблюдал за работой.

Заметим, что в массовом индустриальном производстве процесс изобретения, замысла веши отделен от процесса изготовления. Более того, сам процесс проектирования распадается на отдельные фазы и стадии, которые, так же как и в процессе производства, могут выпол­нять различные специалисты. Отделение проектирования от изготов­ления стало систематическим в архитектуре или инженерном деле в эпоху Возрождения.

¹ Здесь и далее библиография источников, указанных в квадратных скобках, приве­дена в конце соответствующей главы.

См.: Lawson В. How Designers Think. Cambridge, 1995. P. 13.

28