Ревякин А.А. Изыскания и проектиров. ж.д. Учеб. пособ. 2017

Строительство обхода продолжалось 5 месяцев. Объем земляных работ составил около 60 тыс. м3 на 1 км (по некоторым данным значительно больше), было построено девять металлических гофрированных труб, восемь мостов с пакетными пролетными строениями на деревянных и металлических опорах и через р. Кунерму большой мост со сборно-разборными пролетными строениями на опорах из инвентарных металлических конструкций.

По завершении строительства обхода сразу же началась его эксплуатация, обеспечившая доставку необходимого оборудования и материалов на восток за тоннель, которая продолжалась более 5 лет до ввода тоннеля в эксплуатацию. Движение поездов по обходу осуществлялось с использованием нескольких тепловозов, размешенных в голове и хвосте поезда.

Обход мысовых тоннелей вдоль озера Байкал. Первоначально в про-

екте БАМа трасса вдоль северной оконечности озера Байкал (между Северобайкальском и Нижнеангарском) была проложена по берегу озера. Предусматривалось укрепление прибрежной насыпи бермой шириной 40 м из горной массы с пятитонными каменными глыбами, а также разработка на участках скальных прижимов полувыемок с высокими нагорными откосами. В процессе экспертизы проекта береговой вариант трассы был отклонен ввиду значительной сложности сооружения полувыемок с нагорными откосами высотой до 210 м и недостаточной защиты земляного полотна от размыва волногасяшими бермами при высоте волны более 5 м. Кроме того, не обеспечивалась защита насыпи зимой от разрушения надвигом льда при высоте торосов до 8 м. Взамен берегового был предложен вариант частичного смешения трассы в сторону косогора с расположением пути в тоннелях на наиболее выступающих участках скальных прижимов. В результате на прибайкальском участке БАМа началось строительство четырех двухпутных мысовых тоннелей обшей протяженностью

5,1 км Согласно проекту организации работ окончание строительства тон-

нелей предусматривалось в 1985 г. Это привело бы к шестилетней задержке укладки пути на восток от Северобайкальска, поэтому было решено построить обход тоннелей у уреза Байкала. Строительство железнодорожного обхода на совмещенном земляном полотне с притрассовой автомобильной дорогой протяженностью 9,4 км было начато в 1977 г. и завершено в июле 1979 г. Впоследствии железнодорожный обход был электрифицирован и стал хорошим дублером тоннелей, а автомобильная дорога, расположенная на его берме, эксплуатируется и сейчас.

Обход Улагирской петли с большим мостом через р. Улагир. Посто-

янная трасса БАМа на данном участке, пересекая р. Улагир металлическим мостом 3×34,2 м и вписываясь в узкую долину кривыми радиусом 400 м, врезается в оба склона долины глубокими выемками. Объем земляных работ в выемках составляет почти 400 тыс. м3, а объем подходных к мосту насыпей, высота которых достигает 23 м, превышает 550 тыс. м3. Наряду с

141

такой концентрацией земляных работ на трехкилометровом участке строительство осложнялось задержкой поставки пролетных строений постоянного моста. Поэтому было решено построить краткосрочный обход данного участка.

Длина обхода – 2,7 км, максимальный уклон продольного профиля пути – 37 ‰, минимальный радиус кривых – 200 м. Земляное полотно на обходе отсыпано невысокими насыпями, в одном месте сооружена фильтрующая насыпь. Насыпь обхода в долине р. Улагир построена частично в теле постоянной насыпи. Общий объем земляных работ по сооружению обхода составил 225 тыс. м3. Срок эксплуатации обхода – 6 месяцев.

Обход Северо-Муйского тоннеля. Строительство самого длинного на БАМе Северо-Муйского тоннеля (15,3 км) началось в 1977 г. Тоннель пролегает в очень сложных инженерно-геологических условиях, в местности с сейсмичностью 9…10 баллов. По техническому проекту предстояло пересечь 26 тектонических зон, сложенных разрушенными и обводненными породами. Фактические условия оказались значительно сложнее. При проходке «Ангараканского размыва» произошли многочисленные выбросы водокаменной массы объемом в сотни и тысячи кубических метров в час. В сентябре 1979 г. сооружение тоннеля резко замедлилось. Стало очевидно, что задержка укладки верхнего строения пути с запада не обеспечит своевременную подачу строительных материалов и оборудования на участок восточней Северо-Муйского тоннеля для строительства моста через р. Витим, Кодарского тоннеля и укладки верхнего строения пути на смычку с востока. Поэтому было принято решение построить временный железнодорожный обход Северо-Муйского тоннеля. Этот однопутный обход длиной 26,4 км с уклоном 40 ‰ и минимальным радиусом кривых 250 м строился с конца 1979 г. по 1982 г. По этому обходу в течение 6,5 лет тепловозами ТЭМ2, оборудованными реостатными тормозами для обеспечения безопасности движения по 40-тысячным спускам со скоростью 25 км/ч, перевезено много тысяч поездов массой 1500 т и более.

Временный обход эксплуатировался до 1989 г., когда вступил в строй постоянный обход Северо-Муйского тоннеля. Этот обход протяженностью 54,3 км с максимальным уклоном 18 ‰ и наименьшим радиусом кривых 300 м построен в качестве второго главного пути БАМа на участке пересечения Северо-Муйского хребта. Линия строилась с 1985 г. по 1989 г. Дорога электрифицирована, на ней кроме двух мысовых тоннелей длиной 1,71 и 0,75 км сооружены и другие крупные искусственные сооружения: виадук 10 × 34,2 м, эстакада 10 × 16,5 м, четыре противолавинных галереи общей протяженностью 510 м.

Обход тоннелей на пересечении хребта Сихотэ-Алинь. При проекти-

ровании в 1939–1940 гг. восточного звена БАМа – железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань при пересечении СихотэАлиньского хребта были предусмотрены два тоннеля: перевальный протяженностью 1890 м и бортовой длиной 330 м. Трасса на участке пересече-

142

ния хребта проектировалась уклоном двойной тяги 17,5 ‰ (руководящий уклон на линии, как и на всем протяжении БАМа, – 9 ‰). При строительстве дороги в трудные военные годы (1943–1944) в целях сокращения объемов строительных работ, удешевления строительства и ускорения ввода линии в эксплуатацию был разработан вариант обхода Сихотэ-Алиньских тоннелей. По этому варианту была построена железная дорога с уклоном тройной тяги 25 ‰ на пересечении хребта, с минимальным радиусом кривых 200 м. Несмотря на такие параметры трассы, объем земляных работ на обходе очень велик: высота насыпей при пересечении логов составляет 20 м и более, глубина выемок достигает 25…30 м по оси линии, а высота нагорных откосов – 90 м. Долговременный обход Сихотэ-Алиньских тоннелей продолжает эксплуатироваться и в настоящее время.

Создание высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации относится к числу немногих проектов национального масштаба, результаты которых предопределяют историческое развитие государства. Строительство разветвленной инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта меняет традиционные представления о пространстве, консолидирует нацию и, в конечном итоге, является залогом успеха страны в будущем.

Мировой опыт строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей в странах Европы и Азии свидетельствует о том, что реализация таких проектов создает основу динамичного роста экономики страны и повышает ее устойчивость. Высокоскоростные магистрали наряду выступают катализатором развития отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса способствуют экономическому подъему городов и регионов.

Экономика и благосостояние общества в Российской Федерации тесно связаны с развитием сети железных дорог, где одним из ключевых направлений является расширение полигона скоростных и высокоскоростных перевозок между крупнейшими агломерациями страны.

Входе реализации стратегии развития холдинга «РЖД» до 2030 г. в 2015 г. была актуализирована и утверждена «Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации» (далее – программа), в основу которой легли государственные программные документы, в том числе «Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 г.», «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.», «Стратегия развития железнодорожного транспорта на период до

2030 г.».

Главная цель программы – это ускорение темпов экономического роста и повышение качества жизни населения России за счет создания сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения (далее СМ и ВСМ), обеспечивающего оптимальное для пассажиров соотношение скорости и безопасности, комфорта и стоимости проезда.

Врамках программы предусмотрена реализация 20 проектов организации СМ и ВСМ, что позволит организовать более 50 скоростных марш-

143

рутов, по которым будет совершаться не менее 84 млн поездок в год, а общая протяженность линий со скоростями более 160 км/ч составит более 11 тыс. км.

Системообразующими проектами являются ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург, Москва – Ростов-на-Дону – Адлер и Москва – СанктПетербург. Задача создания этих ВСМ – модернизация опорного каркаса сети железных дорог Российской Федерации и приведение его в соответствие с сегодняшним и будущим спросом на пассажирские и грузовые перевозки.

Кроме того, предусматривается создание нескольких скоростных и высокоскоростных магистралей небольшой протяжённости, способных обеспечить существенный экономический и социальный эффект за счет расширения границ существующих агломераций и оптимизации системы расселения.

Сеть СМ и ВСМ в сочетании с пригородным движением создадут интегрированную транспортную систему, предоставляющую максимально эффективную услугу по перевозке пассажиров в стране.

Программа реализуется в три этапа.

1-й этап. 2016–2020 гг. – реализация пилотных проектов создания инфраструктуры скоростного и высокоскоростного движения, таких как:

ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке Москва – Казань; ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участке Москва – Тула; СМ Тула – Орел – Курск – Белгород; ВСМ Екатеринбург – Челябинск; СМ Екатеринбург – Нижний Тагил; СМ Новосибирск – Барнаул.

На этом этапе предусмотрено проектирование и строительство первых линий скоростных и высокоскоростных магистралей, наиболее эффективных для перевозчиков, владельцев инфраструктуры и государства, где ключевым проектом станет строительство ВСМ Москва – Казань.

Параллельно с этим необходима реализация ВСМ Москва – Ростов- на-Дону – Адлер на участке от Москвы до Тулы. Помимо создания высокоскоростной связи между Москвой и Тулой, реализация данного проекта соединить сообщение с Орлом, Курском и Белгородом, а для увеличения эффекта ускорения сообщения в качестве отдельного проекта, предлагается модернизация линии Тула – Орел – Курск – Белгород за счет улучшения профиля пути и создания обходов станций.

На территории Уральского полигона планируется реализация проекта строительства ВСМ Екатеринбург – Челябинск, что позволит связать высокоскоростной железной дорогой два крупнейших города Урала. Кроме того, предлагается модернизировать существующую железнодорожную линию Екатеринбург – Нижний Тагил.

Реализация пилотного проекта создания скоростной магистрали планируется и на территории Сибирского полигона: запуск скоростного сообщения на участке Новосибирск – Барнаул.

144

2-й этап. 2021–2025 гг. – региональная «экспансия» скоростного и высокоскоростного движения:

ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участках Ростов – Краснодар – Адлер и Тула – Воронеж;

ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке Казань – Елабуга; СМ Новосибирск – Кемерово; СМ Юрга – Томск; СМ Москва – Красное;

СМ Кемерово – Новокузнецк; СМ Екатеринбург – Тюмень; СМ Москва – Ярославль;

СМ Владимир (ВСМ-2) – Иваново.

Реализация проектов второго этапа позволит значительно расширить сеть СМ и ВСМ. Это прежде всего продление ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург от Казани до Елабуги, в зоне влияния которой находятся крупные города Набережные Челны и Нижнекамск, а также строительство ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участках от Тулы до Воронежа и от Ростова-на-Дону до Адлера.

На территории Центрального полигона планируется организация скоростного сообщения на маршруте Москва – Ярославль со строительством нового скоростного участка пути от Пушкино до Ярославля, а также запуск скоростной линии в существующем профиле за счет модернизации инфраструктуры на участке Москва – Красное.

На территориях Уральского и Сибирского полигонов планируется проектирование и строительство СМ Екатеринбург – Тюмень и организация скоростного движения на участках Новосибирск – Кемерово, Юрга – Томск и Кемерово – Новокузнецк, предполагающие как строительство путей в новом профиле, так и модернизацию существующей инфраструктуры.

3-й этап. 2026–2030 гг. – формирование скоростных и высокоскоростных железнодорожных коридоров:

ВСМ Москва – Санкт-Петербург; ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке Елабуга – Екате-

ринбург; ответвление от ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург в направлении

Чебоксары – Ульяновск – Самара; ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участке Воронеж – Ро-

стов-на-Дону;

CМ Ставрополь – Невинномысск – Минеральные Воды.

Реализация проектов третьего этапа завершит формирование опорного каркаса сети СМ и ВСМ, позволит соединить центральную часть России с Поволжьем и Уралом единой сетью высокоскоростных железнодорожных магистралей, что будет способствовать повышению уровня мобильности и жизни населения, интеграции стратегически важных городов страны.

145

Строительство ВСМ Москва – Казань является наиболее эффективным проектом, и по решению Правительства Российской Федерации ОАО «РЖД» в 2015 г. приступило к его реализации.

18 июня 2015 г. «на полях» Петербургского международного экономического форума с российско-китайским консорциумом, в состав которого вошли ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и Китайская Инженерная Железнодорожная Корпорация «Эр Юань», подписан крупнейший в современной России договор на проектирование транспортного объекта (20,8 млрд рублей) – ВСМ Москва – Казань.

В его рамках развернут комплекс работ по подготовке проектной документации, проведению инженерных изысканий, оформлению документов планировки территории в соответствии с сетевым планом-графиком мероприятий реализации проекта строительства ВСМ Москва – Казань, утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 января 2016 г. № 5-р.

Проект предполагает создание самого современного высокоскоростного подвижного состава, соответствующего требованиям безопасности, комфорта и качества услуг пассажирам на борту поезда. В ходе его разработки используется международный и отечественный опыт с локализацией технологий (не менее 80 %) на территории России. В нашей стране созданы все условия для производства подвижного состава такого уровня. Речь идет о двух лидерах отечественного машиностроения – ЗАО «Трансмашхолдинг» и ООО «Уральские локомотивы», которые обладают достаточным уровнем компетенций, технологий и знаний, а также соответствующими мощностями для производства широкого спектра современного железнодорожного подвижного состава, имеют опыт локализации производства железнодорожного подвижного состава и его компонентов совместно с европейскими производителями. Экономика и благосостояние общества в Российской Федерации тесно связаны с развитием сети железных дорог, где одним из ключевых направлений является расширение полигона скоростных и высокоскоростных перевозок между крупнейшими агломерациями страны.

Поскольку основная цель ВСМ – обеспечить минимальное время поездки, трассу ВСМ стремятся проложить по кратчайшему направлению между конечными пунктами. Поэтому новая высокоскоростная магистраль может не заходить даже в достаточно крупные промежуточные населенные пункты, если это вызывает ощутимое удлинение трассы. Наряду с этим при проектировании ВСМ, как правило, ставится задача обеспечить связь новой магистрали с существующей железнодорожной сетью для возможности доставки пассажиров, пользующихся ВСМ, в наиболее крупные центры, расположенные между конечными пунктами магистрали. Для этого на ВСМ необходимо предусмотреть станции, которые могут иметь связь с соответствующими станциями существующих железных дорог.

Кроме того, на трассе ВСМ необходимо через 50…80 км располагать станции для базирования подразделений по ремонту и текущему содержа-

146

нию пути и контактной сети. Эти станции должны через соединительные ветви иметь выход на существующие линии, по которым будет доставляться ремонтная техника на высокоскоростную магистраль.

Вышеуказанные требования определили принцип трассирования высокоскоростных магистралей, при котором наряду с укладкой трассы по кратчайшему направлению предусматриваются через определенные расстояния пересечения ВСМ с существующими железными дорогами или приближение к ним для возможного сооружения соединительных ветвей.

В проекте высокоскоростной магистрали Центр – Юг от Москвы в направлении Крыма и Кавказа трасса ВСМ проложена по спрямленному направлению для сокращения времени следования пассажиров из Москвы в конечные пункты (Симферополь, Минеральные Воды, Сочи). Поэтому в отличие от существующей железной дороги, следующей из Москвы на юг, не предусмотрен заход высокоскоростной магистрали в такие крупные центры, как Тула, Орел, Курск, Белгород. Для связи данных городов с высокоскоростной магистралью в местах пересечения ее с существующими железными дорогами предусмотрены станции, от которых высокоскоростные поезда могут выйти по соединительным ветвям на существующие дороги.

Поскольку существующие железные дороги электрифицированы на постоянном токе, а высокоскоростная магистраль проектируется на переменном, то для ВСМ предусматриваются электровозы двойного питания. Локомотивы, предназначенные для работы при разных системах электрической тяги, используются и на зарубежных высокоскоростных магистралях. В частности, электровозы такого типа обеспечивают сообщение между Парижем и Брюсселем, когда поезда на территории Франции следуют по высокоскоростной магистрали TGV-Nord, электрифицированной на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, а в Бельгии эти поезда следуют по существующей линии, где используется постоянный ток напряжением 3 кВ.

Все пересечения ВСМ с железными и автомобильными дорогами, а также устройство пешеходных переходов, скотопрогонов, проходов для миграции животных проектируют в разных уровнях. В путепроводах через автомобильные дороги расстояние от низа конструкции до проезжей части дороги должно быть не менее 5,5 м. Для организации пешеходного движения предусматривают пешеходные мосты, тоннели, дорожки по перекрытым выемкам. Для пропуска полевых дорог и прогона скота могут быть использованы водопропускные сооружения – мосты и трубы с соответствующим увеличением их отверстий.

По условиям шумозащиты надземную трассу ВСМ проектируют на расстоянии от жилой застройки, достаточном, чтобы с учетом компенсационных мероприятий уровень шума на жилой территории не превышал требований санитарных норм, предусмотренных СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Исходя из зарубежного опыта, при скоростях движения 300 км/ч ширина

147

санитарно-защитной зоны, предусмотренная указанными Строительными нормами, должна быть увеличена примерно на 250…300 м, а с учетом возможности движения ночью – до 500…1000 м. В районах крупных поселков, входов в города и другие места с большой плотностью населения в качестве шумозащитного мероприятия может рассматриваться размещение железной дороги в выемках, в том числе – в перекрытых.

По условиям виброзашиты размещение пути в тоннелях мелкого заложения должно быть на расстоянии не ближе 40 м от зданий.

Высокоскоростные магистрали на всем протяжении ограждаются: в пределах населенных пунктов – сплошными шумозащитными стенками (щитами), на остальном протяжении – сетчатыми конструкциями. В ограждении устраиваются проходы – не менее одного на километр, исключающие возможность попадания на путь людей и животных при неконтролируемом использовании этих проходов.

В районах с интенсивным земледелием для снижения ущерба сельскохозяйственным угодьям трассу ВСМ желательно проложить рядом с попутными коммуникациями (автомагистралями, железными дорогами, линиями электропередачи).

Прокладка магистрального хода. Трассированию дороги должно предшествовать уточнение намеченного направления трассы путем прокладки магистрального хода. Магистральный ход представляет собой первое приближение трассы, соответствующее определенному значению руководящего (или другого ограничивающего) уклона. Прокладку магистрального хода обычно начинают с участков напряженного хода трассы.

Откладывая измерителем в масштабе карты расстояние d между соседними горизонталями, получают линию нулевых работ, которая так называется потому, что если по ней провести трассу, а затем на профиль нанести проектную линию уклоном трассирования, то в точках пересечения горизонталей можно получить «нулевые» земляные работы (уклон местности равен уклону проектной линии).

При прокладке магистрального хода необходимо осуществить наиболее рациональную увязку напряженного и вольного ходов. На каждом участке преодоления высотного препятствия при данной разности отметок и принятом руководящем уклоне минимальная длина участка напряженного хода определяется на основании формул. Общая же длина трассы слагается из длины участков напряженных и вольных ходов, поэтому необходимо так уложить линию на участках напряженного хода, чтобы длина участков вольных ходов и, следовательно, общая длина линии были наименьшими.

Прокладку линии нулевых работ, как правило, ведут от фиксированных точек, расположенных на более высоких отметках (например, седло на водоразделе), в направлении на спуск. При наколке линии нулевых работ на затяжном участке напряженного хода ориентировочно учитывают расположение раздельных пунктов. Хотя при последующем трассировании

148

положение их может несколько измениться, это существенно не отразится на длине и общем направлении трассы.

Технология камерального трассирования. После определения рацио-

нального положения магистрального хода приступают к трассированию дороги. Оно выполняется от оси начальной станции небольшими участками, при этом одновременно с укладкой линии в плане составляют схематический продольный профиль трассы.

На участках напряженного хода применяют следующий порядок трассирования:

1 На карте, ориентируясь на линию нулевых работ, наносят участок плана трассы длиной не более 2…3 км. При этом линия нулевых работ спрямляется для рационального уменьшения числа углов поворота и обеспечения допустимых величин радиусов кривых и длин прямых вставок между ними. При нанесении трассы на карту используют прозрачные шаблоны круговых кривых в масштабе карты.

2На схематическом продольном профиле от проектной отметки, полученной при трассировании предыдущего участка вольного хода, или от отметки начальной станции, если напряженный ход проектируется в начале трассы, проводят проектную линию уклоном.

3На продольный профиль наносят отметки земли по оси трассы. Поскольку трасса отклонилась от линии нулевых работ, то образуются насыпи и выемки, характеризуемые на профиле взаимным положением проектной линии и линии поверхности земли. Если объемы земляных работ на данном участке оказались чрезмерно велики, то проверяют целесообразность смещения оси трассы в плане: при глубоких выемках трассу смещают в сторону более низких отметок земли (вниз по косогору), при высоких насыпях трассу смещают вверх по косогору.

4После того как удовлетворительное решение найдено, разбивают километраж на карте и профиле, на сетку продольного профиля наносят план линии – фиксируют точки начала и конца кривых. Это позволяет уточнить положение проектной линии (предварительно нанесенной уклоном iр), смягчая руководящий уклон в соответствии с положением кривых

изначением радиусов.

5Определив длину и уклоны элементов профиля, подсчитывают проектные отметки на переломах профиля с точностью до 0,01 м. По вычисленным отметкам на профиль окончательно наносят проектную линию.

6На схематическом продольном профиле выписывают рабочие отметки в характерных точках профиля. После этого приступают к трассированию следующего участка.

Трассирование линии на участках вольного хода отличается от трассирования на напряженном ходе следующим. После того как на планшете запроектирован участок плана линии, на продольный профиль сначала наносят отметки земли, а затем уже подбирают положение проектной линии, наиболее целесообразное по объемам земляных работ и сумме пре-

149

одолеваемых высот. Следовательно, при трассировании на вольном ходе меняется очередность выполнения первых трех пунктов работы. Пункты 4–6 выполняются в той же последовательности, что при трассировании напряженных ходов.

Показатели трассы и их анализ. Основные показатели трассы: длина варианта L, км; длина геодезической линии, км; коэффициент развития трассы X = L/L0; протяжение вольных и напряженных ходов, км и %.

Сопоставление коэффициента развития трассы с соотношением вольных и напряженных ходов позволяет судить о том, насколько удачно намечены руководящий уклон и направление данного варианта и какие целесообразно рассмотреть решения для других вариантов трассы. Например, если коэффициент развития линии велик и при этом участки напряженного хода имеют большой удельный вес (более 50 %), то с целью сокращения длины трассы необходимо рассмотреть вариант более крутого руководящего уклона. Наоборот, если при небольшом коэффициенте развития удельный вес участков напряженного хода невелик, то целесообразно рассмотреть возможность применения более пологого руководящего уклона за счет увеличения протяженности напряженных ходов. В таком случае более пологий руководящий уклон не должен привести к существенному удлинению линии, а может лишь вызвать некоторое увеличение объемов строительных работ. Подобный вариант тем более конкурентоспособен, чем больше грузонапряженность проектируемой линии.

Если трасса имеет большой коэффициент развития при незначительной протяженности участков напряженного хода, то это свидетельствует обычно о неправильном трассировании варианта.

150