Документы от Бондаревой / Свод правил на проектирование

снижать скорость движения, а легковые автомобили могут разъезжаться со встречным грузовым автомобилем без снижения скорости.

3)автомобили дороги категории V А - двухполосные дороги или улицы служащие для местного доступа, на которых любые движущиеся во встречном направлении транспортные средства должны снижать скорость, чтобы разъехаться во встречном направлении.

4)автомобили дороги категории V Б – автомобильные дороги с одной полосой движения служащие для местного доступа, на которых любые движущиеся во встречном направлении транспортные средства должны совершать специальный маневр, чтобы избежать столкновения.

19.7. Одним из основных параметров для этого класса автомобильных дорог, на которых состав движения может существенно отличаться является расчетное транспортное средство, имеющее свой размеры, эксплуатационные и динамические характеристики.

Современные и перспективные типы транспортных средств определяют на основе данных экономических изысканий при этом, каждое учитываемое расчетное транспортное средство должно составлять достаточную долю среди транспортных средств, которые будут пользоваться данной дорогой.

Для подъездов к рекреационным зонам в основном в качестве расчетного автомобиля обычно следует принимать легковой автомобиль.

На подъездах к месторождениям и промышленным предприятиям, в качестве расчетного автомобиля следует принимать грузовые тяжеловесные транспортные средства.

19.8. Ширину проезжей части и обочин автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения следует принимать по таблице.. с учетом состава

и расчетной скорости движения.

133

Рекомендуемая ширина проезжей части и обочин дорог с низкой интенсивностью движения

Таблица 19.8.1

Примечания:

1.Минимальная ширина обочин соответствует минимальным расчетным скоростям

движения.

2.Для технологических подъездов к сельскохозяйственным угодьям ширина проезжей части должна назначаться исходя из обеспечения безопасного пропуска сельскохозяйственной техники шириной до 6,0 метром.

19.9. Расчетные скорости движения для автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения следует принимать по таблице 19.9.1.

Расчетные скорости движениядля автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения

Таблица 19.9.1

134

ПРИМЕЧАНИЕ:

1.Выбор расчетной скорости в пределах установленных интервалов расчетных скоростей указанных в таблице следует производить на основе технико-экономического сравнения вариантов.

19.10. На автомобильных дорогах низкой интенсивности движения с однополосной проезжей частью следует проектировать разъезды и карманы для обгона

Расстояния между разъездами надлежит принимать равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1 км.

Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах следует принимать не менее 8 м для размещения двух полос движения (каждая не менее не менее 3,0 м) и двух обочин по 1,0 м, а наименьшую длину разъезда - не менее 30 м.

Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении не менее 10 м.

19.11. Максимальные значения продольных уклонов для автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения следует принимать по таблице 19.11.1.

Рекомендуемые максимальные продольные уклоны Таблица 19.11.1

135

19.12. Приведенные в таблице 19.11.1 значения максимальных уклонов рекомендованы исходя их эксплуатационных параметров легковых автомобилей, для данного класса дорог имеющих усовершенствованный тип покрытия.

Для дорог с гравийным покрытием следует принимать меньшие значения продольных уклонов чем указано в таблице 19.11.1 , поскольку крутые уклоны при гравийных покрытиях при отсутствии надлежащего содержания могут создавать проблемы для движения

Меньшие значения продольных уклонов следует принимать для автомобильных дорог, зимнее содержание которых будет осуществляться «под накатом».

19.13. Для дорог, предназначенных для движения тяжелых грузовиков, не следует проектировать участки с затяжными уклонами, на которых при снижении скоростей движения автомобиль начать пробуксовку.

Указанные выше факторы могут быть определяющими при выборе продольного уклона.

19.14.На длинных спусках дорог к промышленным предприятиям следует предусматривать устройство отводных полос движения, чтобы замедлить тяжелые транспортные средства с вышедшими из строя тормозными системами или потерявшими управление.

19.15.Там, где условия рельефа позволяют, нисходящие и восходящие откосы, боковых водоотводных канав должны иметь пологие хорошо закругленные переходы.

136

С целью обеспечения безопасности дорожного движения крутизну откосов насыпей автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения следует принимать 4:1 или более.

Максимальная крутизна откоса будет, завесить от условий рельефа и стабильности местных грунтов, что определяется местными условиями. Поперечный профиль выемок следует проектировать с соответствующими кюветами.

19.16. Минимальное расстояние видимости для остановки на и расстояние видимости для обгона на дорогах с низкой интенсивностью движения определяются в соответствии с разделом 15 Свода правил.

На однополосных дорогах минимальные расстояния видимости должны быть достаточным для того, чтобы встречный автомобиль был замечен на расстоянии, позволяющем вовремя добраться до разъезда. Обеспечение расстояния видимости для обгона для этого класса дорог не является обязательным

Минимальные расстояния видимости для обгона следует обеспечивать на распределительных дорогах и главных подъездных дорогах, где для достижения конечной цели поездки требуется преодолеть большое расстояние.

137

138

ООО «НПФ РУСАВТОДОР» Шифр темы – УД 47/250

ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение 2. Рекомендации по прогнозированию маятникового

движения

Приложение 3. Оценка пропускной способности отдельных элементов дорог в реальных дорожных условиях

Приложение 4. Пропускная способность автомагистрали с 4 полосами проезжей части

Приложение 5. Пропускная способность двухполосных автомобильных дорог

Приложение 6. Пропускная способность участков в пределах малых населенных пунктов сельского типа

Приложение 7. Пропускная способность мостовых переходов на двухполосных дорогах

Приложение 8. Пропускная способность участков автодорожных тоннелей

Приложение 9. Пропускная способность железнодорожных переездов

Приложение 10. Критерии зрительной плавности дороги.

139

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Рекомендации по прогнозированию маятникового движения

1.1. Размеры движения транспорта на головных участках пригородных автомобильных дорог на въездах и выездах из города, неравномерность их по направлениям и величине определяются многочисленными факторами и зависимостями, как внутреннего, так и внешнего характера.

Основными из них являются:

а) роль и место города в системе международных, федеральных и региональных социально-экономических, культурно-исторических и др. сферах; б) характер и содержание системы решения населения и мест

приложения труда в зоне влияния города – центра и его окружения; в) уровень развития транспортной инфраструктуры взаимосвязанной системы расселения; г) пригородно - географические особенности района расселения

д) уровень автомобилизации населения и его транспортная

подвижность.

140

Часть этих факторов и зависимостей определяет условно постоянную долю транспортной загрузки автомобильных дорог – величину транспортных потоков в будние дни недели, часть из них – переменную долю, проявляющуюся в неравномерности по сезонам года, дням недели, часам суток и направлениям (въезд, выезд).

В свою очередь, величина транспортного потока на автомобильных дорогах, их головных участках есть результат общих объемов пассажирских

игрузовых перевозок реализуемых через эти головные участки,

распределения их по системам общественного и индивидуального транспорта, по видам транспорта (железнодорожный, воздушный, водный, автомобильный).

1.2. По мере развития социально-экономической сферы, транспортной инфраструктуры и системы расселения увеличиваются взаимовлияние и взаимосвязи города с его окружением, возрастает дальность трудовых и культурно-банковых поездок, производственных и др. связей. Более менее замкнутая система расселения крупных и крупнейших городов, агломераций развивается в виде «открытой» системы, в которой определяющим является не расстояние, а время поездки, время доставки.

(К примеру, в 2005 году в Москве около одного миллиона трехсот тыс. рабочих мест было занято жителями, проживающими в Московской области, а свыше одного миллиона рабочих мест было занято жителями соседних областей и других субъектов Российской федерации).

1.3. Транспортные связи на головных на головных участках автомобильных дорог разделяются на внешние и пригородно-городские (рис. 1.3.1, 1.3.2).

141

Рис. 1.3.1. Внешние связи

Рис. 1.3.2. Пригородно-городские связи

Все эти связи, в свою очередь, делятся на пассажирские и грузовые.

1.4. Пассажирские связи следует разделять по целям поездки. Цель поездки может определять на выбор вида транспорта, и время поездки.

142