21.3. Внутренний водный транспорт

Развитие этого вида транспорта, зародившегося еще в древности, определялось прежде всего природными условиями, а именно наличием пригодной для этой цели речной сети. Постепенно усилилась роль искус­ственных сооружений — каналов и т.д. Вместе с тем возросло значение дноуглубительных и иных работ по улучшению условий судоходства на внутренних водных путях.

Общая протяженность водных транспортных путей в мире сегодня составляет около 475 тыс. км. По грузообороту вплоть до начала 90-х годов прошлого века второе место среди стран мира занимал СССР, тогда как первое сохраняли (и сохраняют) США. В течение первой половины XX в. грузооборот внутреннего транспорта возрастал, затем внутренний водный транспорт стал постепенно терять свои позиции. Общая протяженность внутренних водных транспортных путей имеет сейчас тенденцию к сокра­щению. Объем перевозок в настоящее время составляет 1750 млн т. В сфере перевозок пассажиров речной транспорт все больше ориентируется на круизно-туристические цели.

Внутри континентальные речные перевозки стали все больше пере­ключаться на автомобильный и железнодорожный транспорт, которые могут обеспечить и более быструю доставку, и более точное соблюдение сроков перевозки. Речной транспорт старается «выжить» за счет эксплуа­тации судов типа «река-море», позволяющих поддерживать прямую бес­перегрузочную связь, например, между речными пристанями в европей­ской части России и внутренними пунктами в бассейнах рек Рейна и Дуная. Другим новым направлением работы явилось подключение внутренних водных перевозок в общие схемы совместно с железнодорожным и авто­мобильным транспортом. В этом отношении наиболее успешно речной транспорт функционировал в странах ЕС.

В США перевозки на внутреннем водном транспорте в целом возрас­тали до середины 80-х годов, затем их рост практически прекратился. К началу нынешнего столетия объем грузов, перевозимых по внутренним водным путям, включая судоходство по Великим озерам, составляет при­мерно 670 млн т ежегодно.

Общие тенденции, характерные для этого транспорта, проявили себя и в России, в особенности в 90-х годах.

В России протяженность судоходных путей сократилась со 120 тыс. км в 80-х годах до примерно 80 тыс. км в настоящее время из-за их обмеле­ния, а также резкого уменьшения тоннажа речного флота. Объем ежегод­ных перевозок по внутренним водным путям упал с более чем 560 млн т до менее чем 100 млн т. Вместе с тем спецификой Российской Федерации является то, что сохраняется острая потребность в восстановлении судо­ходства по речным путям, в том числе по меридианальным трассам север­ных рек (связанных природной системой с Северным морским путем), а также по «Большому транспортному кольцу» Волга —- Дунай — Рейн. В связи с этим есть некоторые основания ожидать, что в России в ближай­шее десятилетие при участии государства будет происходить постепен­ное возрождение этого вида транспорта.

21.4. Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к XX в.

В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше по крайней мере до середины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет.

Протяженность железных дорог мира к 2000 г., как показывают дан­ные по 67 странам Европы, Азии и Америки, остановились на уровне 900 тыс. км. В этом, безусловно, отразились общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качествен­ные показатели работы железнодорожного транспорта улучшались, воз­растала пропускная способность, скорость движения, обеспечивалась луч­шая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейне­рах и других наиболее современных «юнитизированных» транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника, появились скоростные линии, «транспортные коридоры».

Общий грузооборот железнодорожного транспорта в 70-х годах достиг в мире 5,8 трлн т/км, но затем постепенно снижался. В 2000 г. и в последу­ющие годы он составил около 4 трлн т/км.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, объяс­няется экономическими причинами. Однако есть и другая причина, по которой «гегемония» железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось переменами в геогра­фии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на опреде­ленных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое «второе дыхание» в совместных транспортных струк­турах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транс­порта.

В России — великой железнодорожной державе этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огром­ными размерами территорий. Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (70—80-е годы) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд т/км.

В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользо­вания и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Грузо­оборот оценивается в 1200 млрд т/км. Несмотря на снижение объема пере­возок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике Российской Федерации, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны.

Объективные условия — большие размеры территории — явились при­чиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сооб­щения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недо­статочной.

Большим минусом развития российского железнодорожного транс­порта является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей терри­тории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребно­стями европейских и азиатских стран, в частности, включение российских железных дорог в проекты создания международных «транспортных коридоров», лучшая «стыковка» железных дорог Российской Федерации с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого транссибирского контейнерного сервиса.

По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита со­ставляют в настоящее время менее 1 млрд дол., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд дол. Другим минусом железнодорожного транспорта СССР, затем Российской Федерации, была недостаточная его кооперация с иными видами транспорта, прежде всего автомобильным. Этот недостаток постепенно преодолевается.