Документы от Бондаревой_1 / Свод правил на проектирование

применяют при необходимости увеличения скоростей движения, меньшие на примыкании местных улиц и дорог при ограниченных размерах кольцевого пересечения.

8.4.19. Величина радиуса должна корректироваться в случае, если фактическая скорость V85% на въезде на центральное кольцо не должна отличается от расчетной скорости движения по кольцу более чем на 20%, при этом следует стремиться, чтобы эта разница не превышала 10%. Назначение расчетной скорости V85% следует производить на основе моделирования движения транспортных потоков или по эмпирической формуле, приведенной в разделе …

Если разница между указанными выше значениями расчетной скорости превышает 20 км/ч, необходимо изменить радиус кривой примыкания или принять другие меры позволяющие уменьшить скорость приближающихся автомобилей до точки примыкания к центральному кольцу.

В качестве К числу такой меры можно предусмотреть установку соответствующих дорожных знаков своевременно ограничивающих скорость движения по примыкающей к пересечению дороги или запроектировать на примыкающей дороги искусственное искривление трассы для снижения скорости (Рис. 8.4.4).

Рис 8.4.4 Применение искусственного искривления трассы для снижения скорости движения автомобилей на примыкании

263

8.4.20.При проектировании двухполосных кольцевых пересечений следует избегать чрезмерно малых радиусов кривой сопряжения кромок примыкания и кольцевой проезжих частей. Это позволит уменьшить вероятность возникновения конфликтных ситуаций для транспортного потока, двигающегося с примыкающей дороги и в правой полосе кольца, что является причиной неэффективного использования движения на кольце и, приводит к снижению пропускной способности при въезде на центральное кольцо. Малые радиусы также приводят к увеличению числа дорожнотранспортных происшествий с боковыми столкновениями автомобилей, двигающихся по соседним полосам кольцевой проезжей части.

8.4.21.Радиусы кривых сопряжения кромок съездов и кольцевой проезжих частей пересечения следует принимать большими, чем радиусы сопряжения кромок на примыкании, чтобы исключить вероятность образования заторов на выезде с пересечения, при этом необходимо соблюдать баланс, чтобы не увеличивать существенно скорость на съезде для обеспечения безопасности на пешеходном переходе.

8.4.22.Для ограничения скорости движения и повышения безопасность движения на кольцевом пересечении, кривая сопряжения кромок проезжих частей на съезде и кольца должна продолжать радиус траектории автомобиля на съезде R3 и быть не менее внутреннего радиуса центрального кольца R2 (Рис. 8.3.1).

Кривую на съезде с пересечения необходимо проектироваться таким образом, чтобы траектория движения автомобиля отходила по касательной от внутренней кромки центрального островка (Рис. 8.4.5).

264

Рис 8.4.5 Пример проектирования съезда с однополосного кольцевого пересечения

8.4.23. При проектировании однополосных кольцевых пересечений в городских условиях, радиусы кривых сопряжения кромок съездов и кольцевых проезжих частей должны обеспечивать соблюдение криволинейной траектории движения на съезде с расчетной скоростью ниже 40 км/ч, чтобы обеспечить максимальную безопасность для движения пешеходов.

Как правило, величина радиуса на съезде должна быть не менее 15 м, а при интенсивном пешеходном движении и незначительном движении грузовых автомобилей от 10 до 12 м.

На пересечениях на незастроенных территориях, где интенсивность движения пешеходов существенно ниже, допускается применение больших радиусов позволяющих увеличить скорость при выезде на примыкающую дорогу.

265

8.4.24. При наличии пешеходного движения кольцевые пересечения должны быть оборудованы тротуарами и пешеходными переходами.

Тротуары на кольцевых пересечениях должны отделяться от проезжей части центрального кольца для этой цели обычно применяют разделительные газоны шириной до 1,5 метров, но не менее 0,6 метров или другие типы ограждений. Конфигурация тротуаров и ограждений должна предупреждать возможность попадания пешеходов на центральный островок. Рекомендуемый вариант устройства тротуара показан на Рис. 8.4.6.

Рис. 8.4.6 Проектирование внешней полосы кольцевого пересечения для организации движения пешеходов

8.4.25. Пешеходные переходы должны быть предусмотрены на всех примыкающих к кольцевому пересечению дорогах, а по периметру вокруг пересечения должны быть предусмотрены тротуары, которые проектируют с учетом передвижения по ним лиц с ограниченными двигательными возможностями.

На кольцевых пересечениях пешеходный переход должен располагаться на расстоянии, при котором автомобиль, совершивший

266

остановку при въезде на центральное кольцо для пропуска, движущихся по нему автомобилей, не создавал помех для пешеходов на пешеходном переходе. Для однополосных кольцевых пересечений это расстояние должно быть не менее 7,5 метров от линии разметки внешней кромки центрального кольца, а на двухполосных пересечениях на расстоянии от 7,5 до 22,5 метров с учетом интенсивности движения и состава транспортного потока.

На пешеходных переходах в пределах разделительного островка должны быть предусмотрены площадки для ожидания, расположенные в одном уровне с проезжей частью. Ширина пешеходных переходов определяется с учетом интенсивности пешеходного движения, но должна быть менее 1,8 м.

8.4.26.Кольцевые пересечения, расположенные в пределах городов и населенных пунктов, а так же на внегородских автомобильных дорогах при суммарной интенсивности велосипедного движения более 200 ед./сутки, должны быть оборудованы для велосипедного движения. При этом допускается два возможных варианта: проезд велосипедиста через пересечение, как транспортное средство или в качестве пешехода. Последнее рекомендуется при низкой интенсивности велосипедного движения.

8.4.27.При организации движения велосипедистов, как транспортного средства, при наличии на примыкании к кольцевому пересечению велосипедной дорожки, велосипедная дорожка должна прерываться перед пересечением, чтобы предоставить возможность велосипедисту влиться в транспортный поток для дальнейшего движения по центральному кольцу. Расстояние для вливания должно быть не менее 30 метров.

Рекомендуемое размещение велосипедной дорожки на кольцевом пересечении показано на Рис. 8.4.7.

267

Рис. 8.4.7 Размещение велосипедной дорожки на кольцевом пересечении

8.4.28. Автобусные остановки у кольцевых пересечений необходимо располагать за пределами пешеходных переходов в местах, обеспечивающих водителю видимость, равную расстоянию видимости проезжей части.

Минимальное расстояние от автобусной остановки до разделительного островка на примыкании к пересечению должно быть не менее расстояния необходимого автобусу для достижения проезжей части центрального кольца при скорости не менее 0,8 от расчетной скорости V85%.

Автобусные остановки следует располагать в карманах, чтобы не создавать помех движению и образованию очередей на въездах и выездах с пересечения.

9. Пересечения автомобильных дорог в разных уровнях

9.1 Общие требования

268

9.1.1.Выбор типа пересечения в разных уровнях и их планировочные решения необходимо принимать на основании расчетов прогнозируемых интенсивностей движения транспортных потоков, с учетом характера и состава движения, классификации автомобильных дорог и уровня обслуживания и степени контроля доступа.

9.1.2.Каждое пересечение необходимо проектировать в соответствии с конкретными условиями территории строительства.

Проектирование пересечений в разных уровнях необходимо предусматривать в следующих случаях:

1) При строительстве автомагистралей, кода устройство других типов пересечений не допускается;

2) Строительство пересечения в разных уровнях вместо пересечения в одном уровне обосновано необходимостью сокращения количества ДТП;

3) Пересечение в одном уровне не обеспечивает требуемый уровень обслуживания;

4) По условиям рельефа местности, строительство пересечения в разных уровнях экономически обосновано по сравнению с пересечением в одном уровне;

5) Для обеспечения транспортных связей территорий, разобщенных проектируемой автомагистралью;

6) При высокой интенсивности движения на пересекающихся дорогах для существенного улучшения условий и безопасности движения;

7) При пересечении с железными дорогами;

8) При пересечении с велосипедными дорожками и пешеходными переходами с высокой интенсивностью движения пешеходов;

9) При высокой концентрации пешеходного движения по обе стороны автомобильной дороги (например, городской парк);

10) При необходимости обеспечения доступа к остановкам общественного транспорта в пределах полосы отвода автомобильной

дороги;

269

11) Когда строительство пересечения в разных уровнях позволяет существенно сократить время поездки и обеспечивает суммарная выгода пользователей автомобильной дороги превышает затраты на строительство и эксплуатацию развязки за период её жизненного цикла.

Пересечения в разных уровнях следует также устраивать в случаях, когда необходимо обеспечить доступ к территориям, на которых расположены терминалы, зоны отдыха, торговые центры, объекты дорожного сервиса и другие объекты, для которых не предусмотрено обслуживание другими дорогами.

9.1.3.При проектировании пересечения в разных уровнях должны быть сохранены пешеходные и велосипедные дорожки, проходящие вдоль второстепенной дороги.

9.1.4.Во многих случаях, особенно при проектировании магистральных дорог следует предусматривать пересечения с ограниченным доступом на главную дорогу, предусматривая пересечения без устройства съездов и въездов на главную дорогу.

Устройство пересечений в двух уровнях без съездов на главную дорогу обосновано в следующих случаях:

а) при невысокой интенсивности движения, когда участники движения имеют возможность выезда на автомагистраль по другим существующим маршрутам;

б) при необходимости ограничения выезда с автомагистрали на прилегающие территории;

в) для создания связи между разобщенными территориями в местах концентрации пешеходного или велосипедного движения;

г) при близком расстоянии между двух пересечений, когда невозможно обеспечить необходимую пропускную способность и безопасность движения из-за слишком близкого расстояния между съездами на пересечения;

д) в случаях, когда условия рельефа местности делают более

целесообразным устройство пересечения в разных уровнях вместо

270

пересечения в одном уровне.

9.1.5.Проектирование пересечений в разных уровнях следует начинать

срасчетов интенсивности движения автомобилей на всех элементах пересечения, определения их пропускной способности и числа полос движения.

Минимальное количество полос движения на главной и второстепенной дорогах и минимальное количество полос движения на съездах определяют на основании установления соответствия расчетной интенсивности движениям пропускной способности.

Для повышения пропускной способности возможно увеличение ширины проезжей части с выделением дополнительных полос движения.

9.1.6.После определения количества полос движения на главной и второстепенной дорогах выполняют расчеты баланса количества полос движения, основан на следующих правилах:

а) количество полос движения на въездах за пределами точки слияния двух транспортных потоков не должно быть меньше количества всех полос движения, подходящих к точке минус единица, но может быть равно количеству полос подходящих к точке слияния;

б) количество полос на выездах с пересечения до точки разделения должно быть равно количеству полос на дорогах на выезде за пределами пересечения плюс число полос на выезде минус единица;

Исключением из этого правила могут быть петлевые съезды пересечений типа «клеверный лист», которые расположены:

в) в стесненных условиях в пределах пересечения. В этих случаях, дополнительные полосы движения должны переходить в одну полосу съезда

сколичеством полос на сходящихся дорогах равным количеству полос за пределами выезда плюс одна полоса на выезде;

г) Количество полос движения не должно уменьшаться одновременно более чем на одну полосу.

Схема соответствующая изложенным выше правилам показана на Рис.

271

9.1.1.

Рис. 9.1.1. Баланс числа полос движения

Расчет баланса числа полос движения выполнятся по формулам:

где:

N1 - число полос комбинированного потока (Nc); N2 - число полос на автомагистрали (Nf);

N3 - число полос на съезде (Ne).

9.1.7.Пересечения в разных уровнях запроектированы на интенсивность движения транспортных потоков для обеспечения пропускной способности, соответствующей расчетному году, при этом необходимо учитывать, что пропускная способность пересечения будет определяться пропускной способностью его элементов.

Пропускная способность пересечений и их элементов должна обосновываться расчетами. Методы расчета пропускной способности пересечений приведены в приложениях 8-10.

9.1.8.Максимальную пропускную способность однополосных съездов пересечений в разных уровнях следует определять:

- для направленных левоповоротных и правоповоротных съездов по пропускной способности точки вливания с главной дороги;

- для петлеобразных съездов - по меньшей из пропускных способностей

272