Правовое регулирование договора буксировки

Глава 3 ДОГОВОР БУКСИРОВКИ § 1. Понятие и виды договора "буксировки Понятие договора буксировки. С технической точки зрения буксировать (тянуть или толкать) — значит перемещать при помощи самоходного транспортного средства какой-либо находящийся за его пределами объект (судно, кран, док и т. п ). Как особое техническое мероприятие буксировка выделяется лишь законодательством о водном (морском и речном) транспорте, затрагивающем только перемещение плавучих объектов. Она встречается, правда, и на автомобильном транспорте (при передвижении автомашин с прицепами). Но там отношения по буксировке особо не регламентируются и самостоятельного правового института не порождают. 632 Посредством буксировки иногда достигаются те же цели, что и при перевозке грузов Например, доставка такого груза, как древесина, возможна в порядке буксировки плотов. В этих случаях в планы грузовых перевозок включается и буксировка, а ее договорное оформление становится столь же обязательным, как и заключение планового договора перевозки грузов. За указанными пределами планирование, обязывающее или управомочивающее к заключению договора буксировки, не применяется, а производственный план предприятия-буксировщика для его клиентуры юридического значения не имеет. При таких обстоятельствах буксировка опосредствуется неплановым договором. В договоре буксировки участвуют буксировщик. и владелец буксируемого объекта Материальным объектом договорного правоотношения является то, что буксируют, аюридическим — сама деятельность по буксировке. Осуществляя эту деятельность, буксировщик приобретает право на вознаграждение со стороны обслуживаемого им клиента. Буксировка и есть договор, в силу которого одна сторона, буксировщик, обязуется за вознаграждение, уплачиваемое другой стороной, владельцем буксируемого объекта, буксировать (тянуть или толкать) этот объект в соответствии с заданием, указанным в договоре. Буксировка представляет собой взаимный и возмезд-ный договор. Поскольку буксировщик обязан осуществить буксировку, но имеет право на вознаграждение, а владелец буксируемого объекта обязан уплатить вознаграждение, но имеет право на выполнение операций по буксировке, этот договор относится к числу взаимных. Он также возмезден, ибо за оказываемые услуги буксировщик получает определенное вознаграждение от владельца буксируемого объекта Неплановая буксировка всегда носит консенсуальный характер, так как, прежде чем приступить к ее исполнению, стороны должны договориться о времени подачи тяги, индивидуальных особенностях подлежащего буксированию объекта и т. п. Плановые задания, доводимые непосредственно до каждой стороны, уточняются и конкретизируются, подобно отношениям по перевозке грузов, при помощи декадных заявок, а кроме того, для буксировки плотов составляются календарные графики с обозначением времени 633 и места подачи тяги. Поэтому каждая в отдельности сделка считается совершенной в момент сдачи плотов буксировщику и, следовательно, должна быть признана реальным договором. \ Самостоятельность буксировки, не связанной <" доставкой груза, очевидна. Иногда, впрочем, предприни-маются попытки рассматривать ее как разновидность подряда или имущественного найма. Известно, что такая трактовка давалась и перевозке. Но и тому и другому» взгляду присущи одинаковые пороки, выражающиеся в пренебрежении спецификой работы транспорта вон обще, не говоря уже об отдельных видах деятельности транспортных предприятий. Не столь очевидна правовая самостоятельность буксировки, экономическим эффект том которой является перемещение грузов. Казалось бц не все ли равно, как, например, доставляется лес—на самом судне или в виде буксируемого плота? Экономя) ческий результат в обоих случаях один и тот же. Н< юридически отношения сторон строятся по-разному с точки зрения выполняемых функций, предоставленный прав и возложенных на контрагентов обязанностей, иб$ перевозчик имеет дело с грузом, а буксировщик — с пл^ вучим объектом. Указанное обстоятельство и служи! главной причиной, предопределяющей самостоятель ность договора буксировки независимо от особенносте его отдельных разновидностей. В литературе последних лет почти не встречаются попытки по. ного отождествления договоров буксировки и перевозки грузов. Наиболее решительные противники такого отождествления -М. А. Тарасов и А. Д. Кейлин. Первый ссылается на то, что при пере возке груз переходит во владение пароходства, а при буксировк) остается во владении контрагента транспортного предприятия'. Вта рой отмечает, что «если при договоре морской перевозки грузов пер4¹ возчик принимает на сохранность перевозимый груз, то при букси ровке, поскольку иное не будет обусловлено, буксируемое судно н| передается на сохраннность владельцу буксира². Но, как правилый заметил И. Г. Шерман, плоты поступают во владение буксировщик!' если они перемещаются без сопровождения их агентами отправи теля³. Значит, не в этом главное различие между перевозкой и бу сировкой. ' См. М. А. Тарасов, Очерки транспортного права, стр. 156. ; ² А. Д. Ке йлин, Советское морское право, стр. 253. ³ См. И. Г. Шерман, Правовые особенности договора букси-Д ровки леса в плотах, «Советское государство и право» 1955 г. № стр. 127, 634 Сам же И. Г. Шерман ¹, а также М. Е. Ходунов² и Б. Б. Черепахин ³ отмечают большое сходство между "обоими договорами. В то же время Б. Б. Черепахин допускает и их приравнение в случаях, «когда буксируемое судно вместе с перевозимым на нем грузом целиком и полностью вверено буксировщику, и этот последний принял попечение над судном и находящимся на нем грузом»⁴. Некоторое сходство договоров перевозки грузов и буксировки плотов — факт неоспоримый. Именно поэтому, как будет видно из дальнейшего, нормы, рассчитанные на перевозку грузов, применяются в значительной своей части и в области отношений по буксировке плотов. Но сходство не есть тождество, и только этим можно объяснить применение не прямо, а лишь по аналогии к одному из договоров норм, сконструированных для другого договора. И. В. Алексеев обоснованно обращает внимание на то, что «ответственность владельца плота за качество сплотки продолжается на все время буксировки, даже при отсутствии плотокоманды»⁵. Объ-. ясняется это сохранением при всех обстоятельствах основной качественной особенности буксировки: ее материальным объектом яв-ляегся не груз, а плавучий объект (плавучее сооружение). ^ Виды и источники правового регулирования отношений по буксировке. В зависимости от характера задания, возложенного на буксировщика, различают три вида буксировки: буксировку плавучего объекта на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра (ст. 187 КТМ, ст. 126 УВВТ). Наиболее широко распространено буксирование объекта на определенное расстояние. По договору буксировки на определенное время буксировщик должен в течение установленного срока выполнять задания, связанные либо с буксированном объекта на расстояние, либо с осуществлением маневра. Следовательно, второй вид практически сводится к первому или третьему видам буксировки, либо сочетает элементы того и другого. Буксировка для выполнения маневра может быть проиллюстрирована на следующем примере: судно поставлено под погрузку левым бортом ' См. И. Г. Шерман, указ. статья. ² См. М. Е. Ходунов, Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта, М., 1952, стр. 139. ³ См. | Б. Б. Черепахин, Понятие и содержание договора буксировки, «Вестник ЛГУ» 1956 г. № 11, стр. 104. ⁴ Та м же, стр. 112. ⁵ И. В. Алексеев, Понятие и содержание договора букси-ровки леса в плотах по советскому внутренневодному праву, «Ученые записки Пермского госуниверситета», т. XIV, кн. 4, вып. 2, 1959, стр. 97, 635 у причала, но по ходу погрузочных операций возникла необходимость повернуть судно к причалу правым бортом — для этого и используется буксировка. Наряду с критерием порученного буксировщику задания договоры буксировки могут быть классифицированы соответственно специфике их материальных объектов. По этому признаку различают буксировку плотов, с одной стороны, и иных плавучих сооружений (судов, кранов, доков и т. п.) — с другой. Такая классификация имеет большое практическое значение, поскольку правовой режим, установленный для буксировки плотов, существенно отличается от режима, которому подчинена буксировка всех прочих плавучих объектов. ' Наконец, если иметь в виду сферу применения, рас-; сматриваемый договор выступает в виде морской или; речной буксировки. Отмеченное различие существенно:; потому, что действующее общее гражданское законода-; тельство (Основы и ГК) не формулирует норм о дого-3 воре буксировки, и он подчиняется самостоятельным! нормативным правилам, установленным для каждого из1 ^двух названных видов транспорта. | На морском транспорте договору буксировки посвя-э щены гл. XI КТМ (ст. ст. 187—193), гл. V Общих пра-| вил морской перевозки (пп. 114—123), а также специ-| альные Правила буксировки леса в плотах '. На речном| транспорте тот же договор регулируется гл. VI УВВТ| (ст. ст. 126—140) и Правилами буксировки плотов².! Кроме того, согласно ст. 137 КТМ буксировка леса,| в плотах регулируется правилами гл. VIII того же-Кодекса, посвященными договору морской перевозки,] а в ст. 126 УВВТ сказано, что при буксировке плотов и судов в соответствующих случаях применяются правила ^ разд. IV того же Устава, относящиеся к речной пере--' возке. Более точной следует признать формулу ст. 126; УВВТ, имеющей в виду применение к буксировке норм, рассчитанных на перевозку, не в полном объеме, а лишь-в соответствующих случаях, и не прямо, а по аналогии.. Иная формулировка КТМ в какой-то мере объяснима ' См. «Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения...», стр. 444—447. ² См. «Устав внутреннего водного транспорта СССР и Правила перевозок», стр. 326, 636 включением в главу о перевозках некоторых норм о буксировке плотов, чем, однако, не устраняется ни самостоятельность буксировки, ни невозможность применить к ней нормы о перевозке в полном объеме (ст. 166 КТМ) и без аналогии. Но поскольку перевозка уже была освещена, необходимо сосредоточиться на нормах, специфичных именно для договора буксировки. § 2. Правовое регулирование отношении по буксировке Буксировка судов. В общей массе случаев применения буксировки практически наиболее существенна бук-' сировка судов и леса в плотах. В то же время различие между ними гораздо важнее несовпадения морской буксировки с речной. Поэтому целесообразно рассмотреть применительно как к морскому, так и к речному транспорту вначале буксировку судов, а затем буксировку леса в плотах. Договор буксировки судна на морском транспорте может быть совершен как в письменной, так и в устной форме независимо от его суммы. И лишь возложение на капитана буксирующего судна обязанности управлять буксировкой оформляется письменно, поскольку в случае спора по этому поводу могут представляться только письменные доказательства. На речном транспорте одновременно с буксируемым судном пароходству должна быть предъявлена накладная,а судовладельцу выдается квитанция о принятии судна. Из этого следует, что договор речной буксировки всегда оформляется письменно. Первая обязанность владельца буксируемого судна состоит в уплате буксировщику вознаграждения, размер которого усганавливается в тарифах и зависит от объема работ, мощности предоставляемой тяги и т. п. При отсутствии тарифных ставок оплата определяется соглашением сторон. Они же в договоре морской буксировки устанавливают сроки внесения денежных платежей, а при речной буксировке плата вносится до момента подачи тяги. Вторая обязанность владельца буксируемого судна заключается в приведении его в состояние годности к безопасному плаванию и к буксировке. Речь идет 637 о техническом состоянии судна, включая обеспеченност! необходимыми средствами управления, о должной оснастке, укомплектовании экипажем и т. п. Однако стороны могут договориться о том, что владелец лишь технически подготовляет годность судна к плаванию и буксировке, а на время самого процесса буксировки оно целиком передается на попечение буксировщика. Риск случайностей, вызванных недостатками буксируемого судна, если они даже не были и не могли быть известны, возлагается в отношениях по морской буксировке на судовладельца. Третья обязанность владельца буксируемого суднг сводится к обеспечению его сдачи буксировщику в мс мент прибытия тяги и приемки от буксировщик в пункте назначения. В области речной буксировки е выполнение сочетается с составлением накладной, за правильность данных которой ответственность несеч владелец буксируемого судна Обычно стороны услав ливаются о времени, в пределах которого судно должш быть сдано для буксировки после прибытия буксира,! За простой тяги сверх этого времени буксировщш вправе взыскать с другого контрагента штрафные сан» ции. Со своей стороны, буксировщик прежде всего обяза! подать тягу в установленный срок и в заранее опреде ленное место для осуществления буксировки НеобхС| димо также, чтобы по своим техническим данным буксй рующее судно соответствовало требованиям конкретна буксировки, а на морском транспорте—и общему тре бованию мореходности. Однако в отличие от владельц буксируемого судна владелец буксирующего судна н несет ответственности за скрытые, т. е. такие недс статки, которые не могли быть обнаружены, несмотр на проявленную им должную заботливость. Далее, буксировщик обязан осмотреть передаваемо ему судно с точки зрения годности к плаванию и к буксировке. Обнаружив дефекты, он должен потребовать их устранения, причем необходимое для этого время| рассматривается как просрочка, допущенная владельцем буксируемого судна. Наряду с состоянием суди» проверяются документы, при отсутствии которых букси* ровка судна исключена, а на речном транспорте— также правильность данных, указанных в накладной., 638 Наконец, буксировщик обязан выполнить саму буксировку в соответствии с условиями заключенного договора. В процессе ее осуществления должны быть соблюдены требования, предъявляемые к безопасности плавания вообще, в том числе особые требования, обусловленные тем, что по морскому или речному пути судно передвигается не обособленно, а имея на буксире другой плавучий объект. Что же касается сроков завершения буксировки, то они определяются либо в договоре, либо в соответствии с существующими техническими нормами. Поскольку буксируемое судно — самостоятельный объект на плаву, важно установить, кто должен управлять им, обеспечивать его припасами, следить за сохранностью находящегося на нем груза, выполнять необходимые во время буксировки работы по текущему ремонту и т. п Ответ на поставленный вопрос зависит от способа юридического оформления буксировки судов Первый способ характеризуется тем, что владелец буксируемого судна передает его (иногда вместе с грузом) на полное попечение буксировщика. Вследствие этого буксировка не превращается, конечно, в перевозку судна вместе с находящимся на нем грузом, ибо владелец буксируемого судна и в данном случае должен подготовить его к плаванию именно как судно, как плавучее сооружение, обеспечив припасами, оснасткой и т. п. Однако действия, относящиеся уже не только к буксировке, но и к текущему содержанию буксируемого судна и находящегося на нем имущества, совершает буксировщик, отвечая за убытки, причиненные этими действиями по его вине. За случайные обстоятельства, а также за последствия ненадлежащего исполнения своих обязанностей другим контрагентом (необеспечение годности буксируемого судна к плаванию, буксировке и др.) он ответственности не несет. Второй способ заключается в том, что владелец сдает к буксировке судно вместе с укомплектованным им экипажем. Тогда буксировщик выполняет буксировку, но не работы по текущему содержанию буксируемого судна и находящегося на нем груза. Соответственно ограничивается и кру1 действий, за которые отвечает буксировщик. Но при наличии на буксируемом 639 судне команды контрагента должны быть определены ее взаимоотношения с капитаном судна буксировщика. На речном транспорте действует императивное правило, согласно которому начальник экипажа буксируемого судна подчиняется капитану судна буксировщика в оперативном отношении, т е в связи с операциями по буксировке, а не по текущему содержанию судна. Он обязан точно и своевременно выполнять указания капитана судна буксировщика по управлению судном и обеспечивать постоянную вахту для выполнения этих указаний, а также наблюдения за состоянием судна и подачи установленных сигналов О каждой аварии буксируемого судна начальник его экипажа должен составить акт совместно с капитаном буксирующего судна (ст. 135 УВВТ). Ответственность за вред, причиненный самому буксируемому судну в результате недолжного осуществления буксировки, а также находящимся на нем людям и имуществу, несет буксировщик даже при наличии оперативно подчиненного ему экипажа на буксируемом судне На морском транспорте тот же вопрос получает альтернативное разрешение в ст ст 192 и 193 КТМ, которые допускают не только управление буксируемого судна буксирующим, но и наоборот—подчинение буксирующего судна буксируемому Если общее управление осуществляет буксировщик, то, не доказав своей невиновности, он должен возместить вред, причиненный в результате буксировки буксируемому судну, а также находящемуся на нем имуществу При возложении управленческих функций на буксируемое судно его владелец отвечает за аналогичные последствия, наступившие на судне буксировщика, если не докажет своей невиновности Однако норма, презюмирующая вину и ответственность того, кто управляет буксировкой в целом, диспози-тивна Стороны вправе договориться об ином, например, о том, что и в подобных случаях предполагается вина "экипажа судна (буксируемого или буксирующего), на котором возник ущерб, или что исключается ответственность за простую неосторожность, либо, наоборот вводится ответственность за случай Но оговорки подобного рода в отношениях между советскими контрагентами по морской буксировке на практике не применяются. ^ Буксировка плотов. Законодательство, действующее как на морском, так и на речном транспорте, рассматрн- 640 вает плот в качестве плавучего сооружения из бревен. Такое определение плота существенно потому, что позволяет отграничить договор буксировки от договора перевозки грузов и оказывает решающее влияние на распределение обязанностей между сторонами именно как участниками отношений по буксировке Буксировка плотов является плановым договором с применением к ней тех же принципов планирования, которые действуют в области перевозки грузов. Планированием охватывается весь навигационный период, который на морском транспорте для буксировки леса в плотах начинается с 15 мая и длится не позднее 10 сентября. Если письменное оформление морской буксировки вообще не обязательно, то при буксировке плотов как по речному, так и по морскому пути должна быть соблюдена письменная форма. Владелец плота заполняет накладную, вручаемую буксировщику в обмен на квитанцию, причем составитель накладной несет всю полноту ответственности за правильность указанных в ней данных. К накладной прилагается спецификация, в которой фиксируются количество сплоточных единиц, сорта, породы, размер и количество леса в кубических метрах, а также фактура с полным и точным описанием такелажа, инвентаря и оборудования, находящегося при плоте. На морском транспорте применяется не только накладная, но и коносамент, а отправитель обязан также выдать буксировщику письменную справку о соблюдении им действующих технических условий сплотки. В договоре буксировки плотов участвуют буксировщик, отправитель и получатель В качестве буксировщика выступает морское или речное пароходство, а отправителями или получателями являются лесосплавные организации. Обязанности отправителя подразделяются на выполняемые до или во время подачи плота к буксировке и относящиеся к самой буксировке. До начала буксировки отправитель обязан оборудовать причальные устройства на лесостоянках, в пунктах отправления и переформирования плотов, а в пункте назначения они оборудуются получателем. Плот должен быть снабжен необходимыми припасами и приведен в состояние годности к безопасному плаванию и к буксировке с соблюдением технических правил сплотки, фор- 641 мирования и оснастки плотов. Плоты, следующие в один пункт, но для разных получателей, формируются с учетом предстоящей их расчалки, которую осуществляет плотокоманда, а после расчалки они устанавливаются к причалу буксировщиком. На отправителя возлагается обязанность обеспечить плот командой, подчиненной в оперативном отношении капитану судна буксировщика. При морской буксировке плотокоманда находится на буксирующем судне, а при речной — на самом плоту, за исключением случаев, когда ее пребывание на плоту опасно в конкретных условиях буксировки. Кроме того, по речному пути плот может буксироваться и без команды, если на соответствующих участках нет необходимости в специальном управлении плотом. Плата за буксировку вносится на обоих видах транспорта до момента фактической сдачи плота буксировщику. Отправитель обязан осуществить выводку плотов к пункту, где они могут быть приняты к буксировке. На морском транспорте место и сроки выводки определяются соглашением сторон, а на речном—место указывается в соглашении и сроки—в календарном графике. При речной буксировке отправитель не позже чем за 6—18 часов до наступления срока, указанного в графике, предъявляет плоты для осмотра капитану буксирующего судна, а если плот к буксировке не готов, предупреждает об этом буксировщика за сутки с одновременным сообщением срока готовности. Нормы морского права подобных правил не формулируют, и сроки предъявления плота для осмотра обусловливаются соглашением сторон. Вместе с тем согласно законодательству о морской буксировке срок бесплатной стоянки прибывшей тяги составляет 2 часа, а стоянка сверх этого времени влечет взыскание штрафа с отправителя и в пункте назначения — с получателя. Во время буксировки плотокоманда обязана принимать меры к сохранению плота, предупреждению аварий, выполнению необходимого текущего ремонта. Подчиненная в оперативном отношении капитану буксирующего судна, она должна выполнять все его распоряжения по буксировке. При выполнении других возлагаемых на нее функций плотокоманда вполне самостоятельна. Если в пути для прохождения трудных участков (мосты, шлюзы и т. п.) появляется потребность в расчалке, счаливании 642 или спаривании плотов, эта работа под руководством капитана буксирующего судна выполняется сообща командой данного судна и плотокомандой. Обязанности буксировщика также подразделяются на определенные группы соответственно периоду, предшествующему буксировке, сопутствующему и следующему за ней. До начала буксировки буксировщик осматривает плот, в связи с чем в пунктах формирования плотов у него должны быть представители, своевременно направляемые к месту осмотра. Плот осматривается по его внешнему виду. При этом проверяются документы, оборудование, соответствие количесгва такелажа данным, указанным в документах, а состояния плота—действующим техническим условиям сплотки и формирования плотов, крепления же—существующим правилам. Выявляется также количество сплоточных единиц, образующих так называемый воз, т. е. в целом объект, находящийся на буксире. Негодные единицы выводятся из воза и подлежат замене, а при ее неосуществимости плата все равно вносится за целую тарифную единицу (тарифную норму), т. е. стандартную меру, установленную для одного воза. Если она превышена, расчеты осуществляются по фактической величине воза, а оплата воза, не достигающего меры, взыскивается по установленной тарифной норме. Существенное значение для речной буксировки приобретают габариты плота, проверяемые при приеме его к буксировке. Габариты устанавливаются речным пароходством не более чем на три периода в пределах одной навигации с учетом глубины воды в реке. О введении новых габаритов лесосплавные организации уведомляются не позже чем за 5 дней. В случаях, когда уведомление о переходе к новым габаритам запоздало и потому потребовалось произвести переплотку, вызванные ею расходы относятся на счет пароходства. При морской буксировке результаты осмотра отмечаются в накладной. В отношениях по речной буксировке они фиксируются в техническом акте с отражением выявленных дефектов и предоставлением отправителю срока для их ликвидации, а после того как они будут устранены, в акте делается отметка о готовности плота к буксировке. Но и после осмотра представителем пароходства капитан буксирующего судна до приема плота на гак вновь проверяет его, отдавая распоряжение устранить выявленные дефекты. Во время буксировки основная задача буксировщика состоит в том, чтобы обеспечить ее безопасность, соблюдая правила плавания и предупреждая удары, навалы, столкновения, посадку плота на мель. Нормы морского законодательства, возлагая такую обязанность на буксировщика, ограничиваются лишь общим указанием о том, что капитан буксирующего судна должен принять все меры в пути для сохранения плота и силами подчиненной ему команды оказывать необходимую помощь лицам, обслуживающим плот. Законодательство, действующее на речном транспорте, формулирует и специальные правила на случаи аварий в пути. При возникновении аварии все нужные меры принимает капитан буксирующего судна, которому оказывают помощь плотокоманда, расположенные вблизи речные пароходства, лесосплавные организации и леспромхозы. Сборку распущенной древесины осуществляет речное пароходство, кроме тех участков, где выполнение этой работы возлагается на лесосплавные организации. О невозможности собрать распущенную древесину, наступившей по независящей от буксировщика причине, судоходная инспекция и владелец плота составляют акт, а собранная древесина доставляется в пункт назначения. О происшедшей аварии также должен быть составлен акт, подписываемый капитаном буксирующего судна и начальником плото-команды. Иногда вследствие случайных обстоятельств либо даже по вине одного из контрагентов приходится прекращать начатую буксировку. Если это может быть вменено в вину буксировщику или вызвано случаем, отправителю возвращается плата, пропорциональная оставшемуся пути, а при прочих обстоятельствах право на возврат части провозной платы отправителю не принадлежит. В пункт назначения плот должен быть доставлен в установленный срок. На речном транспорте сроки доставки плотов устанавливаются в соответствии с техническими нормами, которые для различных рек в разных величинах определяют число километров, подлежащих прохождению за каждые сутки в процессе буксировки, с добавлением дополнительного времени для переформирования, прохождения через шлюзы и т. п. В отношениях по реч- 644 ной буксировке получатель должен быть уведомлен о предстоящем прибытии плота за сутки при транзитной буксировке и за 6 часов при местной. Если буксировщик не выполнит этой обязанности и поставит плот в избранное им место, получатель вправе требовать, чтобы плот был переставлен к месту, им указанному Со своей стороны, получатель обязан своевременно встретить буксировщика, указать место постановки плота и к моменту прибытия направить рабочих для его закрепления Развод* ка прибывших плотов и их доставка потребителю осуществляются лесосплавными организациями. После завершения буксировки оформляется ее окончание. На речном транспорте об этом составляют акт, подписываемый получателем и капитаном буксирующего судна. О получении древесины, прибывшей без повреждений, получатель расписывается в дорожной ведомости» Относительно недостач древесины и такелажа или их повреждения составляется коммерческий акт, служащий основанием для последующего предъявления претензий к буксировщику. Ответственность сторон в области речной и морской буксировки плотов подчиняется тем же правилам, которые установлены для ответственности участников перевозки грузов. Можно указать только на действующие здесь две специфические нормы. Во-первых, за переадресовку плотов взыскивается штраф—согласно ст. 137 УВВТ в размере 1 р 50 к. с тонны древесины и в соответствии сп 15 Правил морской буксировки плотов в размере 10 руб. с фестместра, тес кубического метра плотной древесной массы. Во-вторых, ст. 185 УВВТ устанавливает, что при возложении на отправителя или пароходство ответственности за невыполнение месячного плана учитывается и количество древесины в плотах, отбуксированное сверх плана в течение предыдущего ме< сяца Сроки предъявления претензий и исков, установленные для перевозок грузов, распространяются и на споры по всем видам буксировки. Они начинают течь: на речном транспорте—со дня завершения буксировки (п.«з» ст 224 УВВТ), а на морском — соответственно правилам, применяемым к спорам по перевозкам (ст. 300 КТМ).