Сафиуллин Автомобили Ч2 10

идущими впереди колесами. Однако на заболоченных грунтах с дерновым покрытием целесообразно движение каждого колеса по своему следу, для чего на практике применяют перестановку колес, изменяющую ширину колеи.

Снижение давления в шине увеличивает площадь контакта шины с грунтом, поэтому улучшает сцепные качества, особенно на деформируемых грунтах.

Обобщенный коэффициент сцепления φх определяется коэффициентом сцепления ведущих колес с дорогой, нагрузкой на ведущие колеса и условиями передачи и распределения крутящего момента, подводимого от двигателя к ведущим колесам. Тип трансмиссии определяет плавность передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Тип трансмиссии определяет плавность передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. С этой точки зрения наиболее неблагоприятной является механическая трансмиссия, при которой возможны разрывы потока мощности при переключении передач, резкие колебания и броски крутящего момента при трогании с места.

Гидродинамические, гидрообъемные и электрические трансмиссии обеспечивают более плавную передачу крутящего момента к ведущим колесам. Это способствует уменьшению динамических воздействий на дорогу и тем самым повышению проходимости автомобиля.

Рассмотрим влияние блокировки дифференциала на формирование силы тяги на ведущих колесах.

Обозначим Мо – момент, приложенный к корпусу дифференциала, М ' – момент на забегающей полуоси (буксующее колесо), М '' – момент на отстающей полуоси и Мтр – момент трения в дифференциале.

Тогда М ' = Мо / 2 – Мтр / 2; М'' = Мо / 2 + Мтр / 2.

Если Мтр = 0, то дифференциал полностью разблокирован (трение отсутствует), если Мтр = Мо, то дифференциал будет полностью заблокирован.

Влияние типа дифференциала на величину суммарной тяговой силы автомобиля удобнее всего анализировать, используя коэффициент блокировки дифференциала, представляющий от-

ношение: Kб = Мтр / Мо = (М '' – М ') / (М '' + М ').

При симметричном дифференциале и отсутствии в нем трения Kб = 0. В этом случае суммарная сила тяги на ведущих колесах будет: Ртφ = Rz' · φmin + Rz'' · φmin = Rz2 · φmin.

При заблокированном дифференциале Kб = 1, т. е. Мтр = Мо. В этом случае суммарная сила тяги автомобиля будет равна:

Ртφ = (Rz' · φmin)+ (Rz'' · φmax)=0,5Rz2 · (φmin +φmax).

У самоблокирующихся дифференциалов суммарная сила тяги будет зависеть не только от коэффициента сцепления под каждым ведущим колесом, но и от коэффициента блокировки дифференциала.

В этом случае на забегающем колесе Рт'φ = Мо (1 – Kб) / (2 rд), на отстающем – Рт''φ = Мо (1 + Kб) / (2rд).

Тогда суммарная сила тяги будет Ртφ = Рт'φ + Рт'φ = Rz' · φmin + + Rz'' · φmin = (1 + Kб) / (1 – Kб)= 0,5 Rz 2 · φmin · {1 +(1 + Kб) / (1 –

– Kб)}.

Если Kб = Мтр / Мо = (М '' – М ') / (М '' + М ') = (φmax – φmin ) / (φmax + φmin), тогда, воспользовавшись этим выражением, найдем

необходимое максимальное значение коэффициента блокировки дифференциала на реальных дорогах. Для этого примем экстремальные значения коэффициента сцепления шин с дорогой:

φmax = 0,8, φmin =0,1.

Тогда Kб = (0,8 – 0,1) / (0,8 + 0,1) = 0,78.

Поскольку столь значительная разница в коэффициенте сцепления шины с дорогой у одной оси имеет место крайне редко, поэтому обычно в реальных конструкциях ограничиваются

Kб = 0,3…0,5.

Кроме того, при высоких значениях коэффициента блокировки ухудшается управляемость и устойчивость автомобиля и возрастает износ шин.