Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3830
.pdf
Данное изобретение относится к способу установки нитей накаливания в термоэлектронные лампы,
электрические лампы и аналогичные устройства.
Желательность точного определения натяжения нити как во время, так и после ее изготовления была
объяснена в описании патента № 196308, в котором рассматривались спиральные пружины, используемые с
петлеобразными нитями. Однако выяснилось, что изготовить качественную пружину сложнее, если
используются прямые тонкие нити. Настоящее изобретение относится, в частности, к тонким пружинам от Fiat,
используемым для этой цели. Одной из целей настоящего изобретения является создание устройства,
которое будет показывать натяжение, которому подвергается пружина, а также служить для гашения
вибраций пружины, возникающих во время транспортировки, чтобы в значительной степени предотвратить
разрушение волокон при транспортировке.
Согласно данному изобретению, нить накаливания для термоэлектронной лампы, электрической лампы или
другого устройства удерживается в натяжении с помощью подвески или крепления, включающего плоскую
пружину, колебания которой гасятся податливым элементом.
Удобно, что плоская пружина находится в непосредственном контакте с этим податливым элементом в
момент ее первоначального закрепления на нити, и, таким образом, податливый элемент служит индикатором
натяжения. Однако, когда нить нагревается и расширяется, пружина может слегка смещаться относительно
указанного элемента. Предпочтительно, этот элемент выполнен в виде проволоки или полосы, прикрепленной
к той же опоре, что и плоская пружина. Она либо сама по себе гибкая, либо упруго закреплена и изогнута
таким образом, чтобы располагаться непосредственно со стороны нити пружины и соприкасаться с ней, когда
последняя находится в положении, в котором она оказывает необходимое натяжение на нить. Удобно, что
индикатор изготовлен из такого материала и имеет размеры 5,5, что он относительно гибкий по сравнению с
пружинным элементом.
Для более ясного понимания изобретения будут подробно описаны две его формы со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых на рисунке 1 показана термоэлектронная лампа в перспективном виде с
улучшенным демпфирующим и индикаторным устройством; на рисунке 2 — боковой вид термоэлектронной
лампы, включающей индикаторное и демпфирующее устройство в соответствии с настоящим изобретением, а
на рисунке 3 — вид сверху той же лампы; на рисунке 4 — боковой вид термоэлектронной лампы, включающей
модифицированную форму изобретения, а на рисунке 5 — вид снизу по линии rV на рисунке 4 в увеличенном
масштабе.
— Обращаясь сначала к рисункам 1–3, термоэлектронная лампа 1 имеет входной шток 2, на котором
обычным способом установлены анодный электрод 3 и сетчатый электрод 4. Нить 5 закреплена одним концом
на опоре 6, установленной на стержне 2 с внутренним изгибом 80, а другой конец прикреплен к плоской
пружине 7. Эта пружина должна быть очень тонкой, чтобы обеспечить правильное натяжение нити.
Предпочтительно он изготовлен из материала небольшого сечения (85°) и значительной длины, и изогнут, как
показано на рисунке 2, где он.
опирается на опору 8, установленную на штоке 2. На этой опоре 8 также закреплена гибкая металлическая
полоса 9, которая выполняет функцию демпфирующего и индикаторного устройства 90. Эта полоска согнута,
а пружина 7 расположена таким образом, что когда нить накаливания холодная, пружина едва касается
полоски.
Поскольку и пружина 7, и полоска 9 95 представляют собой узкие плоские металлические полоски, иногда
может возникать тенденция к их боковому смещению относительно друг друга.
На рисунках 4 и 5 показана модифицированная форма изобретения, предназначенная для предотвращения
этого, в которой пружина 7 выполнена с вогнутостью 10, в которую входит конец полосы 9.
При установке нити индикаторная полоска или проволока 9 устанавливается в заданное правильное
положение 105, плоская пружина 7 устанавливается на определенном расстоянии от индикаторной проволоки
9, а затем нажимается до тех пор, пока не соприкоснется с ней, создавая заданное натяжение на нити 110.
Нить 5 уже закреплена с другого конца на опоре 6 и теперь прикреплена к концу пружины любым подходящим
способом, которым удобной может быть точечная сварка. Пружина освобождается и затем создает
необходимое натяжение на нити, но не покидает индикатор до тех пор, пока нить не нагреется и не
расширится. 120 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_243786.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=243786&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB243786A
[]
-- -.-- --- -. '--i
= Lg U
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 30 августа 1924 г. № 20512/24, "Полностью оставлено на произвол судьбы" 29 июня
1925 г.
Завершено: ноябрь. 30, 1925, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в рулевом механизме автомобилей.
Я, Фредерик Уильям Л'Анчфстар, 41, Бедфорд-сквер, Лондон, W.C. 1, Англия, настоящим заявляю, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: Настоящее изобретение относится к
усовершенствованию механизма рулевого управления автомобилей и имеет своей целью предотвращение
передачи дорожных вибраций от колес к рулевому колесу и устранение опасной формы возмущения, обычно
известной как «качание колес», при которой рулевые колеса автомобиля приобретают быстрое
колебательное движение 16, которое может стать настолько сильным, что приведет к срабатыванию рулевого
механизма и даже в крайних случаях к сходу шин с дисков.
Настоящее изобретение вкратце состоит в создании демпфера или амортизатора, предпочтительно
установленного на передней оси или оси транспортного средства в связи с рулевым механизмом,
предназначенного для предотвращения любых резких движений и гашения колебательных движений, при
этом обеспечивая достаточную свободу для обычных целей управления транспортным средством.
Для предотвращения боковых перемещений оси относительно шасси, вызванных боковой упругостью пружин,
влияющих на рулевое управление, шарнирное соединение, посредством которого механизм рулевого
управления на шасси соединен с рычагом, соединяющим его с демпфирующим механизмом,
предпочтительно выполнено таким образом, чтобы перемещаться вперед и назад, а не вбок.
Дата: 30 августа 1924 года.
Ф. В. ЛАНЧЕСТЕР.
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в рулевом механизме автомобилей. Я, Фредерик Уильям, ранее проживавший по
адресу: Бедфорд-сквер, 41, Лондон, Уэст-Кантри, ныне проживающий по адресу: Дайотт-Энд, Оксфорд-роуд,
Мозли, Бирмингем, графство Уорик, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: - - Настоящее изобретение относится к рулевому механизму автомобилей и, в частности, к
демпфирующим устройствам, предназначенным для устранения или приведения в действие безобидного
«вибрирования колес» [Часть 11-1 Безобидное].
zl Y-In = См. прилагаемые схематические рисунки: Рисунки 1 и 2 являются пояснительными схемами.
На рисунке 3 показан механизм, позволяющий реализовать настоящее изобретение 6Q в одной из его форм.
На рисунке 4 показан механизм реализации изобретения в соответствии с его модификацией.
На рисунке 5 схематически (без крышки 65) показан полуповоротный гидравлический демпфер
соответствующего типа.
Неустойчивость, известная как «вибрация колес», включает в себя не только быстрое угловое перемещение
управляемых колес вокруг их осей, передаваемое через рулевой механизм на маховик, но и перемещение
рамы шасси и кузова автомобиля относительно неподрессоренных частей, а именно осей. В общих чертах
можно сказать, что последнее представляет собой колебание тела или подвешенной части транспортного
средства 10 вокруг вертикальной оси, причем собственный период таких колебаний зависит от момента
инерции относительно указанной оси и боковой жесткости пружин; период (по частоте) высок по сравнению с
периодом колебаний транспортного средства из-за того, что пружины во много раз жестче в поперечном
направлении, то есть в направлении, в котором они не предназначены для гибкости, чем в вертикальном
направлении, а именно в направлении, в котором они специально спроектированы для легкой деформации.
Именно этот период колебаний вокруг вертикальной оси определяет периодичность вибрации колеса;
энергия, которая питает и поддерживает эту вибрацию, обеспечивается динамической реакцией,
возникающей в системе при определенных условиях под воздействием колес.
При рассмотрении этой динамической реакции целесообразно упростить задачу и представить условия с
помощью механической модели. На рисунке 1 ось колеса представлена стержнем m, по которому скользит
груз (масса) n; пружины o, o- установлены для взаимодействия между массой n и упорами p, p,
закрепленными на указанном стержне. n1 и m2 — соответственно точки на осевом элементе, на которых
вращаются колеса q1 и q2; точки контакта между колесами и дорогой обозначены r и r2, и эти точки
представляют собой, в первую очередь, точки опоры или точки вращения системы. На рисунке 1
предполагается, что система находится в состоянии покоя.
Движения массы na(stiding) вдоль стержня m динамически представляют собой колебания транспортного
средства, точнее, передней части транспортного средства, относительно.
к оси, а удерживающие пружины представляют собой передние пружины автомобиля в том, что касается их
боковых упругих свойств. Если бы концы стержня m были зафиксированы или, что имеет тот же эффект, если
бы точки nm, 1 rn совпали с точками rl и rP соответственно, масса n могла бы совершать колебания без
участия каких-либо других частей или компонентов. По вполне понятным причинам необходимо, чтобы точки
m и To находились впереди:
точки контакта с дорогой r r2, и для того, чтобы произошло колебание массы a, необходимо, чтобы сами
колеса дороги колебались вокруг thbirfulcra -ae shawn - на рисунке (где буквы в обозначениях идентичны).
Здесь пара сил, создаваемая колебаниями n-й гармоники, уравновешивается парой сил, создаваемой
аналогичными колебаниями угловых колебаний колес; на рисунке 2 показано комбинированное колебание в
его крайнем положении, а стрелки показывают направление только что завершенных движений; их также
можно рассматривать как показывающие направление сил инерции соответствующих масс.
Если бы подобная система, как показано на рисунке, была приведена в вибрацию, колебания продолжались
бы до тех пор, пока не затухли бы под действием трения и других видов сопротивления; иными словами,
вибрационная система описана, но средства, с помощью которых поддерживаются и усиливаются колебания,
еще не раскрыты. До настоящего времени мы рассматривали модель как неподвижно стоящую на дороге или
на плоскости, на которой она покоится. Предположим теперь, что оно находится в движении. Очевидно, что
движение происходит в направлении, соответствующем 90 градусам вперед в случае автомобиля, который
представляет модель, то есть в направлении стрелки s (рис. 2), колеса будут двигаться вдоль линии,
указанной стрелками T, и на всю систему будет воздействовать движение, противоположное направлению
инерции массы an; это справедливо не только для выбранного для иллюстрации положения, но и показывает,
что движение, воздействующее на систему из-за углового положения колес, всегда и во всех точках
направлено противоположно направлению инерции массы n; следовательно, над колеблющейся системой
совершается работа с последующей тенденцией к увеличению амплитуды.
Условия в точности аналогичны тем, которые наблюдаются в случае простого маятника, когда точке опоры
придается боковое движение таким образом, что движение точки опоры всегда направлено в
противоположную сторону направлению силы инерции груза, в этом случае амплитуда колебаний может быть
бесконечно увеличена.
Очевидно, что для подавления колебаний рассматриваемого характера демпфирующие средства могут быть
расположены таким образом, чтобы взаимодействовать (i) между массой n и 120 бар n, (ii) между опорными
колесами qg и q2 и бар nm или (iii) между опорными колесами q, и q2 и массой n.
Уже были выдвинуты предложения по соединению демпфирующих устройств между колесами дорожного
колеса диаметром 12,5 дюймов и осью (в пункте (ii) выше) и между колесами дорожного колеса и шасси (в
пункте (iii) выше).
В соответствии с моим настоящим изобретением я устанавливаю демпфер между осью и шасси таким
образом, чтобы он препятствовал движению.
активное боковое перемещение между этими двумя элементами (см. пункт (i) выше) или, в улучшенном
варианте, между дорожными колесами и шасси (см. пункт (iii) выше).
Таким образом, изобретение представляет собой демпфирующее устройство для контроля или
предотвращения накопления колебаний рулевых колес и связанных с ними частей автомобиля,
расположенное между осью рулевого колеса и шасси, чтобы препятствовать относительному боковому
перемещению между этими двумя элементами.
Изобретение также включает в себя демпфирующее устройство для контроля или предотвращения
накопления колебаний рулевых колес и связанных с ними частей автомобиля, расположенных таким образом,
чтобы воздействовать между рулевыми колесами и шасси, причем демпфирующее устройство соединено с
выступающим вперед элементом, жестко закрепленным на оси рулевого колеса.
Из анализа рисунков 1 и 2 следует, что размещение демпфера или демпфирующего элемента перед осью
обеспечивает более эффективное демпфирование, поскольку относительные перемещения массы n и колес в
этом положении больше, чем в задней части оси.
Обращаясь к рисункам 3 и 4, где одинаковые буквенные обозначения обозначают одинаковые детали, a,t
обозначает переднюю ось или ось, al — шарниры рулевого управления, а al — рычаги шарниров ступицы.
Соединительная тяга показана под номером a, рычаг рулевого управления — под номером a, а тяга рулевого
управления — под номером a6.
Цилиндр демпфера b представлен как полуповоротный, шпиндель 40 b которого несет поршень b (рис. 5) и
рычаг b4. b4 представляет собой соединительную тягу, которая на рис. 3 соединяет рычаг демпфера b с осью
или, в модификации, показанной на рис. 4, с выступающим вперед элементом, жестко связанным с одним из
шарнирных рычагов короткой оси.
Следует понимать, что фактическая форма используемого демпфирующего механизма может быть любой
удобной конструкции. 60 Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
Соседние файлы в папке патенты