Документы от Бондаревой / Свод правил на проектирование

должно достигаться за счет единообразной последовательности геометрических элементов и обязательного контроля проектных скоростей движения, на всем протяжении проектируемой автомобильной дороги.

13.11. Расчетные скорости, по возможности, должны быть равномерными на всем протяжении проектируемой автомобильной дороги, за счет соблюдения требуемого соотношения радиусов кривых в плане.

Значение фактической скорости V85 на соседних участках проектируемой автомобильной дороги не должны отличаться между собой более чем на 10 км/ч. В случаях, когда этот условие не выполняется, необходимо создать постепенный переход с одного уровня скоростей к другому, за счет изменения значений радиусов кривых в плане.

13.12.При реконструкции отдельных участков существующих дорог следует принимать во внимание параметры геометрических элементов сохраняемых участков. При существенной разнице в геометрических элементах переходы от одного участка к другому подлежат тщательной проработке и должны обозначаться дорожными знаками.

13.13.Дорожные знаки, ограничивающие скорость движения, могут применяться, как исключительная мера, без которой невозможно обеспечить требуемый уровень безопасности дорожного движения в конкретных условиях. Устанавливать ограничение скорости дорожными знаками необходимо на основе учета следующих факторов:

- функциональной и технической классификация и типа рельефа местности;

-значений проектных скоростей движения на конкретном участке дороги;

-типа и плотность застройки придорожной полосы;

13

-наличия пешеходного движения;

-анализа данных об аварийности.

13.14. Для выполнения экономических расчетов, связанных с определением затрат и выгод пользователей дорог следует использовать среднюю скорость движения по проектируемой автомобильной дороге.

14. План и продольный профиль

14.1.Общие требования к элементам плана и продольного

профиля

14.1.1.Параметры геометрических элементов автомобильных дорог должны обеспечивать безопасное, удобное и комфортабельное движение транспортных средств: для одиночных автомобилей – с расчетными скоростями, для транспортного потока – с проектной скоростью.

14.1.2.Расчетная скорость движения устанавливается, в соответствии

сразделом 13 , для дорог различной категории, класса и функциональной классификации. Эти расчетные скорости должны быть обеспечены для проектируемых и реконструируемых дорог на всем их протяжении.

Допускается снижать расчетные скорости для всей дороги или отдельных ее участков, только на основе технико-экономического обоснования, которое включает определение суммарных приведенных затрат за период жизненного цикла, включая затраты на строительство, инженерное оборудование и содержание дороги, автотранспортные расходы, потери от дорожно-транспортных происшествий и стоимость работ по охране окружающей среды.

14.1.3.Количественные значения параметров элементов плана и продольного профиля устанавливаются на основе анализа условий движения большинства участников дорожного движения, с учетом времени реакции водителя, коэффициента трения колеса с покрытием, высоты

14

ООО «НПФ РУСАВТОДОР» Шифр темы – УД 47/250

расположения глаз водителя, расчетной скорости и состава и условий движения потока.

Определяющим параметром для назначения безопасных параметров плана и продольного профиля автомобильной дороги является расстояние видимости.

14.1.4.Трасса проектируемой автодороги в пространстве проектируют, как плавная линия, в которой соразмерно сочетаются прямые и кривые, горизонтальные участки и продольные уклоны.

14.1.5.Внешний вид дороги, ее зрительная ясность и плавность зависят не только от параметров плана и продольного профиля, но и от взаимного расположения этих элементов. Поэтому план трассы и продольный профиль проектируют одновременно, их элементы должны быть взаимно увязаны.

14.1.6.Сочетания элементов трассы в плане и продольном профиле, должно обеспечивать необходимое соотношение видимых элементов дороги, при этом должны быть исключены сочетания элементов плана и продольного профиля, которые могут вызвать ошибочные действия водителей и привести к зрительным иллюзиям, что может стать причиной дорожно-транспортного происшествия.

С этой целью, при проектировании трассы автомобильной дороги, необходимо обеспечить её зрительную плавность, под которой понимают такие сочетания элементов плана и продольного профиля в перспективном изображении дороги, при которых обеспечивается оптимальное соотношение размеров видимых элементов дороги и кривизны линий.

14.1.7. План и продольный профиль дороги должны сочетаться таким образом, чтобы водитель мог видеть трассу без разрывов и предвидеть изменения дорожной ситуации и ясно различать места, требующие

15

повышенного внимания при вождении (перекрестки, въезды и съезды в местах развязок, примыкания, автобусные остановки, пешеходные переходы, железнодорожные переезды, участки трассы с малыми радиусами кривых в плане или с большими продольными уклонами). Ясно воспринимаемое направление дороги служит условием для обеспечения безопасности дорожного движения и достигается за счет обеспечения зрительной ясности проектируемой дороги, с отчетливым выделение кромок проезжей части и разделением полос движения, служащих ориентиром для водителя.

14.1.8.План и продольный профиль автомобильных дорог следует проектировать из условия наименьшего ограничения и изменения скорости движения транспортного потока, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода.

Элементы плана и продольного профиля дороги на смежных участках должны иметь такие характеристики, чтобы фактическая скорость на них различалась не более, чем на 10%. Наилучшие условия движения достигаются при обеспечении постоянной скорости и отсутствии необходимости частых торможений.

14.1.9.При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дороги следует проводить оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года, а также оценивать зрительную плавность и зрительную ясность проектируемой автомобильной дороги .

14.1.10.Параметры элементов плана и продольного профиля автомагистралей, скоростных дорог и автомобильных дорог I категории

16

устанавливают расчетом, с соблюдением требований архитектурноландшафтного проектирования.

14.1.11.При реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог, когда нельзя полностью обеспечить принцип сочетания элементов плана и продольного профиля, при которых обеспечивается оптимальное соотношение размеров видимых элементов дороги и кривизны линий, от него можно отходить, при обеспечении минимального расстояния видимости

иустановке соответствующих дорожных знаков и указателей, позволяющих водителю своевременно распознать места повышенной опасности.

14.1.12.Параметры геометрических элементов автомобильных дорог следует по возможности выбирать большими, чем минимальные для данной категории, с учетом обеспечения безопасности и удобства движения на всех категориях дорог и возможности перевода дороги за пределами расчетного срока в более высокие класс и категорию.

14.1.13.При проектировании дороги следует избегать частого применения минимальных значений геометрических элементов плана и продольного профиля. Их следует использовать только в исключительных случаях, когда по местным условиям проложить трассу дороги можно только с минимальными размерами геометрических элементов. Параметры геометрических элементов, из условия обеспечения безопасности и удобства движения, как правило, должны превышать минимальные в 1,5- 2 раза.

14.2. Трассирование

14.2.1.Трассу автомобильной дороги следует прокладывать, с учетом рельефа местности и её застройки. Положение трасы должно удовлетворять требованиям гармоничного согласования с ландшафтом, экологическим требованиям, требованиям безопасности дорожного движения и безопасности прилегающих территорий и обеспечивать минимальные

затраты при строительстве и эксплуатации.

17

Прокладывать трассу автомобильной дороги следует по участкам местности, где существует минимальная опасность воздействия на неё опасных природных процессов, явлений и техногенных воздействий.

14.2.2.Выбор трассы и назначение геометрических элементов автомобильных дорог следует осуществлять, с учетом воздействия дороги на окружающую природную среду, обеспечивая минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий. При разработке мероприятий по исключению или смягчению воздействия строительства автомобильной дороги на природную среду, необходимо исходить из сохранения ценных сельскохозяйственных угодий, природно-охранных зон, зон отдыха и мест расположения лечебнопрофилактических учреждений и санаториев.

14.2.3.При проложении трассы автомобильной дороги следует учитывать требования норм экологического законодательства и располагать её на расстояниях, обеспечивающих соблюдение норм шумового воздействия и концентрации вредных выбросов на прилегающих территориях.

14.2.4.При трассировании автомобильной дороги необходимо обеспечивать минимальные безопасные расстояния от проектируемой автомобильной дороги до взрывоопасных и пожароопасных объектов, опасных производственных объектов, а также учитывать границы охранных зон, установленных для, расположенных рядом с проектируемой автомобильной дорогой, объектов.

14.2.5.Трассу автомобильной дороги рекомендуется прокладывать по границе форм ландшафта (у подножия холмов, по опушке леса, по трассе речной долины, краю поля) или вдоль естественной оси ландшафта (вдоль водораздела, водотока, берега водоема, линии железной дороги).

18

ООО «НПФ РУСАВТОДОР» Шифр темы – УД 47/250

14.2.6. Автомобильные дороги категории IА, IБ, IВ следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов, с устройством подъездов к ним, кроме случаев, когда населенные пункты являются конечными пунктами дороги. Целесообразность проложения автомобильных дорог через населенные пункты или в обход их, следует определять техникоэкономическими расчетами.

14.2.7.Каждый поворот трассы должен быть оправдан наличием ясно видимого контурного или высотного препятствия. Если препятствие, вызвавшее поворот дороги, мало заметно, следует создавать кажущуюся причину поворота.

14.2.8.Для автомобильных дорог с разделительной полосой в горной и сильно пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений, с учетом стадийного увеличения числа полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм рельефа и памятников природы.

14.3. План трассы

14.3.1.Минимальные радиусы горизонтальных кривых по условиям безопасности, назначают, исходя из условия обеспечения устойчивости автомобиля на поворотах, при движении по автомобильной дороге с расчетной скоростью, также обеспечения минимального расстояния видимости на горизонтальных кривых.

14.3.2.Величины радиусов кривых в плане должны быть достаточными, чтобы они гармонировали по величине с характером рельефа местности и с выраженными формами ландшафта и находились в соответствии с обусловленным продольным профилем местности элементами проектной линии по величине, следованию и пространственному положению.

19

14.3.3. Значения радиусов кривых в плане должны обеспечивать равномерный режим движения, за счет гармоничного соотношения между фактической скоростью V85 и расчетной скоростью.

При проектировании плана трассы необходимо обеспечить плавный переход с одного уровня проектных скоростей к другому, за счет подбора соответствующих соотношений радиусов кривых в плане.

14.3.4. При проектировании плана трассы автомобильной дороги, должны быть обеспечены минимальные безопасные расстояния от кромки земляного полотна до взрывоопасных и пожароопасных объектов и границами охранных зон, установленных для объектов, расположенных в непосредственной близости от автомобильной дороги.

Кроме этого расстояния от кромки проезжей части проектируемой дороги до любых объектов должны быть не менее ширины свободной придорожной зоны, установленной проектом для данной дороги.

14.3.5.На внегородских автомобильных дорогах прямые вставки рекомендуется применять в условиях соответствующих им пространственного ландшафта (например, на равнинном рельефе местности

ив широких долинах), на участках пересечений и примыканий с другими дорогами; для создания видимости встречного автомобиля для обгона на двухполосных дорогах (особенно на вогнутых вертикальных кривых), при приближении трассы к пересечениям с железными дорогами и водными преградами, а также на участках пересечения с государственной границей.

14.3.6.При применении длинных прямых, при постоянном продольном уклоне, затрудняют оценку расстояния и скорости, движущихся навстречу и попутно автомобилей, способствуют побуждению водителей к движению с более высокой скоростью, повышают опасность ослепления водителей в

20

темное время суток и не позволяют в пересеченной местности свободно вписываться в структуру ландшафта и формы рельефа.

Поэтому проектирование длинных прямолинейных участков с постоянным продольным уклоном следует избегать.

14.3.7.Для внегородских дорог длина прямых с постоянным продольным уклоном не должна превышать, вследствие ослепления в темное время суток максимальной длины, равной 20-кратной расчетной скорости. Кроме этого, не следует применять прямые вставки между криволинейными участками с односторонней кривизной. В случае, если этого нельзя избежать по условиям трассирования, минимальная длина прямой должна быть равна 6-кратной величине расчетной скорости, для обеспечения визуального восприятия водителем направления дороги.

14.3.8.Прямые вставки должны чередоваться с круговыми кривыми и с переходными кривыми, чтобы с учетом элементов в продольном профиле создавались благоприятные пространственные направления положения дороги.

Следует избегать применения круговых кривых с односторонней кривизной и различными радиусами с общим тангенсом в точке стыковки. В таких случаях необходимо включение переходной кривой между отрезками круговых кривых различных радиусов (овальная клотоида).

14.3.9.При проектировании автомобильной дороги в качестве основных радиусов кривых в плане следует применять значения не менее 2000 м.

14.3.10.Для обеспечения зрительной ясности и плавности и

однозначного восприятия кривых минимальные значения радиусов кривых в плане на автомагистралях рекомендуется принимать по таблице 14.3.10.1.

21

Рекомендуемые минимальные радиусы кривых в плане

Таблица 14.3.10.1

14.3.11. На кривых в плане следует избегать минимальных радиусов. При этом необходимо учитывать, что водители и пассажиры воспринимают улучшение дорожных условий, в том числе и улучшение зрительной плавности дороги, дискретно. Две кривые в плане, радиусы которых отличаются на малую величину (на 20-25%) воспринимаются как однозначные.

Все радиусы кривых по условиям их восприятия разделены на интервалы. При выборе радиусов кривых следует стремиться, чтобы их величины находились, как можно ближе к правой границе интервала. Улучшение зрительной ясности и плавности дороги, возможно, лишь при переходе в следующий интервал (таблица 14.3.11.1).

22