ME_Kireev_1 / Киреев_Международная экономика_1

Классификация международных транспортных услуг

Продолжение таблицы 8.5

Исключает

Аренду перевозчика без эки­ пажа (включается в прочие бизнес-услуги); финансовые

ЛИЗЫ

Товары, купленные в порту перевозчиком-нерезидентом, ремонт транспортного обору­ дования (включаются в тор­ говый баланс); ремонт желез­ ных дорог, причалов и аэро­ портов (включается в услу­ ги по строительству)

Транспортные издержки

Все модели международной торговли, рассмотренные выше, исходили из того, что транспортных издержек не сущест­ вует и товары перемещаются из страны в страну бесплатно. В реальном мире транспортные издержки существуют, и по многим товарам они настолько вели­ ки, что делают неэффективным их эк­ спорт или импорт, то есть превращают их в неторгуемые (пример 8.2).

@ Транспортные издержки (tran­ sportation costs) — все затраты по до­ ставке товара от продавца к покупате­ лю, включающие стоимость фрахта,

Пример 8.2

страхования, погрузки/разгрузки, упа­ ковки/распаковки и другие сопутствую­ щие расходы.

Воздействие транспортных издержек на объемы торговли можно проиллюс­ трировать на основе модели частичного равновесия. Учитывая, что международ­ ная торговля всегда основана на разни­ це в ценах, допустим, что страна I и страна II производят и потребляют один и тот же товар. В условиях отсутствия торговли страна I производит и потреб­ ляет в точке Е, а страна II — в точке F, из положения которых следует, что страна I имеет относительное преиму­ щество по данному товару над страной

II(рис. 8.2,а). Если предположить, как

ипрежде, что транспортные издержки отсутствуют, то по цене Р^ страна I экспортировала бы аЬ данного товара, а страна II импортировала бы его в раз­ мере dc, при этом ab^dc. В числовом выражении это выглядит следующим образом. В условиях отсутствия торгов­ ли внутренняя цена на товар в стране I

составляет 4 долл., а в стране II — 8 долл. за единицу. После начала тор-

говли при отсутствии транспортных из­ держек мировая цена устанавливается на уровне 6 долл., по которой страна I производит 6 единиц товара, потреб­ ляет 2 и экспортирует 4, а страна II производит 2, потребляет 6 и импорти­ рует 4.

Однако в реальной жизни торговли без транспортных издержек не бывает. Допустим, они составляют Т долл. на каждую единицу товара. Транспортные

издержки включаются в стоимость то­ вара, которая в результате возрастает (рис. 8.2,6). Для достижения баланса торговли транспортные издержки рас­ пределятся в какой-то пропорции меж­ ду экспортирующей и импортирующей сторонами. В результате роста стоимос­ ти единицы экспорта страной I его объ­ ем сократится до ef, а импорт товара страной II упадет до hg, В числовом выражении: транспортные издержки в размере 2 долл. на единицу товара привели в стране I к сокращению про­ изводства товара до 5 единиц, росту по­ требления до 3 единиц и сокращению его экспорта до 2 единиц. В стране II они вызвали рост производства до 3 единиц, сокращение потребления до 5 единиц и сокращение импорта до 2 единиц.

Таким образом, влияние транспорт­ ных издержек на международную тор­ говлю аналогично влиянию возрастаю­ щих издержек производства, а именно:

•они приводят к снижению объемов торговли (как экспорта, так и импорта), уровня специализации стран и, следо­ вательно, размеров выигрыша от тор­ говли;

•они препятствуют полному вырав­ ниванию стоимости факторов произ­ водства между торгующими странами в соответствии с теоремой Хекшера— Олина—Самуэльсона;

•они обусловливают сдвиги в тер­ риториальном разделении труда — в размещении предприятий и отраслей;

•распределение транспортных из­ держек между торгующими странами за­ висит от эластичности спроса и предло­ жения товара по ценам: чем ниже эластичность спроса в импортирующей стране, тем большую долю транспорт­ ных издержек платит она; чем меньше эластичность предложения товара в экс­ портирующей стране, тем большую до­ лю транспортных издержек платит она.

Транспортные издержки в 90-е годы составляют в среднем 3-4% мирового импорта, что примерно в два раза мень­ ше, чем два десятилетия назад. Это свя­ зано с быстрым развитием и удешевле­

нием прежде всего морского транспорта, внедрением контейнерных перевозок, более интенсивным использованием тру­ бопроводов. В России в 1993 году транс­ портные расходы составляли около 8% стоимости импорта, в США — 4%. Об­ щие объемы платежей за экспорт услуг всеми видами транспорта составили в 1993 году 245,4 млрд. долл., увели­ чившись в 1,5 раза по сравнению с 1988 годом.

Размещение предприятий

Расчеты транспортных издержек ока­ зывают непосредственное влияние на принятие решений о территориальном размещении производств. Поскольку транспортные расходы входят в издерж­ ки производства, они учитываются как экспортерами, так и импортерами при принятии решений о том, где создавать те или иные предприятия или даже от­ расли, либо связанные с поставкой про­ дукции на экспорт, либо работающие на импортном сырье.

С точки зрения территориального разделения труда выделяют:

• Отрасли, ориентированные на ресурсы (resource-oriented industries),— в основном добывающие отрасли, в ко­ торых транспортные издержки на пере­ возку готового продукта значительно ниже, чем на перевозку сырья, из кото­ рого он производится. Поскольку ко­ нечный продукт значительно легче и дороже сырья, такие отрасли распола­ гаются в местах нахождения природных ресурсов. Продукцию таких отраслей называют «теряющей вес». Это главным образом горнорудная, алюминиевая и химическая промышленность. Напри­ мер, если из 100 m руды получается только 1 т металла и 99 m шлака, то не имеет никакого смысла везти руду, ко­ торая на 99% состоит из ненужных компонентов, к отдаленному месту пе­ реработки. Лучше расположить перера­ батывающее предприятие непосредст­ венно у источника добычи.

• Отрасли, ориентированные на рынок (market-oriented industries), —

отрасли, в которых транспортные из­ держки на перевозку готовой продук­ ции выше, чем на перевозку сырья, из которого она производится. Продукцию таких отраслей называют «набирающей вес». В основном это обрабатывающие отрасли, которые располагают сбороч­ ными предприятиями вблизи рынков сбыта, поскольку стоимость перевозки частей для сборки ниже, чем стоимость перевозки готовой продукции (автомо­ билестроение). Типичным примером отрасли, ориентированной на рынок, является производство прохладитель­ ных напитков. Концентрированные си­ ропы обычно выпускаются головной компанией, а филиалы, расположенные непосредственно рядом с рынками сбы­ та, получив сироп, добавляют воду, раз­ ливают напитки по бутылкам и направ­ ляют в местные магазины.

• Свободно ориентированные от­ расли (footloose industries) — терри­ ториально мобильные отрасли, не тяго­ теющие ни к источникам ресурсов, ни к рынкам сбыта. Обычно это отрасли, производящие очень дорогие, но легкие конечные продукты, для которых стои­ мость транспортировки составляет не­ значительную долю от их цены (элек­ тронные компоненты, драгоценности).

Для выбора местоположения этих отраслей главную роль играет мини­ мизация издержек производства, а не транспортных издержек. Например, американские компании, производящие компьютеры, производят их компонен­ ты, отправляют их в Мексику, где компьютеры собираются с помощью дешевой мексиканской рабочей силы, затем они реэкспортируются назад, в США, и продаются потребителям.

Итак, международный транспорт включает услуги всех видов транспорта, оказываемые резидентами одной страны резидентам другой страны. Транс­ портные издержки включают все затра­ ты по доставке товара от продавца к покупателю. Они приводят к снижению объемов торговли, уровня специа­ лизации стран и размеров выигрыша от торговли; препятствуют полному выравниванию стоимости факторов производства между торгующими стра­ нами; обусловливают сдвиги в террито­ риальном разделении труда — выде­ ляются отрасли, ориентированные на ресурсы, на рынок, и свободно ориенти­ рованные отрасли. Распределение тран­ спортных издержек между торгующими странами зависит от эластичности спро­ са и предложения товара по ценам.

Самая крупная часть мирового экс­ порта услуг — международные поездки, которые являются для некоторых стран мира крупнейшей статьей валютных до­ ходов. Сколько и в каких странах пот­ ратил на свои странствования Чацкий, не известно, но то, что он возвратился в фамусовскую Москву именно из зару­ бежной поездки, это точно.

Учет международных поездок

Международные поездки представля­ ют собой специфическую форму меж­ дународной экономики, обычно называ­ емую в системе национальных счетов международным туризмом. Их специ­ фика заключается в том, что потреби­ тель услуг перемещается за рубеж к их

производителю, где, будучи нерезиден­ том, приобретает товары и услуги. Тем самым международные поездки с точки зрения международной экономики пред­ ставляют собой не столько вид услуги, сколько набор услуг, приобретаемый путешественниками . (резидентами за фаницей и нерезидентами внутри дан­ ной страны) за рубежом.

@ Международные поездки (interna­ tional travel) — товары и услуги, приоб­ ретаемые путешественниками за рубе­ жом, если они находятся там менее года

исчитаются нерезидентами.

@Путешественник (traveler, visitor) — человек, находящийся менее года в стра­ не, в которой он не является резидентом, если он не является сотрудником прави­ тельственного учреждения (посольства, военной базы) другой страны или чле­ ном его семьи и не работает на резидента.

Вмеждународной экономике путе­ шественники считаются туристами, ес­ ли они провели хотя бы одну ночь в стра­ не посещения. Если они провели за границей меньше 24 часов, то они счи­ таются экскурсантами. Экскурсантов, как особую категорию путешественни­ ков, специально выделяют в своей ста­ тистике международной торговли услу­

гами малые государства Европы (Мона­ ко, Андорра, Сан-Марино), в которые многие иностранцы приезжают на полдня или день. Студенты, пациенты больниц и в некоторых странах сотруд­ ники международных организаций счи­ таются нерезидентами, даже если они провели за рубежом более одного года, и все их расходы записываются в статью поездок.

Виды поездок

Международные поездки как форму международной торговли услугами важно отличать от международной мифации рабочей силы как формы международ­ ного передвижения фактора производст­ ва. Путешественники, направляющиеся в зарубежную поездку, интересны для международной торговли только тем, что, находясь за рубежом, они произве­ дут некоторые расходы на предоставлен­ ные им услуги транспорта, гостиниц, лечебных учреждений. Тем самым эти услуги будут экспортированы страной, принимающей путешественника. Меж­ дународные мифанты, как будет пока­ зано ниже, в большинстве своем направ­ ляются за рубеж на работу, где выступают одним из факторов создания новых товаров.

Классификация международных поездок

ТАБЛИЦА 8.6

Исключают

Расходы, покупки и продажи, совершенные путешествен­ ником от лица и за счет по­ сылающей организации

Отрывок из главы с симптоматичным названием «Краткий реестр надворного Взяткина» из сатирического романа Фон­ визина, который никоща не печатался при его жизни, ибо был запрещен цензурой, беспощадно обнажает неизбежные поро­ ки любых попыток государственного ре­ гулирования международной торговли. Особенно это касается торговли услугами, которая в силу своего «невидимого» ха­ рактера является куда более соблазни­ тельным объектом для злоупотребления, чем торговля товарами. Это стало одной из причин того, что с начала 80-х годов развитые страны стали постоянно подни-

Д.Фонвизин. «Друг честных людей, или Стародум»

мать вопрос о необходимости либерализа­ ции международной торговли услугами, которая оказалась загромождена всевоз­ можными ограничениями даже больше, чем торговля товарами.

Регулирование доступа на рынок

Инструменты торговой политики, ис­ пользуемые для ограничения торговли услугами, в большинстве своем те же, что и в торговле товарами. Сходство ос­ новано на том, что торговля большин­ ством услуг сопровождает торговлю то­ варами и, следовательно, подпадает под

ограничения, накладываемые на торгов­ лю товарами. Различия проистекают изза того, что торговля некоторыми услу­ гами связана не с движением товаров, а с движением капиталов, способы регу­ лирования которого несколько иные, чем регулирование торговли товарами. Однако, как и в случае ограничения им­ порта товаров, внутренняя субсидия на­ циональным производителям, вводимая импортирующей страной, считается бо­ лее предпочтительным методом ограни­ чения импорта услуг, чем импортный тариф. А импортный тариф как средст­ во ограничения импорта услуг по свое­ му воздействию на национальную эко­ номику лучше или равен импортной квоте в том случае, когда лицензии на получение импортной квоты продаются на аукционе.

чивающие или запрещающие иностран­ ным фирмам—производителям услуг оперировать на местном рынке.

Меры регулирования доступа на ры­ нок приобретают в большинстве случа­ ев форму количественных ограничений

ивключают:

•Ограничения на торговлю услуга­ ми. Например, законодательное требо­ вание о том, что все импортные грузы должны страховаться только местными страховыми компаниями. Оно автома­ тически устраняет иностранных конку­ рентов с внутреннего рынка страховых услуг для импортирующих компаний. Отсутствие конкуренции, в свою оче­ редь, ведет к завышению цен, которое перекладывается на экспортеров и в конечном счете на потребителей им­ портных товаров. Перевозка экспорт­ ных грузов и в особенности каботажное плавание между портами одного и того же государства во многих странах зако­ нодательно закреплены за националь­ ными транспортными компаниями.

мером может служить обязательное ко­ личество эфирного времени, которое отдается национальным радиостанциям, что является прямой дискриминацией против иностранных радиостанций. Или ограничение на количество инос­ транных фильмов, которые могут быть закуплены или показаны по националь­ ным телевизионным каналам в течение определенного периода времени.

• Ограничения на создание на внутреннем рынке филиалов инос­ транных компаний, предоставляющих услуги. Например, во многих странах законодательство запрещает создание филиалов банков, страховых, туристи­ ческих и иных иностранных компаний. Иногда создавать иностранные филиа­ лы не запрещено, но перечень услуг, которые они могут предоставлять мест­ ным покупателям, законодательно силь­ но ограничен. Такое законодательство используется, когда необходимо защи­ тить неокрепших местных производите­ лей соответствующих услуг. Хотя из общей теории международной торговли известно, что наиболее предпочтитель­ ными формами защиты в этом случае являются внутреннее субсидирование местных и обложение налогом инос­ транных производителей услуг.

• Ограничения на передвижение производителей услуг. Обычно прини­ мают форму государственного лицензи­ рования импорта рабочей силы, кото­ рое сопряжено для местного импортера как с прохождением бюрократических процедур, так и с оплатой получения соответствующей лицензии. Примером могут служить обязательное лицензиро­ вание и даже тестирование во многих странах иностранных врачей до того, как они получают разрешение заняться лечебной практикой. И в этом случае какая-либо форма местной субсидии или, по крайней мере, тарифа на им­ порт является предпочтительной по сравнению с квотой на въезд.

• Ограничения на передвижение потребителей услуг. Приобретают, на­ пример, форму лимитирования коли­ чества туристических виз, которые мо-

гут выдаваться нерезидентам в течение определенного периода времени.

Ограничения на использование национального режима

Как упоминалось выше, националь­ ный режим — режим экономических от­ ношений между государствами, при ко­ тором одно государство предоставляет иностранным физическим и юридичес­ ким лицам режим не менее благо­ приятный, чем режим для своих юриди­ ческих и физических лиц. Чаще всего национальный режим используется в от­ ношениях между странами—членами интеграционных группировок и приме­ нительно к вывозу капитала. В целях ре­ гулирования международной торговли услугами некоторые страны прибегают к вводу офаничений на использование этого режима нерезидентами.

@ Изъятия из национального режи­ ма (national treatment exception) — ин­ струменты внутренней экономической

Пример 8.3

политики, дискриминирующие на внут­ реннем рынке иностранных производи­ телей услуг по сравнению с местными.

Предоставление ценовых преиму­ ществ местным производителям. На­ пример, во многих странах правитель­ ства предоставляют прямые ценовые субсидии из бюджета местным произво­ дителям услуг — туристическим, транс­ портным, страховым и иным компа­ ниям.

Предоставление иностранным произ­ водителям менее благоприятных усло­ вий, чем местным. Например, иностран­ ные авиаперевозчики могут не получить доступа к национальной системе резер­ вирования авиабилетов и лучшим аэро­ портам страны. Размеры обязательного резервирования или налогов на опера­ ции иностранных банков могут быть выше, чем для местных.

Усилия по либерализации междуна­ родной торговли услугами предприни­ маются как на уровне ГАТТ/ВТО, где рассматриваются проблемы регулирова­ ния торговли услугами в целом, в рам-

ках отдельных отраслей (гражданская авиация в рамках ИКАО), где решают­ ся вопросы торговли услугами, свой­ ственные для данной отрасли, так и на двустороннем уровне между отдельны­ ми странами. Либерализация торговли услугами должна развиваться парал­ лельно либерализации торговли товара­ ми. Свидетельством этого является, на­ пример, то, что плохая транспортная инфраструктура и международная связь всегда называются в числе причин, ос­ ложняющих международную торговлю товарами. Но в любом случае либерали­ зация торговли услугами основывается на общей макроэкономической ста­ билизации в странах, ее проводящих

(пример 8.3).

Итак, инструменты торговой полити­ ки, применяемые в области торговли

5.РЕЗЮМЕ

1.Услуги представляют собой изме­ нение в положении институциональной единицы, которое произошло в резуль­ тате действий и на основе взаимного соглашения с другой институциональ­ ной единицей. В отличие от товаров, производство услуг зачастую объедине­ но с их экспортом в рамках одного кон­ тракта и требует непосредственной встречи их продавца и покупателя. При этом либо продавец приезжает к поку­ пателю, либо покупатель к продавцу, либо они движутся навстречу друг другу. Все большее число видов услуг становится торгуемым товаром и реги­ стрируется в счете текущих операций платежного баланса любой страны. Факторные услуги связаны с движением факторов производства. Международ­ ная торговля нефакторными услугами включает международный транспорт, международные путешествия и ряд дру­ гих видов услуг.

2.Международный транспорт вклю­ чает услуги всех видов транспорта, ока­ зываемые резидентами одной страны резидентам другой страны. Транспорт­

услугами, могут быть разделены на меры регулирования доступа на ры­ нок, ограничивающие или запрещаю­ щие иностранным фирмам—производи­ телям услуг оперировать на местном рынке (офаничения на торговлю услу­ гами и передвижение их производите­ лей и потребителей, количественные квоты), и изъятия из национального режима, дискриминирующие на внут­ реннем рынке иностранных производи­ телей услуг по сравнению с местными (ценовое стимулирование местных про­ изводителей и дискриминация инос­ транных). Усилия по либерализации международной торговли услугами предпринимаются на уровне междуна­ родных организаций, в рамках отдель­ ных отраслей и на двустороннем уровне между отдельными странами.

ные издержки включают все затраты по доставке товара от продавца к покупа­ телю. Они приводят к снижению объ­ емов торговли, уровня специализации стран и размеров выигрыша от торгов­ ли; препятствуют полному выравнива­ нию стоимости факторов производства между торгующими странами; обуслов­ ливают сдвиги в территориальном раз­ делении труда — выделяются отрасли, ориентированные на ресурсы, на ры­ нок, и свободно ориентированные от­ расли. Распределение транспортных из­ держек между торгующими странами зависит от эластичности спроса и пред­ ложения товара по ценам.

3. Специфика поездок как формы международной торговли услугами за­ ключается в том, что потребитель услуг перемещается за рубеж к их производи­ телю, где, будучи нерезидентом, приоб­ ретает товары и услуги. Тем самым международные поездки с точки зрения международной экономики предста­ вляют собой не столько вид услуги, сколько набор услуг, приобретаемый путешественниками (резидентами за