УПП 3 курс / 1 Семестр / УЭР / Лекции / Лекция 2

Лекция 2. Технология работы участковых станций

1.Назначение и техническое оснащение участковых станций

2.Технология обработки транзитных поездов на технических станциях

3.Особенности обработки поездов повышенной массы и длины

4.Основные операции с транзитными с переработкой и местными вагонами

1. Назначение и техническое оснащение участковых станций

На участковых станциях выполняются следующие операции:

-обработка транзитных поездов (технический и коммерческий осмотры, смена локомотивов и/или локомотивных бригад);

-расформирование – формирование составов, в основном, сборных и участковых поездов;

-маневры по отцепке – прицепке групп вагонов к транзитным поездам

счастичной переработкой;

-грузовые и пассажирские операции.

В связи со значительным объемом работы участковые станции характеризуются разветвленным путевым развитием (один - два приемоотправочных парка, сортировочный парк и др.). Сортировочные устройства представлены в виде профилированных вытяжных путей, а при значительном объеме сортировочной работы – горок малой мощности.

Имеются в среднем 2 – 3 маневровых локомотива. Для выполнения грузовых операций предусмотрены грузовые районы. На участковых станциях размещаются локомотивное и вагонное хозяйства. Станции оборудуются всеми необходимыми устройствами связи, СЦБ, освещения и пр. Маршруты готовятся с помощью систем маршрутно-релейной (МРЦ) и

микропроцессорной (МПЦ) централизации.

Рисунок 2 – Участковая станция продольного типа

Схемы поперечного типа имеют компактное расположение устройств и требуют более короткой площадки по сравнению с продольными схемами, а

также меньший штат работников, связанных с обработкой поездов и вагонов.

Участковые станции поперечного типа требуют меньших строительных и эксплуатационных затрат. Как правило, применяются они при расположении станций на однопутных линиях.

На двухпутных линиях рекомендуется применять схемы продольного типа. Эти схемы исключают пересечение маршрутов следования встречных поездов, но при этом главные пути пересекаются локомотивами при следовании их в парк, расположенный относительно локомотивного хозяйства на другой стороне станции (на приведенном рисунке – парк ПО-I).

Если станция является станцией стыкования токов, то преимущество так же отдается продольной схеме.

Число сортировочных путей определяется числом назначений сортировки, суточным количеством перерабатываемых вагонов,

технологическим процессом работы станции. Обычно число сортировочных путей не менее 4 – 5, в том числе 1 путь на каждое примыкающее к станции направление (для накопления вагонов на сборные поезда), 1 – 2 пути для местных вагонов, 1 путь для неисправных вагонов, 1 путь для вагонов с

разрядными грузами. Вытяжные пути сооружаются, как правило, в каждом конце сортировочного парка. С путей сортировочного парка устанавливаются выходы на главные пути для возможности отправления сформированных поездов непосредственно из этого парка.

Грузовой район расположен вблизи сортировочного парка, обеспечивая возможность беспрепятственной подачи и уборки вагонов.

Локомотивное хозяйство обычно располагается со стороны,

противоположной пассажирскому зданию. Экипировочные устройства размещены на одной территории с ремонтными устройствами.

Для выполнения технологических операций с пассажирскими поездами имеются вокзал, приемоотправочные пути для пропуска, приема и отправления всех категорий пассажирских поездов, багажное отделение,

переходной мост и пр.

2. Технология обработки транзитных поездов на технических

(участковых и сортировочных) станциях

К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой (перецепка групп вагонов,

изменение массы и длины поездов). Они принимаются в объединенные приемоотправочные или специальные транзитные (на сортировочных станциях) парки на пути, обеспечивающие быструю смену поездных локомотивов. Эти пути оборудуются воздухо- и смазкопроводной сетями,

стеллажами для хранения запасных частей, устройствами централизованного ограждения составов, парковой оповестительной связью и пр.

Обработка транзитного поезда включает:

- техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт вагонов и опробование автотормозов;

-коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей;

-смену поездного локомотива и /или локомотивной бригады.

Примерный технологический график обработки транзитного поезда без изменения массы и длины со сменой локомотива представлен на рисунке 3.

До прибытия поезда ДСП получает из Автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) телеграмму-натурный лист

(ТГНЛ) и, в зависимости от указанных в ней сведений (количество вагонов,

наличие вагонов с разрядными и негабаритными грузами и пр.), выбирает путь приема. Номер пути, номер поезда и планируемое время его отправления сообщается причастным работникам – дежурному по локомотивному депо, работникам станционного технологического центра

(СТЦ), пункта технического обслуживания (ПТОВ) и приемщикам поездов,

осуществляющим коммерческий осмотр состава (работникам ПКО – пункта коммерческого обслуживания).

Осмотрщики вагонов обязательно встречают поезд по входной горловине и осматривают техническое состояние вагонов в движущемся поезде для выявления дефектов ходовых частей (ползунов, искрения и пр.).

После остановки поезда, его закрепления, отцепки и уборки поездного локомотива производится техническое и коммерческое обслуживание состава. Работники ПТОВ выявляют вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту,

осмотрщики делают меловые надписи с указанием, куда должен быть отправлен вагон (депо, перегруз и пр.), выдается уведомление формы ВУ-23.

Безотцепочный ремонт выполняется непосредственно на пути стоянки состава. Окончание осмотра и ремонта фиксируется записью в книге формы ВУ-14. Тормозная магистраль состава подключается к УЗОТ (устройство зарядки и опробования тормозов) и производится полное опробование тормозов с устранением обнаруженных неисправностей.

Одновременно с техническим обслуживанием работниками пункта коммерческого обслуживания (ПКО) производится коммерческий осмотр и устранение обнаруженных неисправностей.

Пакет с грузовыми документами локомотивная бригада передает в станционный технологический центр (СТЦ), где проверяется целостность пакета, сохранность документов и принадлежность данному поезду. На сортировочных станциях для пересылки документов в СТЦ обычно используется пневмопочта. Если с поездом не производятся маневры по отцепке – прицепке вагонов, то пакет с документами не вскрывается. Если же указанные маневры производятся, то пакет разрывается, документы заменяются (изымаются при отцепке и добавляются при прицепке вагонов),

вносятся исправления в натурный лист поезда, затем документы вновь конвертируются и в запломбированном виде вручаются локомотивной бригаде под роспись в книге сдачи документов (обычно вручает дежурный по парку). Участковые станции часто являются стыковыми между дорогами,

в этом случае у всех транзитных поездов пакеты вскрываются, документы проверяются и в них проставляются штемпеля станции с датой перехода с дороги на дорогу.

При отцепке от транзитного поезда вагонов с техническими или коммерческими неисправностями ДСП (или ДСЦ) обеспечивает пополнение его вагонами того же назначения из числа находящихся на станции. В этом случае время нахождения поезда на станции увеличивается.

По завершении обслуживания к составу прицепляется поездной локомотив, производится сокращенное опробование тормозов и машинисту вручается справка о тормозах.

Так как технические станции располагаются на расстоянии 200 – 250

км друг от друга, а технический осмотр вагонов требуется выполнять после пробега так называемого гарантийного расстояния (плеча), равного500 – 700

км для груженых и 700 – 900 км для порожних составов, то на части участковых и сортировочных станций, расположенных внутри гарантийного участка, выполняется только смена локомотива и/или локомотивной бригады.

Технологический график для такого случая представлен на рисунке 4.

Рисунок 4 – Технологический график обработки транзитного поезда без изменения массы и длины со сменой локомотивной бригады внутри гарантийного участка

3. Особенности обработки поездов повышенной массы и длины

С целью повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ и пр. организуется обращение соединенных, длинносоставных, тяжеловесных или поездов повышенной массы и длины (ПМД). В дальнейшем все перечисленные категории поездов будем обозначать ПМД. На участковых станциях, чаще всего,

обслуживаются транзитные поезда ПМД.

При получении сообщения об отправлении с соседней станции соединенного, длинносоставного, тяжеловесного или поезда повышенной массы и/или длины ДСП принимает меры для обеспечения его беспрепятственного приема на выделенные пути станции.

Поезда повышенной массы, длина которых не превышает полезной длины пути приемоотправочного парка, принимают и обрабатывают обычным порядком.

Если длина поезда превышает полезную длину пути приемо-

отправочного парка, то его прием осуществляется:

- с протягиванием до освобождения входной горловины хвостом поезда.

После протягивания состава головная часть отцепляется и переставляется поездным локомотивом. После перестановки, закрепления и ограждения обе части грузового состава обрабатываются по прибытию обычным порядком;

- с остановкой поездного локомотива у выходного или маршрутного светофора пути с последующей отцепкой и перестановкой не вместившейся хвостовой группы вагонов маневровым локомотивом. После перестановки,

закрепления и ограждения обе части грузового состава обрабатываются по прибытию обычным порядком. Контрольная проверка хвостовой части состава, принятого с занятием входной горловины, осуществляется при ее перестановке на другой путь.

- обрабатывается по прибытию без расцепки и перестановки частей.

При приёме поезда повышенной массы и длины на пути, полезная длина которых менее длины поезда, ДСП обязан оградить состав постановкой стрелок в отвод, на стрелочные рукоятки навешиваются красные колпачки.

Соединенные поезда, которые состоят из двух поездов со своим локомотивом каждый, принимаются:

- с разъединением после остановки у входного светофора локомотива головного поезда. Хвостовой поезд переставляется поездным или маневровым локомотивом;

-с разъединением после остановки у входного светофора локомотива хвостового поезда. Головной поезд переставляется поездным или маневровым локомотивом;

-без разъединения с протягиванием;

-без разъединения после остановки у входного светофора локомотива головного поезда;

-другие местные варианты.

Техническое обслуживание и коммерческий осмотр производятся в установленном порядке. По их окончании производится проба тормозов каждого состава от стационарной установки, после чего снимаются ограждения.

Далее поезда могут следовать без соединения, либо вновь соединяются.

Отправление поезда ПМД на участок производится по приказу поездного диспетчера (ДНЦ). Об отправлении поезда ДСП немедленно докладывает ДНЦ и маневровому диспетчеру станции (ДСЦ).

Состав повышенной массы и длины может быть образован пополнением транзитных поездов с головы или хвоста предварительно сформированной и обработанной группой вагонов. Маневры по прицепке и отцепке группы вагонов производятся после снятия ограждения состава по окончании технического и коммерческого осмотра поезда.

4. Основные операции с транзитными с переработкой и местными

вагонами

На участковых станциях расформировываются и формируются участковые, сборные, вывозные, передаточные и сквозные поезда. Для приема поездов, поступающих в расформирование, и для отправления поездов своего формирования, как правило, выделяется отдельный пучок путей приемоотправочного парка, который расположен рядом с путями сортировочного парка – на рисунках 1 и 2 эта группа путей обозначена как