Ревякин А.А. Изыскания и проектиров. ж.д. Учеб. пособ. 2017

тей инженерно-технического обеспечения, согласованные с владельцами этих сетей;

и) описание и обоснование решений по безопасным методам ведения работ по сносу (демонтажу);

к) перечень мероприятий по обеспечению безопасности населения, в том числе его оповещения и эвакуации (при необходимости);

л) описание решений по вывозу и утилизации отходов; м) перечень мероприятий по рекультивации и благоустройству зе-

мельного участка (при необходимости); н) сведения об остающихся после сноса (демонтажа) в земле и в вод-

ных объектах коммуникациях, конструкциях и сооружениях; сведения о наличии разрешений органов государственного надзора на сохранение таких коммуникаций, конструкций и сооружений в земле и в водных объектах в случаях, когда наличие такого разрешения предусмотрено законодательством Российской Федерации;

о) сведения о наличии согласования с соответствующими государственными органами, в том числе органами государственного надзора, технических решений по сносу (демонтажу) объекта путем взрыва, сжигания или иным потенциально опасным методом, перечень дополнительных мер по безопасности при использовании потенциально опасных методов сноса;

– в графической части:

п) план земельного участка и прилегающих территорий с указанием места размещения сносимого объекта, сетей инженерно-технического обеспечения, зон развала и опасных зон в период сноса (демонтажа) объекта с указанием мест складирования разбираемых материалов, конструкций, изделий и оборудования;

р) чертежи защитных устройств инженерной инфраструктуры и подземных коммуникаций;

с) технологические карты-схемы последовательности сноса (демонтажа) строительных конструкций и оборудования.

Исходными материалами для разработки ПОС являются ТЭО проектируемой железной дороги в части разработки и обоснования принципиальной схемы организации строительства, технические решения других разделов комплексного проекта железной дороги, содержащих характеристики сооружений и объемы работ, материалов, конструкций, машин и механизмов, транспортных средств, местных строительных материалов и др.; директивные сроки выполнения отдельных работ и сдачи дороги в эксплуатацию.

Важно отметить, что ПОС разрабатывают одновременно и в увязке с разработкой строительной и технологической частей комплексного проекта. Таким образом, обеспечивается согласованность конструктивных и технологических решений с условиями организации строительства и производства работ, что позволяет значительно повысить качество проектных решений по всем разделам комплексного проекта.

71

2.3 Проектирование организации строительства

Технология разработки ПОС организации строительства такова, что весь период составления ПОС можно разделить на четыре этапа: этап подготовки к разработке ПОС, включающий в себя получение задания на проектирование, изучение исходной документации и сбор дополнительных данных:

–этап разработки принципиальных положений по организации строительства, когда решают задачи составления и обоснования вариантов схемы организации, включая определение общей продолжительности строительства по вариантам, расчет показателей для сравнения вариантов схем, технико-экономическое сравнение вариантов;

–этап разработки ПОС, на котором для принятого варианта схемы организации строительства определяют трудоемкость работ, потребность в материальных ресурсах, выполняют расчет сроков строительства дороги в целом и по отдельным видам работ, разрабатывают транспортные схемы, проектируют специализированные потоки, составляют календарный и, в особо сложных случаях, сетевой графики, производят локальные улучшения принятого варианта ПОС;

–заключительный этап, на котором выполняют согласование ПОС и вносят исправления по замечаниям экспертизы.

Составление ПОС начинают с определения сроков подготовительного периода и планирования входящих в него работ. Далее проектируют организацию СМР основного периода, причем выполнение работ, непосредственно связанных с сооружением железнодорожного пути и обеспечивающих возможность организации движения поездов по перегонам, необходимо предусматривать комплексно-поточным методом. К таким работам относят устройство водопропускных сооружений, возведение земляного полотна, укладку и балластировку верхнего строения пути. Исключение составляют большие мосты, тоннели и другие преградные места, по каждому из которых в увязке с общими сроками строительства железной дороги ПОС проектируют индивидуально. Другие виды работ, например, по строительству зданий, систем водоснабжения, линий связи, энергоснабжения в зависимости от ситуационных условий проектируют параллельно с первой группой работ или с их опережением, а в некоторых случаях предусматривается их выполнение и после открытия движения по строящейся железной дороге. В составе этой группы работ также может быть предусмотрена поточная организация строительства как по видам работ, так и по фронту (по участкам железной дороги).

При проектировании организации строительства дополнительных главных путей на перегонах, переустройства станций и узлов, электрификации существующих линий необходимо учитывать, что СМР выполняют обычно без перерыва в движении поездов (либо во время специально предоставляемых перерывов – «окон» в графике движения), а интенсив-

72

ность движения на реконструируемых дорогах, как правило, близка к предельно возможной, следовательно, любые помехи в организации движения будут существенно влиять на ее пропускную и провозную способность. При разработке ПОС необходимо предусмотреть выполнение работ с минимальными помехами в организации перевозочного процесса и с обязательным соблюдением ПТЭ железных дорог и соответствующих инструкций.

При определении последовательности выполнения работ на переустраиваемой железной дороге предусматривают первоочередное развитие раздельных пунктов и перегонов, лимитирующих пропускную способность, причем работы по развитию станционных путей в объемах, необходимых для нужд строительства, выполняют с опережением работ по сооружению дополнительных главных путей на примыкающих к данной станции перегонах. В ПОС учитывают максимально возможное использование действующих путей при транспортировке грунта для отсыпки земляного полотна и доставки конструкций к месту монтажа, что позволяет уменьшить стоимость строительства. Однако их использование для нужд строительства будет отражаться на показателях эксплуатационной работы железной дороги, поэтому для решения данного вопроса необходимо выполнить вариантные разработки ПОС с соответствующим техникоэкономическим обоснованием.

При разработке ПОС особое внимание уделяют определению рациональных сроков производства отдельных видов работ и рациональной продолжительности строительства в целом. В связи с тем что проектом предусматривается поточный метод строительства, основной задачей является определение наиболее эффективного темпа комплексного потока. Очевидно, что сооружение или реконструкция железной дороги в более короткие сроки приводят к повышению эффективности капитальных вложений за счет скорейшего включения ее в систему. Однако это требует значительной концентрации материальных и людских ресурсов, как правило, ограниченных, увеличения объемов временных сооружений и т.д. Окончательный вывод о сроках строительства принимают на основе техникоэкономического сравнения варианта проектных решений.

Сравнение вариантов, различающихся продолжительностью строительства, необходимо вести с учетом потерь от замораживания капитальных вложений, а также эффекта от более раннего ввода объекта в эксплуатацию. Чем дольше срок строительства объекта, тем больше «омертвляются» вкладываемые капитальные вложения, поскольку «омертвление» зависит от распределения инвестиций по годам строительного периода. Наименьшие потери от «омертвления» капитальных вложений инвестор несет тогда, когда большая часть затрат в сооружение объекта концентрируется на завершающем этапе строительства.

Потери от «омертвления» ресурсов при сравнении проектных вариантов учитывают приведением капитальных вложений каждого года к году окончания строительства, который принимают за нулевой, годы эксплуатации объекта рассматривают как положительные величины, а годы со-

73

оружения, предшествующие нулевому, – как отрицательные. Тогда капитальные вложения предпоследнего года строительства приводятся к нулевому году умножением на 1/(1 +Е-1) = (1 + Е), капитальные вложения предшествующего ему года – на коэффициент 1/(1 + Е-2) = (1 + Е)2. Приведенные капитальные вложения Кд за весь период tс строительства объекта в этом случае составляют

где t – очередной год строительства; tс – продолжительность строительства объекта.

Если годы окончания строительства различаются по сравниваемым вариантам, то «омертвленные» капитальные вложения приводят к году окончания строительства по самому продолжительному варианту. В этом случае tс в (2.1) для всех сравниваемых вариантов соответствует продолжительности строительства по наиболее длительному варианту.

Более ранний ввод железнодорожных объектов в эксплуатацию в общем случае обеспечивает получение дополнительной прибыли от эксплуатации объектов. Этот эффект учитывают при сравнении вариантов приведением к году ввода в эксплуатацию варианта, самого продолжительного по срокам строительства. В этом случае эффект Эрв от более ранней сдачи объекта составляет

где П – прибыль за f-й год; T – разность сроков ввода объектов по вариантам.

Величина прибыли П должна представлять при расчетах показателей коммерческой эффективности проектов чистую прибыль, а при оценке общественной эффективности необходимо учитывать как прибыль железнодорожного транспорта от реализации инвестиционного проекта, так и прибыль сопряженных отраслей от использования дополнительной продукции или дополнительно перевезенных грузов за период T.

Для реконструкции железнодорожных линий эффект от раннего ввода

перевозок.

74

При отсутствии данных о снижении себестоимости перевозок или дополнительной прибыли предприятий годовой экономический эффект от более раннего ввода объекта Эгрв приближенно может быть определен в соответствии c величиной нормы дисконта:

где К – капитальные вложения по варианту с меньшим сроком строительства.

При определении эффективности от более раннего ввода железнодорожных линий в эксплуатацию необходимо учитывать наличие перед сдачей линии в постоянную эксплуатацию периода временной эксплуатации, средняя продолжительность которого по новым железным дорогам достигает четырех лет.

Проект организации строительства – один из основных документов, утверждение которого дает право приступить к производству строительных работ.

2.4 Производственный контроль качества

Производственный контроль качества проектирования и строительства, выполняемый исполнителем работ, предусматривает:

–входной контроль проектной документации, предоставленной заказчиком, в ходе которого проверяют полноту (комплектность) документации; наличие согласований и утверждений, ссылок на материалы и изделия, применяемые при строительстве, показатели качества которых влияют на безопасность движения поездов (характеристики грунта земляного полотна, материалов верхнего строения пути и т.п.);

–наличие указаний о методах контроля и ссылок на соответствующую нормативную документацию (ГОСТы, СНиПы, ТУ и т.д.). В случае выявления недостатков и несоответствий проектную документацию возвращают на доработку;

–приемку вынесенной в натуру геодезической разбивки трассы и других сооружений, оформляемую соответствующим актом. С целью повышения качества контроля за геодезической разбивкой исполнитель вправе привлечь к этой работе независимых экспертов;

–входной контроль применяемых материалов и конструкций. В соответствии с действующим законодательством проверяют соответствие показателей качества материалов, конструкций и оборудования требованиям ГОСТ, ТУ и т.д., указанным в проектной документации, наличие и содержание сопроводительных документов, подтверждающих качество, а при необходимости выполняют контрольные измерения и испытания.

75

Результаты входного контроля оформляют соответствующими документами (актами):

–в случае несоответствия материалов и конструкций установленным требованиям их отделяют от пригодных, при этом необходимо известить о данном факте заказчика;

–в процессе строительства проводят операционный контроль, в ходе которого проверяют соответствие проектной документации последовательности и составам работ; соблюдение последовательности и состава технологических операций, предусмотренных технологическими картами

ирегламентом; соответствие показателей качества выполнения работ требованиям проектной документации;

–контрольные операции, места их производства, исполнители, методы и приборы измерений, порядок принятия решений при выявлении несоответствий устанавливают в соответствии с требованиями проектной и нормативной документации. Результаты операционного контроля оформляют соответствующими документами (актами, заключениями и т.д.);

–оценку соответствия так называемых «скрытых» работ», т.е. таких, результаты которых влияют на безопасность, но становятся недоступными для контроля после начала последующих работ (например, земляное полотно, фундаменты зданий и сооружений) и устранение дефектов которых невозможно без разборки (или повреждения) последующих конструкций. В оценке соответствия, как правило, принимают участие представители органов государственного надзора (Росжелдорнадзора), авторского надзора и, при необходимости, независимые эксперты, а результаты оформляются актами освидетельствования «скрытых» работ.

2.5 Технический надзор заказчика за строительством

Служба технического надзора формируется заказчиком в процессе сооружения объекта и выполняет следующие функции:

–возврат дефектной документации проектировщику, контроль за устранением недостатков в проекте, приемка исправленной документации

ипередача ее производителю строительных работ;

–проверка наличия у исполнителя строительных работ документов о качестве применяемых им материалов, конструкций и оборудования, результатов входного контроля и лабораторных испытаний, правильности складирования материалов и конструкций;

–взаимодействие с органами государственного надзора, контроль за исполнением подрядчиком предписаний органов госнадзора и местного самоуправления;

–надзор за выполнением подрядчиком операционного контроля и за правильностью ведения исполнительной документации;

–оценка (совместно с подрядчиком) качества скрытых работ, подпи-

76

сание соответствующих актов, а также заключительная оценка законченного строительством объекта на соответствие требованиям проектной и нормативной документации.

Всоответствии с законодательством в период строительства объекта за ходом производства работ осуществляется авторский и государственный надзор, результаты которого фиксируются в соответствующих журналах.

Вобязанности исполнителя авторского надзора, производимого представителем проектной организации, входит контроль правильности и качества реализации проектных решений, как конструктивных, так и технологических. Государственный контроль осуществляют в форме инспекционных проверок полноты, состава, своевременности, достоверности и документирования производственного контроля, в том числе и документированных процедур освидетельствования скрытых работ. Административный контроль соблюдения требований охраны окружающей среды и обеспечения безопасности населения в период производства работ осуществляют органы местного самоуправления.

2.6 Временная эксплуатация железной дороги. Подготовка законченных строительством линий к сдаче в постоянную эксплуатацию

Сооружение железных дорог ведут обычно таким образом, чтобы отдельные участки построенного пути можно было использовать для подвоза строительных материалов и конструкций как с целью укладки пути на последующих участках, так и для достройки тех, по которым осуществляется подвоз. Такая форма организации перевозок (только для нужд строительства) называется рабочим движением. С этим связано стремление в кратчайшие сроки уложить сплошной рельсовый путь, хотя бы и с устройством обходов барьерных сооружений.

Рабочее движение открывают по решению генерального подрядчика по мере готовности пути и сооружений к организации движения поездов. При соответствующем технико-экономическом обосновании рабочее движение может осуществляться по пути, сооруженному по облегченным в сравнении с проектом техническим требованиям; допускается отсыпка земляного полотна по пониженному профилю, открытие неполного числа раздельных пунктов, частичная укладка станционных путей. Организация рабочего движения, обеспечение безопасности движения, содержание пути и сооружений осуществляются генподрядной организацией.

До сдачи дороги в постоянную эксплуатацию при строительстве новых линий ПОС предусматривает также период временной эксплуатации отдельных участков дороги или линии в целом, в течение которого одновременно с выполнением СМР осуществляют перевозки строительных и народно-хозяйственных грузов. Временную эксплуатацию организует и

77

осуществляет строительная организация – генеральный подрядчик силами сформированного в ее составе отделения временной эксплуатации.

Приемка железной дороги или отдельных ее участков во временную эксплуатацию осуществляется комиссией, состоящей из представителей исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, генподрядной строительной организации, заказчика, ревизора по безопасности движения поездов железной дороги примыкания, отделения временной эксплуатации и других подразделений, связанных с движением поездов.

Для организации временной эксплуатации строящейся железной дороги ее техническое состояние должно отвечать следующим требованиям:

–земляное полотно должно быть возведено до проектных отметок с обеспечением устойчивости откосов насыпей и выемок, с устройством водоотводных сооружений;

–искусственные сооружения должны обеспечивать пропуск предназначенного к обращению подвижного состава с установленными на период временной эксплуатации скоростями с учетом возможности эксплуатации искусственных сооружений, построенных по временным схемам;

–главный путь должен быть уложен на балластный слой толщиной не менее 20 см под шпалой;

–линии связи должны обеспечивать диспетчерскую, поездную, подстанционную связь и связь со стрелочными постами в пределах станций.

В соответствии с ПОС возводят все необходимые для организации движения здания и сооружения, обеспечивающие освоение запланированных объемов перевозок. Допускается эксплуатация устройств, размещенных во временных сооружениях.

Перевозка грузов в период временной эксплуатации оплачивается по тарифам, пересматриваемым по мере улучшения эксплуатационных характеристик строящейся линии.

В период временной эксплуатации железной дороги и подготовки ее

ксдаче в постоянную эксплуатацию завершают строительство всех объектов, предусмотренных проектом, в полном объеме или по пусковому комплексу, ликвидируют временные сооружения и устройства, оформляют в соответствии с установленными нормами и правилами (регламентами) исполнительную документацию, которую необходимо предъявить государственной приемочной комиссии.

Вновь построенную или реконструированную железную дорогу принимают в постоянную эксплуатацию согласно требованиям по приемке в эксплуатацию законченных строительством предприятий, зданий и сооружений, а также правилам приемки в эксплуатацию объектов железнодорожного транспорта.

Перед работой государственной приемочной комиссии, назначаемой для особо важных строек Правительством РФ, а как правило – приказом заказчика и начальника железной дороги примыкания, по согласованию с генеральным подрядчиком назначается рабочая комиссия, которая оценивает соответствие выполненных работ проекту, устанавливает качество

78

выполнения работ. На основании акта рабочей комиссии принимается решение о готовности железной дороги к сдаче в постоянную эксплуатацию, подготавливается для утверждения состав государственной приемочной комиссии, в которую включают представителей Министерства транспорта РФ, ОАО «РЖД», заказчиков, генерального подрядчика, генерального проектировщика, санитарного надзора, технической инспекции отраслевого профсоюза и других организаций – представителей исполнительной власти.

На основании акта государственной приемочной комиссии постановлением Правительства РФ и (или) приказом заказчика оформляется передача железной дороги и соответствующих ее объектов в постоянную эксплуатацию.

2.7 Топографо-геодезические работы на изысканиях при реконструкции существующих железных дорог

Изыскательские работы для усиления (реконструкции) железнодорожной линии, в том числе для строительства дополнительных главных путей, как и изыскания новых линий, подразделяются на подготовительные, полевые и камеральные. Основной упор делается на тщательное обследование положения и состояния существующего пути, искусственных сооружений и прочих устройств. При этом для линий большой протяженности широко применяются аэрофотосъемочные работы, по результатам которых получают достаточно точные фотопланы.

Съемочное обоснование. Полевые топографо-геодезические работы на изысканиях при реконструкции железных дорог и проектировании дополнительных главных путей включают в себя пикетаж, продольное нивелирование, съемку поперечных профилей, плана линии и путевого развития раздельных пунктов.

В качестве съемочного обоснования топографо-геодезических работ используют ось существующего пути и точки магистрального хода, укладываемого вдоль существующего земляного полотна. На раздельных пунктах в междупутье разбивают съемочный базис.

Временные реперы устанавливают не реже чем через 2 км, используя для этого кордонные камни мостов, оголовки водопропускных труб, цоколи фундаментов капитальных сооружений.

Пункты (точки) съемочной геодезической сети закрепляют, как правило, металлическими штырями (газовые трубы, арматурные стержни) диаметром 20...25 мм и длиной не менее 50 см, забиваемыми вровень с землей, желательно с последующим простейшим бетонированием.

Пикетаж. При реконструкции железных дорог сохраняют существующий пикетаж по данным продольного профиля последней паспорти-

79

зации. Линию промеряют по оси пути стальной 20-метровой лентой, а на участках, оборудованных автоблокировкой, – изолированными лентами (30или 50-метровой рулеткой). Разбивку пикетажа выполняют двойным промером с обязательным контролем и увязкой с пикетажным значением постоянных сооружений (оси искусственных сооружений, пассажирские здания). Погрешность в измерениях не должна превышать 1/2000 протяжения хода. Пикеты и плюсовые точки отмечают белой масляной краской на внутренней стороне шейки левого по ходу километража рельса.

Плюсовыми точками отмечают: оси искусственных сооружений, а также передние и задние грани кордонных камней; оси пересечения дорог, линий электропередачи, линий связи; реперы; центры стрелочных переводов, светофоры, семафоры, предельные столбики и др.

Одновременно с разбивкой пикетажа ведут глазомерную съемку ситуации, при которой в пикетажном журнале зарисовывают объекты, расположенные за пределами земляного полотна. Расстояния от оси пути до них, а также размеры и конфигурацию этих объектов определяют на глаз или с помощью рулетки или мерной ленты.

Для съемки кривых участков пути их разбивают на 20-метровые отрезки. При малых радиусах кривых (300 м и менее) отрезки принимают длиной 10 м. Начало разбивки кривых принимают не менее чем за 50 м до видимого отклонения пути от прямолинейного направления (кажущегося начала кривой). На таком же расстоянии после кажущегося конца кривой уже на прямолинейном участке заканчивают разбивку. При наличии между смежными кривыми прямой вставки короче 150 м разбивку ведут непрерывно.

С помощью электронных и электрооптических тахеометров или светодальномеров разбивку пикетажа можно заменить координированием точек на оси пути методом полярных координат с точек магистрального хода.

В местах, где участок реконструируемой линии или дополнительный главный путь проектируют на обходах, пикетаж ведут самостоятельно по существующему пути и по новой трассе.

Продольное нивелирование. Для составления продольного профиля существующего пути выполняют продольное нивелирование по головке одного (правого или левого) рельса. На кривых участках пути нивелирование ведут по внутреннему рельсу.

Продольное нивелирование основывается на марках и реперах государственной нивелирной сети в районе данной линии. Если реперы государственной сети встречаются не реже чем через 20...25 км, допускается одиночное нивелирование с применением двусторонних реек. Отметки берут по пикетам и плюсовым точкам, отмеченным на шейке рельса. Если реперы государственной нивелирной сети размещены реже, то нивелирование ведут двойным ходом по всем пикетам и плюсам. При этом связующие точки для обоих нивелиров должны быть общими и все реперы вклю-

80