ТТЖДУ

Таблица 6.3 Расчет данных для построения кривых энергетических высот

точку М. Проводят через нее горизонтальную линию МN. От нее вниз последовательно откладывается приращение суммарной потери энергетических высот для соответствующего бегуна. Полученные точки по-

следовательно соединяют прямыми отрезками, совокупность которых и представляет собой линию энергетических высот для соответствующегобегуна без торможения (при свободном скатывании).

Анализ кривой hwох (s) показывает, что остаточная энергетическая вы-

сота в расчетной точке для ОХ, скатывающегося при неблагоприятных условиях без торможения, велика, и не обеспечивает безопасности роспуска. Очень хороший бегун должен подтормаживаться для подвода к РТ с остаточной энергетической высотой соответствующей допустимой скорости соударения.

Условия разделения ОП и ОХ выполняются наилучшим образом при равенстве средних скоростей бегунов от условной вершины горки (УВГ) до разделительного элемента. При равенстве и интервал на раз-

делительном элементе будет примерно равен интервалу на вершине горки, что достаточно для гарантированного разделения отцепов. Ввиду значительных различий в ходовых свойствах ОП и ОХ и возможности торможения только на ограниченных участках, обеспечить равенство их скоростей во всех точках невозможно. Поэтому более высокие скорости ОХ (по сравнению с ОП) перед ТП должны компенсироваться более низкими скоростями после торможения.

Для хорошего бегуна необходимо построить также кривые hох (s) с ча-

wi

стичным и полным торможением. Методика построения кривых энергетических высот приведена в /3; 4; 6, 10/.

6.5 Определение мощности тормозных средств

Суммарная мощность тормозных средств на спускной части горки должна обеспечивать остановку очень хорошего бегуна весом 100 тс и основным удельным сопротивлением w 0 = 0,5 кгс/тс при благоприятных

34

6.6 Оценка качества запроектированного продольного профиля спускной части горки

Для того, чтобы оценить качество запроектированного профиля необходимо построить кривые скорости и времени скатывания отцепов и выполнить проверку разделения отцепов на разделительных элементах; по результатам расчетов сделать вывод о качестве запроектированного профиля.

Кривые скорости строят для очень плохого бегуна, скатывающегося на трудный путь при неблагоприятных условиях; очень хорошего бегуна, скатывающегося на путь, смежный с трудным, при неблагоприятных условиях с частичным торможением.

Для построения кривых скорости и времени скатывания отцепов расчетный путь разбивается на участки длиной не более 10 м. границы участков назначаются:

-в точках, соответствующих условной вершине горки и расчетной точке;

-в точках перелома профиля;

-на расстоянии половины базы вагона от границ стрелочных изолированных участков и изостыков первого замедлителя тормозных позиций;

-на границах зон торможения.

Скорость скатывания бегуна рассчитывается по формуле:

где h - остаточная энергетическая высота, (находится между кривой потерь энергетических высот при свободном скатывании для ОП и кривой потерь энергетических высот при частичном торможении для ОХ).

Средняя скорость скатывания отцепов находится по формуле:

где V1 ,V2 - скорость скатывания отцепа на первом и втором участке пути, м/с.

Время скатывания определяется по формуле:

где S - длина участка, м.

36

Рисунок 6.2 - Продольный профиль спускной части сортировочной горки

38

7 Проектирование железнодорожного узла

7.1 Разработка немасштабных схем станций, входящих в узел

Принципиальные схемы пассажирской и технической станций разрабатываются в осях путей на основе исходных данных (см. табл. 1.3) в соответствии с указаниями, имеющимися в /5; 8, 9/. На схеме пассажирской станции следует показать пассажирское здание, платформы и переходы для пассажиров, устройства для переработки багажа и почты и др. Особое внимание следует уделить вопросам обеспечения безопасности движения поездов, удобства обслуживания пассажиров, устройства горловин станции с достаточной пропускной способностью.

Принципиальная схема грузовой станции составляется на основе исходных данных в осях путей. На схеме показываются все съезды, внутристанционные соединения, устройства грузового двора и др. Типовые схемы грузовых станций приведены в /5; 8, 9/. При выборе схемы предпочтение следует отдавать комбинированным и сквозным схемам грузовых станций.

При разработке схем станций определяются их основные размеры (длина, ширина) для накладки этих схем в масштабе на план узла.

Немасштабные схемы станций необходимо привести на листах формата А4, в пояснительной записке.

7.2 Разработка принципиальной схемы железнодорожного узла

Для решения вопросов, связанных с проектированием железнодорожного узла, рекомендуется прежде всего с учетом заданного рельефа местности и подходов направлений, примыкающих к узлу, а также разработанных ранее схем станций составить на листах формата А3 принципиальные схемы узла (безмасштабные, но соразмерные), которые будут служить основой для проектирования плана узла.

На таких схемах должны быть нанесены все станции в контурах парков, развязки подходов и внутриузловые соединения. Следует разработать не менее двух приемлемых для заданных условий вариантов схем узла. Принципиально варианты могут отличаться по развязкам подходов, внутриузловым соединениям, а также по размещению станций

Чаще всего в проектах возникает целесообразность применения вариантов схем железнодорожного узла с параллельным и последовательным размещением пассажирской и сортировочной станций (схемы этих узлов приведены на рис. 7.1), а также радиального типа. В каждом варианте схемы железнодорожного узла следует правильно определиться с размещением основных станций.

40

а) б)

Рис. 7.1 Схемы железнодорожных узлов а) с параллельным расположением пассажирской и сортировочной станций

б) с последовательным расположением пассажирской и сортировочной станций

42