6 Состав аппаратных комплексов цуп оао «ржд» и дцу дорог

ЦУП ОАО «РЖД». Аппаратный комплекс представляет собой двухсерверный кластер из серверов Brand Name, работающих по схеме 24 ч в день/365 дней в году.

Каждый сервер имеет следующие характеристики:

• четырехпроцессорный (РIII/IV), 2 источника питания;

• оперативная память не менее З Гб;

• дополнительный источник питания (сверх двух);

• сетевая карта;

• устройство для чтения и записи компакт-дисков;

• внутренний контроллер SCSI для RAID-системы;

• 4 внутренних жестких диска (HDD) по 18,2 Гб.

Общая подсистема памяти:

• RAID-система с 10 дисками емкостью по 18,2 Гб;

• 40/80 Гб – внутренний накопитель на ленте (стриммер) плюс 40 лент.

Собственно стойка:

• клавиатура и монитор 17(19)”;

• 2 источника бесперебойного питания;

• полный комплекс вентиляторов и распределительная панель.

ДЦУ дорожного уровня. Аппаратный комплекс представляет собой двухсерверный кластер из серверов Brand Name, работающий по схеме 24 ч в день/365 дней в году.

Каждый сервер имеет следующие характеристики:

• двухпроцессорный (РIII/IV) с возможностью расширения до 4 процессоров;

• оперативная память не менее 1 Гб;

• резервный источник питания;

• сетевая карта;

• устройство для чтения и записи компакт-дисков;

• внутренний контролер SCSI для RAID-системы;

• 4 внутренних жестких диска (HDD) по 9,1 Гб.

Общая подсистема памяти:

• RAID-система с 10 дисками емкостью по 9,1 Гб.;

• 20/40 Гб – внутренний накопитель на ленте (стриммер) плюс 10 лент.

Собственно стойка:

• клавиатура и монитор 15 (17)”;

• два источника бесперебойного питания;

• полный комплект вентиляторов и распределительная панель.

7 Оценка затрат и эффективности создания цуп оао «ржд» и дцу дорог

Расходы на создание сети диспетчерских центров управления (отраслевой ЦУП и верхний уровень ДЦУ ж.д.) в материалах сетевой «Программы создания и внедрения системы взаимоувязанных ЦУП дорожно-сетевого уровня на российских железных дорогах» 1999 г. оценивались примерно в 330 млн. руб. с включением затрат на разработку и внедрение программных средств около 173 млн. руб., инвестиций в закупку ПТК для ЦУП МПС и ДЦУ железных дорог – около 155 млн. руб. При этом не учитывались затраты на создание САУДП на диспетчерских участках.

Доходная часть, в том числе экономия эксплуатационных расходов, определялась по следующим составляющим эффективности и в следующих размерах:

• снижение простоя вагонов на 3 – 5 %;

• увеличение скоростей движения поездов на 2 – 3%;

• уменьшение оборота вагона на 0,5 – 1 %;

• сокращение вагонного парка на 0,5 – 1 %;

• сокращение парка локомотивов на 0,3 – 0,5 %;

• снижение топливно-энергетических затрат на 1 – 2%.

Кроме того, оценивалось положительное влияние нескольких факторов.

Концентрация управления: позволяет снизить отрицательное влияние неравномерности перевозочного процесса. Величина снижения оценивалась в 0,2 – 0,3% по дорожным ДЦУ и 0,1 – 0,2 % по ЦУП ОАО «РЖД». Регулировочные мероприятия позволяют реализовать примерно 50% этой величины при оценке потребного парка подвижного состава. Соответственно снижение потребности в вагонах и локомотивах при функционировании ЦУП принималось равным 1,5 – 2,5% от рабочего парка.

Управление конкретной перевозкой (поотправочно): позволяет снизить потери от нарушения сроков доставки грузов, их несохранности на 20 – З0% (остальные издержки в продвижении вагонов носят объективный характер из-за технических и технологических сбоев).

Повышение оперативности устранения последствий отказов: наличие в дорожных и сетевом центрах оперативных работников всех хозяйств позволяет более оперативно устранять последствия отказов и планировать технологические окна, что не только ускоряет продвижение грузов, но и снижает потребность в подвижном составе. Благодаря этому потери по срокам доставки снизятся примерно на 10 – 15 %, а потребность в подвижном составе – на 0,5– 0,7 %.

Улучшение баланса выплат за пользование вагонами в пользу российских железных дорог: наличие диспетчеров по вагонам стран СНГ в ЦУП и ДЦУ дорог позволяет значительно усилить контроль за правильным использованием вагонов различных собственников и снизить штрафные санкции за нарушение международных правил.

Ориентировочно, суммарный усредненный экономический эффект по ЦУП оценен в 109 млн. руб. Соответственно, ожидаемый срок окупаемости определен в З – 4 года.

Каждая железная дорога ежегодно выдвигает и специальными расчетами обосновывает инвестиционные проекты в развитие автоматизации управления перевозками – на уровне дороги, районов управления, диспетчерских участков. Эта работа требует соответствующего методического обеспечения.

7