Документы от Бондаревой_1 / Свод правил на проектирование

На находящемся в зоне видимости участке дороге не следует применять многократные изменения продольных уклонов на коротких выпуклых и вогнутых кривых.

Рис. 14.5.23.1 Соотношение радиусов кривой:

(а) выпуклой; (б) вогнутой

14.5.24. При совмещении прямой вставки с кривой в плане, клотоидной трассе и трассировании сплайнами длину прямой вставки в продольном профиле можно не ограничивать.

Если прямая вставка в продольном профиле совмещена с кривой в плане лишь частично, то при угле поворота на совмещенной части 80 и более (рис 14.5.24.1) длину прямой вставки в продольном профиле можно не ограничивать, при меньшем угле поворота - длину прямой вставки, влияющую на зрительную плавность дороги, следует определять как для трассы прямой в плане. Угол поворота на совмещенной части кривой в плане определяют по формуле

53

αLR = LRαR

К, (14.5.24.1)

где αLR – угол поворота трассы на совмещенной части кривой в плане и вертикальной кривой, град,

LR – длина совмещенной части кривой в плане, м,

К – длина кривой в плане, м.

Рис. 14.5.24.1 Схема к вычислению угла поворота трассы на совмещенной части кривой в плане

А– продольный профиль, Б – план

14.5.25.Кривые в плане рекомендуется совмещать с вертикальными выпуклыми кривыми, при этом, как правило, длину кривой в плане следует принимать больше длины вертикальной кривой или равной ей.

Допустимое смещение кривых не должно превышать 1/4 длины меньшей из них. Видимая часть длины кривой в плане должна иметь угол поворота в плане не менее 3 .

14.5.26. При совмещении кривой в плане Rпл и выпуклой в вертикальном профиле Rвып рекомендуется из условия обеспечения зрительной плавности и ясности дороги выдерживать соотношение

54

Rвып : Rпл ³ 8

14.5.27. При совмещении кривой в плане и вогнутой вертикальной кривой наибольший эффект в части зрительной плавности дороги достигается при соотношении радиусов кривой в плане и продольном профиле:

Rвогн : Rпл ³ 6

где Rвогн – радиус вогнутой вертикальной кривой, м;

Rпл – кривой в плане, м.

14.5.28.При трассировании дороги углы поворота необходимо назначать там, где будут расположены выпуклые переломы в продольном профиле, в первую очередь на резких выпуклых переломах поверхности земли. Не допускается размещать кривую в плане на прямой в продольном профиле вблизи от вертикальной выпуклой кривой. Вершину угла поворота следует отнести к ближайшему понижению рельефа или к выпуклости.

14.5.29.Сочетания вогнутых и выпуклых кривых создают волнистость дороги в продольном профиле. Зрительную плавность таких участков рекомендуется оценивать согласно Приложения 10. Рекомендуется при сопряжении вогнутой и выпуклых кривых выдерживать соотношение

Rвып : Rвогн ³ 2

14.5.30. Число переломов в плане и продольном профиле, по возможности, должно быть одинаковым.

Не следует допускать частые переломы в продольном профиле, которые на длинных прямых в плане создают волнистую поверхность дороги.

Число углов попорота в плане не должно быть больше, чем число

переломов в продольном профиле с целью исключения извилистых участков

55

с постоянным продольным уклоном, вид которого нарушает зрительную плавность дороги (рис. 14.5.30.1).

Рис. 14.5.30.1 Извилистость дороги, вызванная превышением числа углов поворота в плане над числом переломов в продольном профиле

14.5.31. Не рекомендуется располагать кривую в плане в конце затяжного спуска. Такая кривая неверно ориентирует водителя о крутизне поворота и представляет серьезную опасность для движения.

Если кривая в плане расположена в конце спуска длиною более 500 м и с уклоном более 30‰, радиус ее должен быть увеличен не менее чем в 1,5 раза по сравнению с минимально допустимым. Такую кривую следует совмещать с вогнутой вертикальной кривой.

56

14.5.32.Не следует сопрягать концы кривых в плане с началом выпуклых и вогнутых вертикальных кривых, располагаемых на последующих прямых в плане. В первом случае со стороны вертикальной кривой неясно дальнейшее направление дороги, а во втором – создаются участки с малой видимостью в свете фар.

14.5.33.Не следует применять сочетаний элементов трассы, создающих впечатление зрительного провала. К ним относятся короткие (изза малого радиуса) вертикальные вогнутые кривые, располагаемые на длинных прямых или кривых в плане, а также выпуклые вертикальные кривые малых радиусов на длинных прямых (рис. 14.5.33.1 и 14.5.33.2).

Рис. 14.5.33.1 Зрительные провалы на дороге, вызванные кривыми малого радиуса в продольном профиле

57

Рис. 14.5.33.2 Нарушение зрительной плавности дороги вертикальной кривой малого радиуса, создающей впечатление зрительного провала

14.5.34. Мосты, в том числе и с большими пролетами, должны полностью подчиняться направлению трассы. Прямолинейные мосты небольшой длины, расположенные между горизонтальными и вертикальными кривыми создают впечатление переломов дороги (рис

14.5.34.1).

Рис. 14.5.34.1 Нарушение зрительной плавности дороги прямолинейным мостом

14.5.35. Не рекомендуется применять мосты с выпуклой проезжей частью, расположенные на прямой, создающие угрозу безопасности дорожного движения (рис. 14.5.35.1) .

58

Рис. 14.5.35.1 Нарушение зрительной ясности дороги

мостом с выпуклой проезжей частью

14.5.36.Малые и средние мосты следует располагать в соответствии

собщим направлением дороги на кривых в плане (рис. 14.5.36.1) и в продольном профиле (рис. 14.5.36.2). Усложнение конструкций моста в этом случае оправдывается улучшением эстетических качеств трассы дороги и повышением безопасности движения.

Рис. 14.5.36.1 Удачное расположение моста на криволинейном участке дороги

59

Рис. 14.5.36.2 Улучшение вида дороги за счет

расположения моста на кривой в плане большого радиуса

14.6 Обеспечение зрительной ясности

14.6.1.При проектировании трассы автомобильной дороги должна быть обеспечена зрительная ясность направления дороги, позволяющая водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны заблаговременно информировать водителя об изменении направления дороги. Расстояние, на котором необходимо обеспечивать зрительную ясность дороги должно быть больше минимального расстояния видимости для остановки, а для двухполосных дорог больше расстояния видимости для обгона.

14.6.2.Оценку зрительной ясности проектируемой дороги следует производить на основе анализа перспективных изображений полученных методами визуализации.

14.6.3.Не следует применять расположения S-образных кривых в плане на участках с вертикальными кривыми минимальных радиусов (рис.14.6.3.1 и 14.6.3.2). При неизбежности такого сочетания рекомендуется увеличивать радиус вертикальной выпуклой кривой до тех пор, пока не будет обеспечена видимость начального участка второй кривой в плане на длине, соответствующей углу поворота не менее чем на 3 .

60

Рис. 14.6.3.1 Нарушение зрительной ясности дороги на участке с извилистым планом трассы и вертикальными кривыми малого радиуса

Рис. 14.6.3.2 Нарушение зрительной ясности дороги из-за расположения двух кривых в плане в пределах одной вертикальной кривой

14.6.4.Не рекомендуется применять волнистый продольный профиль

сглубокими провалами на вогнутых формах рельефа (рис. 14.6.4.1). Улучшить такие участки можно за счет увеличения радиусов вертикальных кривых.

61

Рис. 14.6.4.1 Нарушение зрительной ясности дороги применением обертывающей линии с малыми радиусами вертикальных кривых, создающих волнистый продольный профиль

14.6.5. На участках расположения примыканий и отмыканий от основной дороги нельзя допускать, создание так называемого ложного хода дающего водителю неверную ориентацию о дальнейшем направлении дороги. Для устранения ложного хода главное направление дороги следует подчеркнуть посадками деревьев, установкой ограждений и направляющих сооружений, а примыкание перенести на кривую (рис. 14.6.5.1).

62