13. Коэффициент безопасности.

коэффициент безопасности показывает во сколько раз расчетная нагрузка Р^Р больше эксплуатационной Р^Э.

коэффициент безопасности – опытная величина. Основное его назначение состоит в том, чтобы обеспечить отсутствие остаточных деформаций в элементах конструкции при эксплуатационных нагрузках. Для конструкционных материалов, которые применяются в АТ, это условие обеспечивается при f≈1,5. Обычно для самолетных конструкций принимают f=1,5-2, для аппаратов одноразового действия f=1-1,5. Чем больше f, тем надежнее работает конструкция, но вместе с тем растет и ее вес.

Сравнительно небольшая величина коэффициента безопасности в АТ по сравнению с другими областями техники обуславливает повышенные требования к точности расчетов на прочность авиационных конструкций, к качеству применяемых материалов, к технологии изготовления и ремонту АТ.

Коэффициентом безопасности учитывается также возможность в отдельных исключительных случаях некоторого превышения нагрузки над максимальной эксплуатационной. Вместе с тем он должен обеспечить такое значение расчетной нагрузки, которое бы за весь срок эксплуатации самолета никогда не достигалось. В прошлом удовлетворение такому требованию при выборе коэффициента безопасности обеспечивало практически абсолютную надежность авиационной конструкции. В последние годы в связи с более продолжительным сроком службы самолетов и резким увеличением скоростей полета большое влияние на прочность конструкции при длительной эксплуатации стали оказывать такие факторы, как повторные нагрузки, нагрев, а иногда и ползучесть материала, что потребовало разработки и введения новых критериев для оценки надежности конструкции.

14. Нормы прочности и жесткости самолетов.

Нормы прочности задают общий уровень прочности самолета, нагружение его основных частей и агрегатов и условия проверки их прочности при испытаниях. Нормы прочности устанавливают: а) достаточную степень прочности для различных типов самолетов, которая обеспечивает приемлемо малую вероятность разрушения аппарата при заданных для него режимах полета, взлета, посадки. Эта степень прочности задается через предельные максимально допустимые в эксплуатации параметры нагружения: n^Э_min=-0,5n^Э_max. б) эксплуатационную, т.е. наибольшую допустимую в эксплуатации, нагрузку на основные части самолета. в) коэффициенты безопасности f, которые показывают отношение разрушающей нагрузки Р_разр к эксплуатационной Р_экспл для основных частей и агрегатов самолета..

Нормы жесткости регламентируют допустимые деформации частей самолета – прогибы и углы крутки, устанавливают величину нагрузки, при которой не должно быть видимых остаточных деформаций, потери устойчивости обшивки и т.п. в нормах жесткости формулируются требования к значениям критических скоростей автоколебаний для несущих поверхностей самолета, эффективности рулей и пр.

15. Ограничение скорости полета и летных свойств самолетов по условиям прочности.

Современные самолеты, обладающие значительной тяговооруженностью, имеют ограничения: а) по скоростному напору q_max. при превышении скорости, соответствующей q_max, местные нагрузки превышают допустимые значения. Это особенно опасно для механизации, люков, фонаря и др. . Для современных самолетов q_max=7500…10000даН/м². б) по перегрузке в болтанку: ;

в) по температуре.

Кроме того, на больших высотах скорость может ограничиваться числом М полета по условиям обеспечения устойчивости и управляемости самолета. Скорость может ограничиваться по условиям исключения опасных деформаций и вибраций частей самолета по прочности подвесок и их узлов.