1.1.4 Выбор исходного расчетного режима

Результаты расчета нагрузок действующие на провода контактной подвески сведены в таблицу 1.1, сравнивая нагрузки различных режимов (режим минимальных температур, максимального ветра и ветра с гололёдом). Определяем режим для последующих расчётов

Таблица 1.1 – Нагрузки, действующие на контактную подвеску, в даН

Участок местности
Перегон
Выемка	2,73	1,42	1,96	3,07	0,64	0,32	0,13	0,64	3,43
Насыпь	2,73	1,99	2,76	3,37	0,95	0,92	0,35	1,68	4,51
П.у. (кривая)	2,73	0,83	1,15	2,85	0,57	0,64	0,24	1,18	3,95

В результате расчетов было получено, что результирующая нагрузка в режиме максимального ветра больше нагрузки в режиме ветра с гололёдом, исходя из этого принимаем расчётный режим – ветровой.

1.2 Определение максимально допустимых длин пролетов на прямом и кривых участках пути

Длина пролета между опорами контактной сети во многом определяет ее надежность и экономичность. Чем больше длина пролета, тем меньше число опор и, следовательно, существенно меньше строительная стоимость контактной сети (стоимость опор и фундаментов достигает 40% общей стоимости сети). Но с увеличением длины пролета становиться больше отклонения проводов под действием ветра (их называют ветровыми отклонениями), в результате чего при определенных условиях контактный провод может сойти с полоза токоприемника и попасть под него. Это приводит к разрушению токоприемника и повреждению струн и фиксаторов, а в отдельных случаях к обрыву контактного провода. Кроме того, увеличение длины пролета затрудняет соблюдение вертикальных габаритов и повышает неравномерность жесткости (эластичности) подвески вдоль пролета, что может нарушить нормальный токосъем. Ветровые отклонения проводов необходимо знать и для проверки их допустимых горизонтальных габаритов.

Для токоприемников ширина рабочей части которых составляет около 1,3 м, установлены максимальные допустимые ветровые отклонения контактных проводов от оси токоприемника: 0,5 м для прямых участков пути и 0,45 для кривых участков пути. Эти значения необходимо соблюдать, учитывая возможную порывистость ветра, влияние отклонения несущего троса, а также дополнительного (под действием ветра ) прогиба опор на уровне контактного провода.

Для выполнения условий необходимо очень тщательно соблюдать параметры контактной сети, заданные проектом, при ее эксплуатации.

Максимальное ветровое отклонение контактных проводов обычно наблюдается при ветре наибольшей интенсивности и отсутствие гололеда, но в отдельных случаях может возникнуть и при воздействии ветра меньшей силы на провода, покрытые гололедом. При расчетах ветровых отклонений контактных проводов не учитывают их возможный износ, так как в этом случае ветровые отклонения уменьшаются.

Для определения ветровых отклонений контактных проводов и обусловленных ими длин пролетов между опорами применяют методику, учитывающую статистическое воздействие ветра . Влияние динамических процессов приближенно учитывают при определении расчетной скорости ветра, умножая нормальное ее значение на так называемые коэффициенты порывистости, которые принимают в зависимости от условий трассы. Это существенно упрощает все расчеты и в большинстве случаев дает вполне приемлемые результаты. Однако в экстремальных условиях такое упрощение может привести к ощутимой погрешности.

По условиям токосъема длина пролета не должна превышать 70м.

Расчет длин пролетов ведется отдельно для всех участков перегона .

- участки с минимальным ветровым воздействием (выемка);

- участки с нормальным ветровым воздействием(прямая и для кривых участков пути);

- участки с повышенным ветровым воздействием(насыпь высотой более 5м).

Длина пролета для прямого участка пути определяется по формуле:

, (1.12)

где К – номинальное натяжение контактных проводов, даН/м;

– наибольшее допустимое горизонтальное отклонение контактных проводов от оси токоприемника в пролете; = 0,5м – на прямых и = 0,45м – на кривых;

а – зигзаг контактного провода, а = 0,3м – на прямых и а = 0,4 – на кривых;

– ветровая нагрузка на контактный провод, даН/м;

– упругий прогиб опоры, м, определяется по таблицы при соответствующей скорости ветра13 стр.[1].

Для кривых различного радиуса:

(1.13)

где R – радиус кривой, м.

Прямой участок пути:

м;

Выемка глубиной до 7м:

м;

Насыпь высотой более 5м:

м;

Для кривой R=750м:

м;

Для кривой R=1800м:

м.

Далее определяем среднюю длину струны в средней части пролета по формуле. м:

, (1.14)

где h – конструктивная высота подвески, м;

– нагрузка на несущий трос от веса всех проводов цепной подвески, даН/м;

– натяжение несущего троса при беспровесном положение контактного провода, м.

Прямой участок пути:

м;

Выемка глубиной до 7м:

м;

Насыпь высотой более 5м:

м;

Для кривой R=750м:

м;

Для кривой R=1800м:

м.

Удельная эквивалентная нагрузка, учитывающая взаимодействие несущего троса и контактного провода при ветровом их отклонении, даН/м, определяется по формуле:

, (1.15)

где – натяжение несущего троса контактной подвески в расчетном режиме, даН/м;

– ветровая нагрузка на несущий трос, даН/м;

– результирующая нагрузка на несущий трос, даН/м;

– длина подвесной гирлянды изоляторов, м, длину гирлянды изоляторов можно принять: 0,16м (длина серьги и седла) при изолированных консолях; 0,56м при двух подвесных изоляторах в гирлянде, 0,73м при трех, 0,90 при четырех изоляторах;

– длина пролета, м;

- упругий прогиб опоры, м, определяется по таблицы при соответствующей скорости ветра13 стр.[1].

Прямой участок пути:

Выемка глубиной до 7м:

Насыпь высотой более 5м:

Для кривой R=750м:

Для кривой R=1800м:

Окончательно определяем длину пролета с учетом удельной эквивалентной нагрузки по формулам:

(1.15)

Для кривых различного радиуса:

(1.17)

Прямой участок пути:

м;

Выемка глубиной до 7м:

м;

Насыпь высотой более 5м:

м;

Для кривой R=750м:

м;

Для кривой R=1800м:

м.

Дальнейшие расчёты сведём в таблицу 1.2.

Таблица 1.2 – Длины пролётов на прямом и кривом участках пути

Участок местности		,м	,м	,даН/м	,м	,м
Перегон	Норм. условия	67,19	1,82	-0,011	65,19	65
	Выемка, h=7м.	59,59	1,66	-0,013	56,25	56
	Насыпь, h=5м.	58,2	1,54	-0,012	55,16	55
	Кривая R=750м	61,13	1,33	0,006	61,62	62
	Кривая R=1800 м	68,37	1,55	-0,012	65,12	65

1.3Разработка и обоснование схемы питания и секционирования контактной сети станции и прилегающих перегонов

1.3.1 Составление схемы питания и секционирования контактной сети

На электрифицированных линиях электроподвижной состав получает электроэнергию через контактную сеть от тяговых подстанций, расположенных на таком расстоянии между ними, чтобы было обеспечено, стабильное номинальное напряжение на электроподвижной состав и работала защита от токов короткого замыкания. При системе электроснабжения постоянного тока в контактную сеть электрическая энергия поступает от шин положительной полярности напряжением 3,3 кВ тяговых подстанций и возвращается после прохождения через тяговые двигатели электроподвижного состава по рельсовым цепям, присоединенным к шинам отрицательной полярности. Расстояние между тяговыми подстанциями постоянного тока в зависимости от грузонапряженности колеблется в широких пределах от 7 до 30 км.

В системе электроснабжения однофазного переменного тока, электроэнергия в контактную сеть поступает от двух фаз A и B напряжением 27,5 кВ (на шинах тяговых подстанций) и возвращается по рельсовой цепи к третьей фазе C. При этом питание осуществляют одной фазой встречно на фидерную зону ( параллельная работа смежных тяговых подстанций) с чередованием питания для последующих фидерных зон с целью выравнивания нагрузок отдельных фаз энергоснабжающей системы. При этой системе электроснабжения вследствие высокого напряжения тяговые подстанции располагают через 40-60 км.

В системе электроснабжения 2*25кВ с автотрансформаторами, на тяговой подстанции устанавливают специальные однофазные трансформаторы, вторичные обмотки которых состоят из двух секций, каждая напряжением 27,5 кВ. Секции соединяют последовательно, а общую точку подключают к рельсам. Вывод одной секции вторичной обмотки подключают к проводам контактной сети, а другой – к дополнительному питающему проводу, который подвешивают на опорах контактной сети. Таким образом, контактная сеть и питающий провод (с учетом потери напряжения) находятся под напряжением 25 кВ по отношению к земле, а напряжение между ними составляет 50 кВ.

В межподстанционной (фидерной) зоне на расстоянии от 8 до 15 км один от другого установлены автотрансформаторы с коэффициентом трансформации 2/1, обмотки которых присоединены к проводам контактной сети и питающему проводу, а средняя точка - к рельсам.

При этой системе электроэнергия от тяговой подстанции передается по питающему проводу к проводам контактной сети при номинальном напряжении 50 кВ, в результате чего ток в тяговой сети вдвое меньше потребляемого электроподвижным составом, что уменьшает потери напряжения и энергии и позволяет увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 80-100 км. При движении поезда по участку автотрансформаторы принимают нагрузку, понижают напряжение до 25 кВ и подают его в контактную сеть, от которой питаются электроподвижные составы.

В системе электроснабжения однофазного тока для снижения магнитного влияния на смежные сети устанавливают отсасывающие трансформаторы с коэффициентом трансформации 1/1 на расстоянии 3-4 км между ними в местах, где контактная сеть разделяется изолирующими сопряжениями. Первичную обмотку такого трансформатора в пределах изолирующего сопряжения в рассечку контактной сети, а вторичную - в рассечку обратного тока.

На ряде электрифицированных участков, на однофазном переменном токе применена система много проводной тяговой сети с экранирующим и усиливающим, проводами (система ЭУП) . Система тягового электроснабжения позволяет увеличить расстояние между тяговыми подстанциями и повысить на 20 % допустимый ток. Экранирующий провод располагается по всему участку между тяговыми подстанциями, соединяется с путевыми троссель-трансформаторами на каждом третьем блок – участке и подвешивает на опорах контактной сети.

На электрифицированных железных дорогах применяют схему двухстороннего питания : каждый находящийся на линии локомотив получает электроэнергию от двух тяговых подстанций. Исключение составляют участки контактной сети, расположенные в конце электрифицированной линии, где может быть применена схема консольного (одностороннего) питания от крайней тяговой подстанции.

Контактную сеть вдоль путей делят на отдельные электрически не связанные участки (секции), для чего у тяговых подстанций и постов секционирования монтируют изолирующие сопряжения - это так называемое продольное секционирование. Каждая секция получает электроэнергию от питающей линии тяговой подстанции и от соседних секций контактной сети, которые подключают через посты секционирования.

При продольном секционировании выделяют в отдельные секции контактную сеть каждого перегона и станции, а в некоторых случаях – и крупных тоннелей и мостов. На узловых станциях, имеющих несколько электрифицированных парков, контактную сеть отдельных парков выделяют в самостоятельные секции с питанием при возможности непосредственно от тяговой подстанции. Секции между собой соединяют секционными разъединителями, что позволяет при необходимости отключать любую из них от электрического питания.

На двухпутных и многопутных участках электрически разделяют контактную сеть каждого главного пути перегона и станции от других путей – это так называемое поперечное секционирование. В этом случае на станциях контактную сеть группы путей выделяют в отдельные секции и питают их электроэнергией от главных путей через секционные разъединители, которые при необходимости могут быть отключены. Секции контактной сети на соответствующих съездах между главными и группой второстепенных путей изолируют секционными изоляторами, чем достигается их электрическое разделение. Это облегчает схему и устройство защиты и даёт возможность при повреждении или отключении одной из секций осуществлять движение поездов по другим секциям и главным путям. В отдельных случаях допускается на промежуточных станциях контактную сеть одного или двух путей подключать непосредственно к контактной сети главных путей.

На контактной сети переменного тока у тяговых подстанций монтируют два рядом расположенных изолирующих сопряжения с нейтральной вставкой между ними. Это вызвано тем, что смежные секции питаются от разных фаз и соединение их между собой через полоз токоприёмника, проходящего по изолирующему сопряжению недопустимо, иначе произойдет межфазное короткое замыкание сети.

На тяговых подстанциях, питающих контактную сеть постоянного тока, защита от токов короткое замыкание осуществляется с помощью быстродействующих выключателей, а на линиях переменного тока – с помощью масляных выключателей.

Кроме того, для защиты контактной сети от токов перенагрузки и короткого замыкания между тяговыми подстанциями устанавливают секционирования. На двухпутных и многопутных участках посты секционирования электрически соединяют контактную сеть параллельно расположенных главных путей. Таким образом создается схема узлового питания, при которой электроподвижной состав получат электроэнергию по контактной сети всех главных путей от двух тяговых подстанций. При схеме узлового питания в случае повреждения на каком-либо из участков между тяговой подстанцией и постом секционирования защита отключит сеть только того участка, где произошло повреждение, а на остальных участках может продолжаться движение поездов. На грузонапряженных двухпутных и многопутных линиях для повышения напряжения на токоприемнике и снижения сопротивления контактной сети предусмотрено параллельное соединение контактной сети между тяговыми подстанциями и постами секционирования, которое осуществляется установкой пунктов параллельного соединения.

Все разъединители контактной сети в зависимости от назначения и частоты переключений оборудуют моторными (для дистанционного управления) или ручными приводами. При этом моторные приводы должны быть у разъединителей питающих линий тяговых подстанций, постов секционирования, автотрансформаторов, а также разъединителей, участвующих в схемах профилактического подогрева и плавки гололеда на контактной сети. Дистанционно управляют разъединителями с пунктов, где постоянно находиться дежурный персонал: района контактной сети (ЭЧК), тяговой подстанции, помещений дежурного по станции, парка и депо. На участках с телеуправлением моторные приводы разъединителей вводят в систему телеуправления и переключают их с энергодиспетчерского пункта.

Для каждого участка электрифицированной линии при ее проектировании разрабатывают схему питания и секционирования контактной сети, а также схемы питания продольных линий электроснабжения СЦБ и других не тяговых потребителей, которые утверждаются начальником железной дороги.

Схемы питания и секционирования, а также сопряжения анкерных участков должны предусматривать электрическую плавку гололеда или профилактический подогрев проводов контактной сети главных путей станций и перегонов, а также ВЛ электроснабжения. В I и II гололедных районах, а также на электрифицированных участках железных дорог III и IV категории допускается не оборудовать сопряжения анкерных участков устройствами для плавки гололеда на контактном проводе.

Изменения в схемы вносят по согласованию со службой электрификации и электроснабжения железной дороги с уведомлением энергодиспетчера, персонала ЭЧК и других причастных лиц. Схемы выверяются ежегодно на 1 января и переутверждаются каждые 5 лет.

Утверждение схемы питания и секционирования должны быть на энергодиспетчерском пункте, а выкопировки из схем - в районах контактной сети (в пределах своего и примыкающих районов ), на тяговых подстанциях (в пределах зоны питания) и в электродепо (в пределах тракционных путей).

На схемах питания и секционирования контактной сети и продольных линий электроснабжения должны быть показаны условиями : контактная сеть; кабельные и воздушные линии продольного электроснабжения (ВЛ ПЭ)и СЦБ (ВЛ СЦБ) и других не тяговых потребителей; питающие и отсасывающие линии; тяговые подстанции; ПС ППС; пункты группировки(ПГ); трансформаторы и автотрансформаторные пункты (АТП); питающие пункты, разъединители в нормальном положении , изолирующие сопряжение анкерных участков , нейтральные вставки; секционные изоляторы и воздушные стрелки с присвоенными им обозначениями или номерами; номера путей станций и перегонов; пересечения контактной сети и ВЛ другими ВЛ, канатными дорогами, надземными трубопроводами , искусственными сооружениями, а также депо; остановочные пункты; подъездные пути ЭЧК, тяговых подстанции, районов электроснабжения; примыкающие не электрифицированные пути; границы дистанций электроснабжения (ЭЧ), районов контактной сети и электроснабжения; пикеты и километры осей пассажирских зданий, постов электрической централизации, пунктов связи, тяговых подстанций, постов секционирования, изолирующих сопряжений, нейтральных вставок, пересечений контактной сети, сигнальных точек и другие необходимые сведения.

Изолирующие сопряжение и их разъединители должны быть обозначены заглавными буквами русского алфавита по направлению счета километров, которые наносят на приводе разъединителя. Секционные изоляторы и воздушные стрелки должны иметь присвоенный номер. Таблички с номерами секционных изоляторов устанавливаю на несущем тросе.

Переключатели станции стыкования постоянного и переменного тока должны иметь номера секции контактной сети, которые наносят над дверью ячейки и на обратной стороне ячейки, в которой находиться переключатель.

При разработке схем питания и секционирования контактной сети электрифицированной линии используют типовые принципиальные схемы секционирования, разработанные на основе опыта эксплуатации, с учетом затрат на сооружение контактной сети.

Разъединители, устанавливаемые на питающих линиях, схеме питания и секционирования обозначают буквой Ф; поперечные – буквой П.К каждой из указанных букв в случае необходимости добавляют цифровой индекс, соответствующий номерам путей и направлений.

На схемах, кроме того, указывают номера путей, воздушных стрелок, которые должны соответствовать номерам стрелочных переводов.

Изолирующие сопряжения, разделяющие контактную сеть железнодорожных станций и перегонов, должны быть расположены между входными светофорами или знаком “Граница станции” и первыми входными стрелочными переводами станции.

Длину нейтральной вставки выбирают с учетом находящихся в обращении серий электровозов и электропоездов.

На участках скоростного движения поездов (161 – 200 км/ч) нейтральные вставки в местах разделения фаз питания или стыкования электротяги постоянного и переменного тока оборудуют устройствами, обеспечивающие автоматическое отключение – включение тягового тока на электроподвижного состава.

На станции стыкования между изолирующим сопряжением, отделяющим перегон, и изолирующим сопряжением переключаемой секции должна быть не переключаемая секция длиной, исключающей одновременное перекрытие полозами токоприемников изолирующих сопряжений.

Секции контактной сети, где движение электроподвижного состава осуществляется на однородном роде тока, не включают в группу переключаемых секции и питают их через разъединители непосредственно от соответствующего фидера.

При необходимости шины пунктов группировки секционируют.

На станциях стыкования взаимное расположение секционных изоляторов, светофоров и изолирующих стыков рельсовой цепи должно исключать заезд полозом токоприемника электровоза на секцию с другим напряжением при передвижении с любым (передним или задним) поднятым токоприемником. Секционные изоляторы, разделяющие разные по роду тока секции, должны располагаться над изолирующими стыками рельсовой цепи так, что бы при остановке электроподвижного состава у светофора исключалась возможность перекрытия полозами токоприемников смежных секции.

ВЛ ПЭ, ВЛ СЦБ и другие линии электроснабжения нетяговых потребителей (ВЛ 10(6), 35 кВ и ДПР 25 кВ) должны иметь электрическое разделение у тяговых подстанций, ПС, кабельных вставок, крупных искусственных сооружений и в горловинах станций, где секционируют контактную сеть.

На промежуточных станциях предусматривают секционирование контактной сети с обеих сторон станции. Продольные разъединители обеих горловин оборудуют моторными приводами. На двухпутных участках в пределах станции между главными путями устанавливают поперечный секционный нормально отключенный разъединитель П, чтобы при необходимости можно было подать напряжение от соседнего главного пути или зашунтировать пути для выполнения работ на секционных изоляторах контактной сети под напряжением.

Группа путей от главного пути и питается через нормально включенный секционный разъединитель П. Ели на станции имеется путь, предназначенный для погрузочно – разгрузочных работ, то контактная сеть над ним отделяется от остальных путей с питанием через секционный разъединитель З с заземляющим ножом.

Принципиальная схема питания и секционирования на станции двухпутной линии постоянного тока при наличии тяговой подстанции происходит следующим образом, на питающей линии непосредственно у тяговой подстанции устанавливают разъединитель с моторным приводом. Кроме того, при длине линии более 150 м у места подсоединения питающей линии к контактной сети дополнительно монтируют разъединитель с ручным приводом, при длине 750 м – с моторным.

На линии переменного тока с тяговыми подстанциями в отличие от линии постоянного тока в одной из горловин монтируют нейтральные вставки, а разъединители на питающих линиях устанавливают непосредственно у контактной сети.

Автотрансформаторы в системе электроснабжения 2х25 кВ подключают к контактной сети разъединителями с моторными приводами.

Контактную сеть парков прибытия и отправления на больших станциях выделяют в отдельные секции и нередко подразделяют на группы, что дает возможность отключать часть контактной сети парка для ремонта. Секционирование на станционных путях по возможности должно быть выполнено так, чтобы при отключении одной из секции сохранилась возможность приема и отправления поездов на остальные секции станции.

В здании депо контактная сеть каждого пути секционируется отдельно и имеет индивидуальный секционный разъединитель с заземляющим контактом. Для обеспечения безопасности при осмотре подвижного состава эти разъединители снабжают световыми указателями, устанавливаемыми внутри и снаружи депо над воротами соответствующего пути и механически или электрически связанными с положением разъединителя.

Выполнение ремонтных и восстановительных работ в процессе эксплуатации требует временного изменения схемы питания и секционирования.

Изменения схемы не должно нарушать условия обеспечения защитой от токов короткого замыкания. Поэтому заблаговременно разрабатывают специальные схемы конкретно для каждого участка, предусматривающие следующие режимы работы:

- на тяговой подстанции отключены агрегаты, подстанция работает в режиме поста секционирования;

- тяговая подстанция отключена полностью, в связи с этим продольные разъединители контактной сети включены;

- отключен пост секционирования и включены в этом районе продольные разъединители контактной сети;

- включены нормально отключенные продольные

- включены поперечные разъединители контактной сети на станции;

- другие режимы(схемы).

Для каждого режима работы рассчитывают токи короткого замыкания в наиболее удаленной точки контактной сети. Если при этом значение тока короткого замыкания получается меньшим или равным с учетом коэффициента запаса по току установки защиты на питающей линии тяговой подстанции или поста секционирования, уменьшают уставку защиты на время ремонтных работ. На двухпутных и многопутных участках в этих случаях можно изменить схему питания и секционирования контактной сети путем параллельного ее соединения. При этом одну из питающих линий тяговой подстанции отключают, чем достигается увеличение тока короткого замыкания на оставшейся в работе питающей линии.

Схема питания секционирования станции представлена на рисунке 1.1.

1.4 Трассировки контактной сети перегона

1.4.1 Трассировка контактной сети перегона

Планы контактной сети перегонов составляют в увязке с профилем и планом пути, существующими сооружениями и выполненными проектами мостов и путепроводов, переходов линий электропередачи, укладке или переустройства различных коммуникаций.

Основным исходным документом для составления плана контактной сети перегона является подробный профиль электрифицируемого участка, на котором указаны основные элементы плана и профиля пути.

Планы контактной сети перегона вычерчивают в масштабе 1:2000 на миллиметровой бумаге. Необходимую длину листа определяют исходя из заданной длины перегона с учетом масштаба и необходимого запаса в правой части чертежа на размещение общих данных и основной надписи.

В зависимости от числа путей на перегоне на плане вычерчивают одну или две прямые линии(на расстоянии 10мм друг от друга ), представляющие оси пути. Тонкими вертикальными линиями размечают через каждые 50мм(в натуре 100м) пикеты и нумеруют их в направлении счета километров. Условными обозначениями показывают искусственные сооружения (мосты, трубы. переезды) и сигналы.

Выше и ниже прямых линий, представляющих оси путей (контактные подвески), вдоль всего перегона размещают таблицы (при однопутном перегоне только в низу), в графах которых указывают все необходимые данные. Под нижней таблицей вычерчивают спрямленный план линии, на котором условными обозначениями показывают километровые знаки, направления, радиусы и длину кривых участков пути, граница расположения высоких насыпей и глубоких выемок.

Пикеты опор, искусственных сооружений, сигналов, кривых отмечают в таблице в виде дроби(например 54/23), числитель которой обозначает расстояние в метрах до одного пикета, знаменатель – до другого, в сумме они равны 100 м.

Расстановку опор на перегоне начинают с привязки опор изолирующих сопряжений станции, к которым прилегает перегон. Расположение этих опор на плане должно быть увязано с их расположение на плане станции. Увязку производя по отметки оси пассажирского здания и по входным сигналам, которые обозначены и на плане перегона. Определяют расстояние между сигналом и ближайшей к нему анкерной опорой изолирующего сопряжения по отметкам на плане станции.

Это расстояние прибавляют или отнимают (в зависимости от взаимного расположения анкерной опоры и сигнала) к пикетной отметке сигнала и получают пикетную отметку анкерной опоры. Затем откладывают от этой анкерной опоры расстояния, равные длинам пролетов изолирующего сопряжения, указанным на плане станции, и получают пикетные отметки опор сопряжения на перегоне. После этого вычерчивают изолирующие сопряжение, располагая его провода так, как показано на плане станции; показывают зигзаги контактного провода. Опоры изолирующих сопряжений относятся к станционным опорам, поэтому на плане перегона их выделяют черным кружочками.

При расстановке опор одновременно указывают зигзаги контактного провода. После увязки зигзагов контактного провода окончательно разбивают контактную сеть перегона на анкерные участки и вычерчивают их сопряжения. В пролетах, намеченных для средних анкеровок, показывают средние анкеровки контактного провода, а при компенсированных подвесках – и несущего троса.

Опоры и анкерные участки нумеруют в направлении счета километров, при этом на двухпутных линиях анкерным участком со стороны первого пути присваивают не четные номера, а со стороны второго пути – четные.

Опоры изолирующих сопряжений стацию в нумерацию опор перегона не включают. На плане показывают места установки электрических соединителей, разрядников, ОПН, секционных разъединителей и так далее, а при наличии усиливающих и других проводов – их расположение в местах сопряжения анкерных участков.

В соответствующих графах таблиц, вычерченных на плане, указывают габариты и типы опор, фундаментов, консолей, ригелей, анкеров, кронштейнов, фиксаторов. На плане контактной сети перегона приводят спецификации опор, анкерных участков контактных подвесок, фиксирующих тросов, а также длины участков усиливающих проводов, групповых заземлений, линий продольного электроснабжения и общую длину электрифицированных путей.