Типы рельсов для подкрановых путей

Таблица 4

Наименование опорных элементов	Давление на ходовое колесо, кН	Расстояние между осями опорных элементов, мм	Тип рельсов
Деревянные полушпалы	До 150	60	Р38
	Свыше 150 до 200	550	Р43
	Свыше 200 до 230	550	Р50
	Свыше 230 до 280	550	Р65
Железобетонные полушпалы	До 200	700	Р38
	Свыше 200 до 230	700	Р43
	До 150	570	Р38
Деревометаллические	Свыше 150 до 210	570	Р43
секции	Свыше 210 до 280	570	Р50

Деревянные опорные элементы совместно с другими частями верхнего строения пути амортизируют и смягчают динамические и вибрационные нагрузки, возникающие в узлах и механизмах крана при его работе предотвращая от повышенного износа и преждевременного разрушения.

В строительстве широко применяют опорные элементы:

из отдельных (россыпных) деревянных шпал (полушпал);

из инвентарных звеньев, собранных из отдельных деревянных полушпал (конструкции А.И.Альперовича);

из деревометаллических рам бывшего треста Мосстроймеханизация N 5 Главмосстроя;

из железобетонных балок трапециевидного сечения конструкций трестов Строймеханизация Главволговятскстроя Минстроя СССР (Горький) и Строймеханизация N 2 (Уфа) и др.

Рекомендуется преимущественно применять инвентарные звенья подкрановых путей на деревянных полушпалах, деревометаллических рамах и на железобетонных балках, так как эти виды путей проверены многолетней практикой и по сравнению с другими конструкциями наиболее надежны в эксплуатации. Однако нельзя считать рекомендуемые варианты оптимальными по экономичности.

Стремление сэкономить дорогостоящие и дефицитные деревянные брусья и металл, а также увеличить срок службы опорных элементов привело различные организации и отдельных специалистов к разработке и внедрению железобетонных элементов вместо деревянных и деревометаллических.

Разработан целый ряд новых типов подкрановых путей на железобетонных (шпалах, блоках, балках-лежнях, жестких и гибких рамах, плитах) и деревожелезобетонных (рамах) опорных элементах.

Рельсовые скрепления.К рельсовым скреплениям относятся накладки, подкладки, прижимы, костыли, шурупы, болты, гайки и шайбы.

Как известно, устойчивость работы всего подкранового пути зависит от качества стыка рельсов. Зазоры в стыках рельсов вызывают повышенные динамические нагрузки всех узлов крана, увеличивают сопротивление его передвижению и способствуют быстрому износу ходовых колес. Поэтому необходимо стремиться к сокращению числа стыков и уменьшению зазоров между стыкуемыми рельсами. На железнодорожных путях рельсовые стыки располагают на весу, т.е. между шпалами. Такой стык обладает большей упругостью и обеспечивает наилучшие условия взаимодействия колеса с рельсом, в том числе снижает ударные нагрузки колес на рельсы.

Практика эксплуатации рельсовых путей под башенные краны показала, что расположение стыка над опорным элементом (над шпалой) обеспечивает более устойчивую его работу согласно СН 78-73. Нагрузки на колеса кранов, а следовательно, и на стык в несколько раз превышают нагрузки от локомотивов на железной дороге, скорости же движения у кранов не превышают 32 м/мин, поэтому аналогии в устройстве стыков у подкрановых путей и у железнодорожного пути проводить нельзя.

Рельсы стыкуют между собой, как правило, стандартными рельсовыми двухголовыми накладками (рис.6). Допускается применять для стыковки рельсов Р38 и Р43 фартучные накладки (рис.7).

Рис.6. Двухголовые накладки

а - для рельсов Р38, Р43 и Р50; б - для рельсов Р65

Рис.7. Фартучная накладка для рельсов Р38 и Р43

Для скрепления рельсовых стыков со стандартными железнодорожными накладками применяют болты с шестигранной уменьшенной головкой и направляющим подголовком, шестигранные гайки нормальной точности и пружинные шайбы.

Для скрепления рельсовых стыков с фартучными накладками используют путевые болты и гайки из низкоуглеродистой стали. Башенные краны типов КБ и МСК имеют унифицированные ходовые тележки, оборудованные рельсовыми противоугонными захватами тискового типа с постоянно заведенными под головку рельсов губками, которые не могут работать на подкрановых путях, где рельсы состыкованы стандартными железнодорожными накладками.

Для соединения рельсов на путях под эти краны применяют специальные, нестандартные стыковые накладки-зажимы типа НИИМосстроя, ВНИИСтройдормаша (рис.8-12) или другие конструкции, изготовляемые строительными организациями, а не заводами-изготовителями.

Рис.8. Стыковое соединение рельса Р43 противоугонными накладками

а - с приваренной противоугонной вилкой; б - с противоугонными пластинами; 1 - левая и правая накладки; 2 - шпилька; 3 - противоугонная вилка; 4 - рельс; 5 - гайка; 6 - соединительный палец; 7-шайба; 8- противоугонная пластина

Рис. 9. Детали стыковых накладок-зажимов

Рис.10. Детали стыковых накладок-зажимов, временно допускаемых к применению

а - накладка; б - соединительный палец; в - шпилька; г - противоугонная пластина

Рис.11. Стыковой зажим

1 - основание; 2 - зажим; 3 - шпилька; 4 - гайка; 5 - пружинная шайба

Рис.12. Модернизированный стыковой зажим

1 - основание зажима; 2 - упор; 3 - зажим; 4 - шайба; 5 - гайка; 6 - шпилька

Так как для каждого типа рельсов нестандартные накладки имеют свои размеры, эксплуатирующим организациям, имеющим разнородный парк башенных кранов, приходится изготовлять несколько вариантов зажимов, различных по ширине, высоте и глубине паза. Такие накладки сложны и трудоемки в изготовлении, дорогостоящие, а главное - не обеспечивают надежной работы рельсового стыка, что иногда приводит к аварии из-за нарушения стыка рельсов. Кроме того, в накладках-зажимах ослаблены детали стыка; сдвиг рельсов по отношению к опорным элементам при наезде колес на стык осуществляется в продольной плоскости, следовательно, увеличивается зазор между рельсами (угон рельса); сдвиг головок рельсов относительно друг друга осуществляется в вертикальной и горизонтальной плоскостях; имеются случаи разрушения (выкола) подошвы рельса; стык элементов с рельсом непрочный; усложнена конструкция железобетонных опорных элементов.

Допускается временное использование накладок-зажимов на путях под башенные краны серии КБ до замены на их ходовых тележках тисковых захватов более совершенными, позволяющими применять стандартные железнодорожные накладки. Для этих целей рекомендуется заменять тисковые захваты полуавтоматическими рельсовыми конструкциями ЦНИИОМТП (приложение 1), которые дают возможность кранам типов КБ и МСК работать на путях, где рельсы состыкованы стандартными железнодорожными накладками и одновременно находятся в постоянном зацеплении с головкой рельса.

В настоящее время некоторые строительные организации вместо противоугонных захватов тискового типа используют откидные винтовые захваты, аналогичные захватам на кранах типа БКСМ, устанавливаемых на торцах ходовой тележки, а рельсы стыкуют стандартными железнодорожными накладками. Другие организации применяют тисковые захваты раскрытыми, чтобы они проходили через двухголовые рельсовые накладки стандартного типа, или снимают их, ничем не заменяя, чтобы была возможность стыковать рельсы стандартными железнодорожными накладками.

Однако ни один из этих типов захватов не получил широкого применения по следующим причинам:

1. При местной просадке пути, как и при динамической перегрузке кранов типов КБ и МСК, ходовые тележки крана незначительно отрываются от рельса (на величину реборды ходового колеса) и реборда выходит из зацепления с головкой рельса, в этот момент может развернуться тележка по отношению к вертикальной оси или один из флюгеров (на кранах типов МСК-10-12 и МСК-7-25, где не все флюгера закреплены тягами к ходовой раме). Такой разворот приводит к сходу крана с рельсов, а следовательно, и к его падению.

2. При снятии тисковых захватов и отсутствии каких-либо других захватов кран не предохранен от угона ветром, что является нарушением "Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов" Госгортехнадзора.

3. Тисковые захваты, работающие с постоянным подхватом под головку рельсов, предохраняют кран от опрокидывания при перегрузках и просадках пути, так как в момент нарушения устойчивости захват через головку рельса подключает в работу подкрановый путь в качестве дополнительного балласта. При замене тисковых захватов откидными это преимущество теряется.

Для более равномерного распределения давления от рельса на опорный элемент (шпалу, лежень, блок, плиту) под рельсы следует устанавливать плоские металлические подкладки. Подкладки служат также для предохранения шпалы от преждевременного износа и усиливают крепление рельсов к опорным элементам. Допускается устанавливать рельсы на шпалы без подкладок при устройстве путей для кранов, у которых давление на ходовое колесо не превышает 150 кН.

Конструкции элементов крепления, служащие для соединения рельсов с опорными элементами, весьма разнообразны и зависят от типа опорных элементов. Наибольшее распространение для крепления рельсов к деревянным шпалам получили путевые шурупы с прижимами (рис.13, а и б) и железнодорожные костыли (рис.13, в). Эти же элементы часто используют для прикрепления рельсов к железобетонным опорным элементам, имеющим деревянные дюбели. Подкладки, применяемые для скрепления рельсов со шпалами путевыми шурупами и костылями, показаны на рис.14. Технические характеристики подкладок приведены в табл.6 и 7.

Рис.13. Скрепление рельсов со шпалами.

а - путевыми шурупами на сплошной подкладке; б - то же, на двух раздельных подкладках, в - костылями, 1 - рельс, 2 - путевой шуруп; 3 - прижим; 4 - подкладка; 5 - шпала; 6 - костыль

Рис. 14. Подкладки для крепления рельса к шпалам

а и б - путевыми шурупами; в- костылями

Таблица 6. Технические характеристики подкладок для крепления рельса к шпалам путевыми шурупами (ГОСТ 809-71)

Тип рельса	Размеры подкладок (по рис.14, а и б), мм
	В	К	Н	Б	Г	Д	Е	сплошной	полосовой
Р33	150	230	12	40	150	35	80	3,2	1,1
Р38	150	280	14	60	160	75	80	4	1,9
Р43	150	300	16	70	160	35	80	5,1	2,4
Р50	160	300	16	62,5	175	40	80	6	3
Р65	160	380	16	95	190	40	80	7,6	3,8

Таблица 7. Технические характеристики подкладок для крепления рельса к шпалам костылями

Тип рельса	Размеры подкладок (по рис.14, в), мм								Масса подкладки, кг
	В	К	Н	А	6	Г	Д	Е
Р33	150	230	12	66	40	110	27	60	3,2
Р38	150	280	14	76	63	114	27	60	4
Р43	150	300	16	66	73	114	27	60	5,1
Р50	160	300	16	71	64	132	32	60	6
Р65	160	300	16	71	95	150	32	60	7,6

Допускается изготовлять подкладку с дополнительными отверстиями для крепления двух типов рельсов, как показано пунктиром на рис.14,а и в.

Указанные подкладки можно заменять подкладками из полосовой стали (рис.14,б). Такие подкладки устанавливают по две на каждую шпалу.

При использовании железнодорожных подкладок рекомендуется предварительно затесывать шпалы для обеспечения вертикального положения оси рельса (рис.15). Допускается по СН 78-73 применять железнодорожные подкладки без затесывания шпал или предварительного снятия уклона.

Рис.15. Установка железнодорожной подкладки

1 - железнодорожная подкладка; 2 - рельс; 3 - полушпала

Рельсы к опорным элементам крепят с помощью различных прижимов, скоб, болтов, закладных деталей, сварки, пружинных или других специальных скреплений.

Прижимы показаны на рис.16, а их технические характеристики приведены в табл.8.

Рис.16 Прижимы для крепления рельса к шпалам шурупами

а - обычный; б - облегченный

Таблица 8 Технические характеристики прижимов для крепления рельсов к шпалам путевыми шурупами

Тип рельса	Размеры прижима (по рис.16), мм						Масса прижима, кг
	А	Б	В	Г	Д	Е
Р33		50
Р38		50
Р43		50
Р50		50
Р65		50

Примечание. В числителе даны размеры прижима, выполняемого по рис.16, а, в знаменателе - по рис.16, б

Не менее распространены закладные болты и другие скрепления рельсов с железобетонными, металлическими и смешанными (деревометаллическими, деревожелезобетонными) опорными элементами.

При креплении рельсов к опорным элементам при помощи закладных болтов и шурупов снижается до минимума вибрация подкладок, обеспечивается надежное прижатие подкладок к рельсам и появляется возможность регулировать положение рельсов по высоте до 15 мм за счет укладки набора стальных пластин переменной толщины между подошвой рельса и подкладкой.

Балластный слойпредназначен для обеспечения устойчивости рельсов и опорных элементов под действием вертикальных и горизонтальных нагрузок (в том числе поперечных), равномерного распределения и упругой передачи их через опорные элементы на земляное полотно.

В качестве балластного слоя при устройстве рельсовых путей применяют следующие материалы - песок, щебень металлургический шлак, сортированный и карьерный гравий. (табл.9 и 10).

Таблица 9. Гранулометрический состав балластных материалов и нормы примесей

			Содержание частиц по массе, %			Размеры частиц
Наименование материала	Сорт материа- ла (по крупности частиц)	Крупность частиц нормаль- размера, мм	норма- льного размера, менее	Дроб- леных	песка	макси- мальный, мм	менее норма- льного, %	более норма- льного, %	Примечание
Щебень естественного камня	Крупный (нормаль- ный)	25-70	90	100	-	100	5	5	Щебень должен быть чистым, свободным от грязи и мусора Допускается содержание (по массе) пылевидных частиц размером менее 0,1 мм не более 2%.
Гравий: карьерный	-	3-60	50-80	-	20-50 (раз- мером до 3 мм)	100	20-50	5	Разрешается содержание (по массе) пылевидных частиц размером менее 0,1 мм не более 8%, в том числе глинистых частиц размером менее 0,005-мм не более 1,5%
сортирован- ный	-	3-40	90	100	-	60	5	5	Допускается содержание (по массе) частиц размером менее 0,1 мм не более 2%
Песок	Крупный и средний	0,5-3	50	-	Более 90	60	Не более 50	Не более 50	Разрешается содержание (по массе) частиц размером менее 0,1 мм не более 10%,. в том числе глины 3%
Шлак гранулирован- ный металлургиче- ский	-	0,5-3	90	-	-	-	10	5	Допускается содержание (по массе!) частиц размером менее 0,1 мм не более 4%

Таблица 10. Физико-механические свойства балластных материалов

	Механическая прочность
Наименование материала	сопротивление удара на копре ПМ, Па	износ материала, по массе, %		Водопогло- щение по истечении 48ч, %	Морозоустойчивость
		в барабане N 1 типа Лос-Анджелес	в барабане N 2 типа Деваля
Щебень из естественного камня пород:
твердых	7,5·10- 10 и более 5·10- 7,5·10	До 15	До 5	1,5	Не должен разрушаться. после 25-кратного замораживания до температуры -15°С и после оттаивания
средней твердости	5·10- 7,5·10	15-30	5-7	-
Гравий: карьерный	-	-	-	-	Содержание непрочных пород (слабых известняков, глинистых или известковых песчаников, выветренных гранитов и др.)
сортированный	5·10	До 30	До 15	1,5	Не должен разрушаться после 25-кратного замораживания до температуры -15°С и после оттаивания

Примечания: 1. Испытание на механическую прочность балластных материалов проводят на одном из барабанов. 1. Испытания на морозоустойчивость проводят только в тех случаях, когда водопоглощение превышает норму.

Не допускается применять для балластного слоя гранулированный шлак, не выдержавший испытания на известковый и железный распад. Модуль основности шлака М должен быть меньше единицы.

В случае применения для балластного слоя песчано-гравийной или песчано-щебеночной смеси в соотношении 1:1 можно использовать песок более мелкой фракции, чем указано в табл.9.

Для определения качества балластного материала необходимо проводить контрольные испытания проб на гранулометрический состав и чистоту балласта (процентное содержание примесей и мелких частиц). В зависимости от материала балласта такие испытания необходимо вести методами, указанными в технических условиях.

При правильном взаимодействии основания рельсового пути с балластным слоем плотность его должна быть равна плотности основной площадки земляного полотна. Балластный слой, укладываемый на земляное полотно, выполненное из грунта с ненормируемой плотностью (скальный грунт и др.), уплотняют до норм, приведенных в табл.2. Плотность балластного слоя проверяют такими же способами и приборами, как и плотность земляного основания пути.

Для обеспечения заданной плотности балластные материалы укладывают слоями толщиной не более 200 мм, которые равномерно (по мере их укладки) уплотняют. В летнее время каждый слой из песка дополнительно уплотняют распыленной струей воды.

Балластный слой обычно укладывают так, чтобы в поперечном сечении была образована призма. Размеры балластной призмы зависят от конструктивных параметров (см. рис.3) и от технических характеристик крана, приведенных в табл.11 и 12.

Таблица 11. Размеры балластной призмы и норма расхода балластных материалов на устройство звена рельсового пути на деревянных и деревометаллических полушпалах

		Ходовая часть			Высота балластного слоя h, мм		Расход балластных материалов на звено длиной 12500 мм, м
	Дав- ление на ходо- вое коле- со, кН			Шири- на сплош- ной призмы по верху (рис.3), мм			при сплошной призме		при раздельной призме
Тип крана		чи- сло ко- лес	база теле- жки, мм		из песка и грану- лирован- ного метал- лурги- ческого шлака	из щебня и гравия	из песка и грану- лирован- ного метал- лурги- ческого шлака	из щебня и гравия	из песка и грану- лирован- ного метал- лурги- ческого шлака	из щебня и гравия
БКСМ-5М	110	8	1000	5250	150	120	16	13	12	10
С-390	119	8	460	4750	150	120	16	12	12	10
МСТК-90	135	8	650	-	150	120	-	-	12	10
КБ-60	140	8	670	5750	250	150	21	17	15	11
Т-178	150	4	-	5250	150	120	16	13	12	10
МСК-5-20	160	8	570	5750	200	150	21	17	15	11
КБк-100.1	165	8	670	6250	200	150	-	-	15	11
МБТК-80	120	8	650	-	200	150	-	-	15	12
МБСТК-80/100	168	8	650	-	200	150			15	11
БКСМ-3-5-5Б	218	8	1000	5750	300	250	31	25	24	19
С-419	185,2	8	630	5545	250	200	25	21	20	16
КБ-100	188	8	670	6250	250	200	-	-	19	15
Т-226	190	8	800	6250	250	200	-	-	19	15
МСК-8/20 (МСК-7,5/20)	190	8	570	6250	250	200	-	-	19	15
КБ-100.0 решетчатый, КБ-00.0	200	8	670	6250	250	200	-	-	19	15
КБ-100.1 трубчатый	200	8	670	6250	250	200	-	-	19	15
МСК-3-20	210	4	-	5750	150	120	17	14	12	10
С-464	210	8	630	5750	250	200	26	21	19	15
Т-226Э	210	8	800	-	250	200	-	-	19	15
МСК-5-20А	210	8	570	5750	250	200	26	21	19	15
КБ-100.0М	210	8	675	6150	250	200	-	-	19	15
КБ-160.4	220	8	675	-	250	200	-	-	19	15
М3-5-5, М3-5-5А	220	8	1000	5750	250	200	26	21	19	15
М3-5-10	228	8	1000	-	250	200	-	-	19	15
КБ-160.2	230	8	675	-	250	200	-	-	19	15
СБК-1 (БКСМ-3, Т-228)	232	4	-	5545	150	120	17	14	12	10
СБК и ЦЭКБ ЦНИИОМТП	233	4	-	5545	200	150	20	16	19	12
С-419М	235	8	630	-	250	200	-	-	19	15
КБ-306 (С-98)	239	8	670	6250	250	200	-	-	19	15
МСК-10-20 (МСК-7-25)	240	8	570	-	250	200	-	-	19	15
КБк-160.2	240	8	675	-	250	200	-	-	19	15
БКСМ-5-5А	242	8	1000	-	250	200	-	-.	19	15
БКСМ-7-9	248	8	1000	-	250	200	-	-	19	15
КТС-3-5	250	4	-	5750	200	150	21	17	15	11
БКСМ-14	250	8	1000	6250	250	200	-	-	19	15
БКСМ-5-9	256	8	1000	6250	250	200	-	-	19	15
КБ-404 (КС-250)	261,7	8	675	-	300	250	-	-	23	18
Т-228	270	4	-	-	200	150	-	-	15	11
БКСМ-5-10 (Т-223)	270	8	1000	-	250	200	-	-	19	15
БКСМ-7-5	276	8	1000	6250	250	200	-	-	19	15
КБ-100.2	218	8	675	6250	250	200	-	-	19	15

Примечание. При устройстве раздельных призм ширина их принимается равной 1750 мм.

Таблица 12. Размер балластной призмы и нормы расхода балластных материалов на устройство одного звена пути на железобетонных балках и плитах

		Ходовая часть			Высота балластного слоя, мм		Расход балластных материалов на звено длиной 12500 мм, м
Тип крана	Давле- ние на ходовое колесо, кН	число колес	база тележки, мм	Ширина сплошной призмы поверху Д (рис.3), мм	из песка гранулированного металлургического шлака	из щебня и гравия	при сплошной призме из песка, щебня и гранулиро- ванного металлурги- ческого шлака	при раздель- ной призме из песка, щебня и гранули- рованного металлур- гического шлака
БКСМ-5М	110	8	1000	64700	100	100	9	5
С-390	119	8	460	4200	100	100	8	5
МСТК-90	135	8	650	3200	100	100	11,8	5
КБ-60	140	8	670	5200	100	100	10	5
Т-173	150	4	-	4700	100	100	9	5
МСК-5-20	160	8	570	5200	100	100	10	5
КБк-100.1	165	8	670	5700	100	100	11	5
МБТК-80	120	8	650	6200	100	100	11,8	5
МБСТК-80/100	167	8	650	6200	100	100	11,8	5
БКСМ-3-5-5Б	210	8	1000	5200	100	100	10	5
С-419	185,2	8	630	4995	100	100	9,4	5
КБ-100	187,5	8	670	5700	100	100	11	5
Т-226	190	8	800	5700	100	100	11	5
МСК-8/20 (МСК-7,5/20)	130	8	570	5700	100	100	11	5
КБ-100.0 решетчатый,
КБ-100.0С	400	8	670	5700	100	100	11	5
КБ-100.1 трубчатый	200	8	670	5700	100	100	11	5
МСК-3-5-20	210	4	-	5200	100	100	10	5
С-464	210	8	630	5200	100	100	10	5
Т-226Э	210	8	800	-	100	100	-	5
МСК-5-20А	210	8	570	5200	100	100	10	5
КБ-100.0М	210	8	675	5700	100	100	11	5
КБ-160,4	220	8	675	-	100	100	-	5
М-3-5-5, М-3-5-5А	220	8	1000	5200	100	100	10	5
М-5-10	228	8	1000	-	100	100	-	5
КБ-160.2	230	8	675	-	100	100	-	5
СБК-1 (БКСМ-3, Т-228)	232	4	-	4995	100	100	9,4	5
СБК и ЦЭКБ
ЦНИИОМТП	233	4	-	4995	100	100	9,4	5
С-419	235	8	630	6200	100	100	11,8	5
КБ-306 (С-981)	239	8	670	5700	100	100	11	5
МСК-10-20 (МСК-7-25)	240	8	570	-	100	100	-	-
КБк-100.2	240	8	675		100	100	-	5
БКСМ-5-5А	242	8	1000	5700	100	100	11	5
БКСМ-7-9	248	8	1000	-	100	100	-	5
КТС-3-5	250	4	-	5200	100	100	10	5
БКСМ-14	250	8	1000	-	100	100	-	5
БКСМ-5-9	256	8	1000	5700	100	100	11	5
КБ-404 (КС-250)	261,7	8	675	-	100	100	-	5
Т-228	270	4	-	-	100	100	-	5
БКСМ-5-10 (Т-223)	270	8	1000	-	100	100	-	5
БКСМ-7-5	276	8	1000	5700	100	100	11	5
КБ-100.2	210	8	675	5700	100	100	11	5

Примечания: 1. При устройстве раздельных призм ширина их принимается равной 1200 мм, высота балластного слоя из песка, гранулированного шлака, гравия и щебня - не менее 100.

2. Расход балласта приведен с учетом частичной планировки основания.

Для сохранения заданной формы и размеров пути не разрешается укладывать балластную призму на неподготовленное земляное полотно. При устройстве балластной призмы необходимо соблюдать определенные уклоны ее боковых сторон: для песка и гранулированного шлака 1:2-1:3; для щебня и гравия 1:1,5.

При устройстве пути на насыпном грунте в стесненных условиях и в районах с сильными ветрами боковые стороны балластной призмы ограждают (см. рис.3, б).

Электронный текст документа подготовлен

ЗАО "Кодекс" и сверен по:

Общероссийский общественный фонд

"ЦЕНТР КАЧЕСТВА СТРОИТЕЛЬСТВА"

г.Санкт-Петербурга

Конструкции рельсовых путей башенных кранов и их характеристика

Дата внесения в БД:01.12.2003

Актуальная/неактуальная:Актуальная