Ревякин А.А. Изыскания и проектиров. ж.д. Учеб. пособ. 2017

дует укладывать в зонах преимущественного выдувания снега, располагающихся за наветренными границами снегосборных площадей. Условия снегозаносимости пути в холмистой и гористой местностях в большой степени зависят от положения трассы по высоте косогора и особенно от скорости и направления метелепоземковых ветров по отношению к склону, на котором размещено земляное полотно. К наиболее благоприятным по условиям незаносимости снегом относятся зоны разгона метелей или зоны снеговыдувания – наветренные склоны в верхней их части и полосы шириной в несколько сотен метров за подветренными границами русл, балок, оврагов и других понижений местности. Поэтому трассу железной дороги желательно располагать на открытых наветренных склонах на расстоянии не менее 50…60 м от подошвы косогора. Расположенные в таких местах насыпи обычно не заносятся снегом.

Располагать трассу у подошвы открытых наветренных склонов не следует, так как в зоне затишья или завихрений образуются большие отложения снега. При неизбежности укладки трассы в этом месте необходимо соответственно увеличить высоту насыпи или устроить надлежащую снегозащиту.

Следует избегать расположения трассы на открытых подветренных склонах, так как на этих участках образуется мощный снеговой покров. В случае неизбежности укладки трассы на таком косогоре необходимо предусмотреть устройство снегозащиты. Если условия трассирования позволяют уложить линию на разной высоте подветренного склона, то при слабых ветрах предпочтение следует отдавать трассе в нижней и средней частях склона, а при сильных ветрах (со скоростью более 10 м/с) – в верхней части склона.

Продольный профиль дороги следует проектировать, как правило, насыпями. Высота насыпей, как указано, должна быть больше расчетной толщины снежного покрова. Наибольшее, предусмотренное нормами возвышение насыпи над уровнем снежного покрова принимают при укладке трассы на подветренных склонах косогоров при значительном отклонении (45…60°) направления преобладающих метелей от нормали к оси пути, а также в сильно пересеченной местности.

Полувыемки по сравнению с прорезными выемками имеют преимущества, так как их проще расчищать от снега. Выемки, оси которых составляют с направлением господствующих ветров острые углы, защищать от наносов труднее, чем при поперечном продувании. Поэтому в случае проектирования выемок следует по возможности избегать укладки трассы по направлению господствующих сильных ветров.

Трассирование железных дорог в районах распространения наледей.

Наледями называют наросты льда, образовавшиеся в результате замерзания воды, излившейся на ледяной покров реки, на пойму (речные наледи) или на поверхность грунта (грунтовые или ключевые наледи). Речная наледь образуется из-за уменьшения живого сечения реки вследствие ее

131

промерзания, грунтовая – из-за уменьшения живого сечения подземного потока при промерзании деятельного слоя, а ключевая наледь образуется при замерзании воды источника, растекающейся по поверхности земли.

Наледи широко распространены в северных и восточных районах России и достигают огромных размеров, объем некоторых из них на трассе БАМа достигает 5…7 млн м3, а толща – 4…5 м. Опыт сооружения железных дорог показывает, что в результате постройки дороги при нарушении естественного водно-теплового режима число наледей обычно возрастает.

Опасность наледей для железных дорог состоит в том, что лед может заполнить отверстия мостов и труб, а в выемках, нулевых местах и невысоких насыпях наледи могут перекрыть путь.

При трассировании стремятся обойти наиболее крупные наледи, однако это не всегда возможно. В период строительства глубокое водопонижение путем откачки воды из скважин, располагаемых на площадке сооружений или вблизи них (например, на откосе выемки), может ликвидировать наледную опасность.

Трассирование железных дорог в районах распространения вечно-

мерзлых грунтов. Вечномерзлыми (иногда многолетнемерзлыми) называют грунты, имеющие отрицательную температуру и содержащие в своем составе лед, если они находятся в мерзлом состоянии в течение многих лет (не менее трех). Эти грунты распространены на севере европейской части России и Западной Сибири, на большей части Восточной Сибири и Дальнего Востока. В одних районах распространение вечномерзлых грунтов сплошное (они занимают более 95 % площади), в других – прерывистое и островное. Мощность их колеблется от нескольких метров до нескольких сотен и даже 1000…1500 м.

Часто вечномерзлые грунты подразделяют на низкотемпературные и высокотемпературные. К низкотемпературным условно отнесены вечномерзлые грунты, имеющие на глубине 10…15 м от поверхности земли температуру –1,5 °С и ниже, к высокотемпературным – грунты, имеющие отрицательную температуру выше –1,5 °С, а также вечномерзлые грунты с островным залеганием независимо от их температуры.

В районах распространения вечномерзлых грунтов широко развиты подземные льды, термокарсты, бугры пучения, солифлюкция, мари.

Подземные льды залегают в виде крупных тел различной формы, размеры которых достигают десятков метров, или линз, имеющих увеличенную в средней части толщину и площадь, достигающую десятков квадратных метров и более. Лед может быть также в форме жил, заполняющих трещины скальных и полускальных пород. В районе трассы БАМа подземные льды часто встречаются в основании речных террас. Толща ледяных образований местами достигает 5 м и более.

Термокарстовые образования – провальные формы рельефа, воз-

никшие при оттаивании подземных льдов и сильнольдистых грунтов, чаще всего встречаются по долинам рек. Глубина термокарстовых озер достига-

132

ет нескольких метров. Часто причина образования термокарста – нарушение природных условий при строительстве (вырубка леса, нарушение растительного покрова в результате проезда транспорта, неупорядоченный водоотвод при возведении насыпей и других сооружений).

Бугры пучения – поднятия почвы в результате замерзания напорной воды, проникающей в поверхностную толщу грунтов. Ядро бугров бывает сложено из чистого льда или тонких линз льда и ледяных прослоек и в минеральных грунтах. Бугры пучения по времени их существования разделяют на многолетние и сезонные (однолетние). Многолетние бугры отличаются большими размерами: в высоту достигают нескольких метров, а в поперечнике – нескольких десятков и даже сотен метров. Бугры пучения встречаются у подножия склонов и в долинах рек.

Солифлюкцией называется медленное течение (оплывание) переувлажненных грунтов (супесей, суглинков и др.) по склону под воздействием силы тяжести в процессе сезонного оттаивания. В период дождей явление солифлюкции заметно усиливается. Скорость течения грунта изменяется от нескольких десятков сантиметров до десятков метров в сезон.

Марями в Забайкалье и на Дальнем Востоке называют болота, сложенные торфом и другими органоминеральными отложениями, мощность которых изменяется от десятков сантиметров до нескольких метров. Деятельный (ежегодно оттаивающий и замерзающий) слой грунта в пределах марей составляет 0,5…1,0 м. Ниже этой глубины залегают вечномерзлый торф и органоминеральные или различные минеральные грунты. Мари распространены на водоразделах, пологих склонах, террасах и поймах рек, а также в пределах равнин. Участки местности, занятые марями, имеют площадь от нескольких сотен квадратных метров до десятков квадратных километров.

При трассировании железных дорог в районах вечной мерзлоты, как правило, предпочтение отдают долинным ходам. Опыт проектирования и строительства восточного участка БАМа подтверждает, что такие решения имеют ряд преимуществ: плоский рельеф террас, минимальное количество выемок в льдонасышенных грунтах. На надпойменной террасе мощность торфа обычно сравнительно невелика, что обеспечит небольшие осадки насыпей на долинных марях. Здесь близко к поверхности залегают практически непросадочные аллювиальные галечники, а также имеются таликовые зоны (участки талых грунтов), что благоприятно для размещения сооружений раздельных пунктов.

Наряду с этим пойменные мари могут быть сложены сильнольдистыми грунтами (в которых отношение объема льда к объему мерзлого грунта больше 0,4), дающими большие осадки при оттаивании. В этих условиях преимущество может перейти к водораздельному ходу трассы.

При проектировании железной дороги Хребтовая – Усть-Илимская был отвергнут первоначальный вариант трассы, проходящей по долинам попутных рек, хотя ему соответствовал относительно небольшой объем земляных работ. Трасса принятого варианта уложена преимущественно по

133

водоразделам и склонам между водоразделом и долиной. Это обеспечило более благоприятные мерзлотно-грунтовые условия: значительно уменьшилась протяженность участков на вечной мерзлоте, сократилось количество пересекаемых наледей. На водораздельном хребте уменьшилось число сооружаемых мостов, а стоимость сооружения земляного полотна значительно снизилась вследствие более благоприятных грунтовых условий. В целом водораздельный ход оказался на 20 % дешевле долинного варианта.

Предпочтение имеют варианты трассы, проходящие по участкам со скальными, крупнообломочными и песчаными грунтами либо расположенные вблизи месторождений таких грунтов, поскольку использование их для возведения насыпей в наибольшей мере обеспечивает устойчивость земляного полотна на вечномерзлых грунтах.

Избегают укладки трассы на участках с подземными льдами, глубокими марями, неустойчивыми косогорами с солифлюкционными явлениями. При трассировании стремятся обойти такие места, однако в ряде случаев это оказывается невозможным или экономически нерациональным. Тогда такие участки с неблагоприятными мерзлотно-грунтовыми условиями следует пересекать по кратчайшему направлению.

С учетом опыта сооружения железных дорог в условиях вечной мерзлоты можно сделать вывод, что для обеспечения устойчивости земляного полотна грунты основания следует сохранять в мерзлом состоянии. С этой целью продольный профиль проектируют преимущественно насыпями высотой, как правило, не менее 1,5…2 м. При меньшей высоте насыпи с целью предохранения грунтов основания от протаивания целесообразно использовать в конструкции насыпи пенопласт и геотекстильные материалы. Сохранению грунтов основания в мерзлом состоянии способствует также обсыпка откосов насыпи крупнопористым слоем скального материала толщиной 0,6…1,0 м. Важное значение имеет также своевременное сооружение водоотводных устройств и сохранение торфяно-мохового покрова.

Выемок в вечномерзлых грунтах стремятся избегать. При необходимости сооружения выемки глубина ее назначается минимальной, а конструкция предусматривает устройство термоизоляции, предохраняющей от деформации основную площадку, откосы и кюветы.

Трассирование железных дорог в районах распространения сыпучих песков. В этих районах необходимо обеспечить незаносимость дороги песком и предупредить дефляцию (выдувание) грунта из земляного полотна. При трассировании следует учитывать влияние сооружаемого земляного полотна на условия образования и движения ветропесчаного потока. На равнинных пространствах незакрепленных (лишенных растительности) песков интенсивно перемещаются песчаные массы. Барханные цепи, а также сооружения имеют с наветренной и подветренной сторон пространства

спониженными скоростями ветра, где образуются песчаные отложения.

Вместностях, подверженных песчаным заносам, трассу железной дороги по возможности располагают в обход наиболее активных масс по-

134

движных песков, вдоль форм рельефа в межбарханных понижениях; при необходимости пересечения водоразделов выбирают наиболее низкие седла. При трассировании стремятся максимально использовать защитные свойства попутных массивов леса и кустарников.

С целью предохранения земляного полотна от песчаных заносов и одновременно от дефляции на участках распространения барханных незаросших и слабозаросших песков следует проектировать преимущественно насыпи высотой не менее 0,6 м, а на участках распространения подвижных песков – насыпи высотой 0,9 м и более, возводимые, как правило, из резервов глубиной до 0,2 м. При этом необходимо предусматривать меры по укреплению откосов и обочин земляного полотна.

При неизбежности устройства выемок их поперечный профиль проектируют в зависимости от глубины выемки. Мелкие выемки глубиной до 2 м проектируют раскрытыми с откосами крутизной 1:10 и более пологими, что предохраняет их от песчаных заносов, так как при таком очертании поперечного профиля увеличивается скорость ветрового потока. Выемки глубиной более 2 м проектируют с откосами не круче 1:1,75…1:2. На сильнозаносимых участках выемки проектируют с кювет-траншеями у подошвы откосов шириной понизу не менее 4 м и глубиной до 0,6 м.

В районах, подверженных пыльным заносам, в проектах предусматривают механические средства защиты в сочетании с посевами и посадкой растений-пескозакрепителей на площадях, являющихся источниками заноса пути пылью (широкие резервы, обнаженные поверхности почвы в полосе, прилегающей к трассе). В пределах охранной зоны предусматриваются меры против разрушения закрепленных песков (запрещается выпас скота, заготовка топлива из саксаула и других древесных пород).

Трассирование железных дорог в сейсмических районах. Интенсив-

ность сейсмического воздействия в баллах (сейсмичность) в районе проектируемой железной дороги определяется на основе карт общего сейсмического районирования территории Российской Федерации – ОСР-97, утвержденных Российской академией наук. Для определения сейсмичности площадок строительства отдельных сооружений (мостов, труб, тоннелей и др.), а также оснований земляного полотна разрабатывают карты сейсмического микрорайонирования. При этом особое внимание уделяется выявлению зон тектонических разломов, которые хорошо идентифицируются на космических снимках карстовых полостей, склонов, опасных в отношении возможности возникновения обвалов и оползней.

При трассировании дорог в районах сейсмичностью 7…9 баллов рекомендуется, как правило, обходить особо неблагоприятные в инженерногеологическом отношении участки: зоны возможных обвалов, оползней, лавин.

При проектировании земляного полотна на косогорах основную площадку, как правило, следует размещать или полностью на полке, врезанной в склон (полувыемка), или полностью на насыпи (полунасыпи). Та-

135

кие решения обеспечивают большую устойчивость земляного полотна при землетрясении, чем полувыемки-полунасыпи.

Согласно СНиП II-7-81 в районах сейсмичностью 8 и 9 баллов трассирование дорог по нескальным косогорам при крутизне откоса более 1:1,5 допускается только на основании результатов специальных инженерногеологических изысканий, а укладка трассы железной дороги по нескальным косогорам крутизной 1:1 и более не допускается.

При неизбежности прокладки железной дороги на скальнообвальных косогорах следует предусматривать в проекте сооружения, защищающие путь от обвалов. При расчетной сейсмичности 8 и 9 баллов такими сооружениями могут быть улавливающая траншея между основной площадкой земляного полотна и верховым откосом выемки или склоном, улавливающая стена и др. Низовой откос насыпи, расположенной на косогоре круче 1:2, укрепляют подпорными стенам. Опыт строительства железных дорог в горных районах Сибири показал, что вместо укладки трассы на крутых неустойчивых косогорах целесообразно размещать земляное полотно у их подошвы, отсыпая насыпи скальным фунтом в русло реки. Многолетний опыт успешной эксплуатации таких участков пути на железных дорогах Новокузнецк – Абакан (в долине р. Томи), Абакан – Тайшет (в долине р. Туманшет) и других дал основание применить подобные решения на ряде участков Байкало-Амурской магистрали по долинам рек Олекмы, Нюкжи и др.

Несмотря на большие объемы строительных работ и сложный план линий в узких ущельях, в горных условиях укладка трассы попутными долинными ходами нередко является единственно возможным решением.

Трассирование на водоразделах. Водораздельные ходы наиболее часто применяются при проектировании железных дорог в равнинных и слабо холмистых районах, где водоразделы широки, имеют благоприятное очертание в плане и относительно небольшое колебание отметок. Геологические и гидрологические условия этих водоразделов обычно благоприятствуют сооружению железных дорог. Для водораздельных участков трассы характерны небольшие объемы земляных работ и в отличие от долинных ходов небольшое количество водопропускных сооружений либо полное их отсутствие, если трасса уложена по самой водораздельной линии. Недостатком водораздельных ходов в сравнении с долинными ходами является сложность и большая стоимость устройств водоснабжения станций и поселков.

Трассирование поперечно-водораздельными ходами. Одним из ос-

новных вопросов, подлежащих решению при укладке трассы поперечноводораздельным ходом, является выбор места пересечения водораздела. Если проектируется устройство перевальной выемки, то водораздел пересекают, как правило, в одном из седел. Желательно, чтобы выбранное седло совпадало с кратчайшим направлением трассы и имело наиболее низкую отметку, что позволит уменьшить глубину перевальной выемки. Кро-

136

ме того, преимущество имеет более узкое седло, в котором протяженность выемки и соответственно объем земляных работ будет меньше, чем при пересечении водораздела на той же проектной отметке, но в более широком седле. Преимущество того или иного места пересечения водораздела следует оценивать также с учетом различия трассы на подходах к водоразделу.

Варианты пересечения трассой БАМа Лена-Таюрского водораздела различаются не только положением трассы на значительном протяжении подходов к соответствующему седлу, но определяют также место пересечения р. Лены большим мостовым переходом. В результате техникоэкономического сравнения был выбран Колпашный вариант, который по строительно-эксплуатационным показателям оказался лучше долинного Лена-Таюрского варианта.

Существенное значение при трассировании поперечноводораздельного хода имеет также выбор отметки пересечения водораздела. Поскольку в большинстве случаев поперечно-водораздельные ходы являются напряженными ходами, то проектная отметка трассы на водоразделе не только фиксирует глубину перевальной выемки, но, как это следует из формул, определяет протяженность линии на участке спуска с водораздела. С целью сокращения длины этого участка на поперечноводораздельных ходах могут использоваться уклоны усиленной тяги.

При проектировании железных дорог с большими объемами перевозок более рациональными оказываются варианты с лучшими эксплуатационными показателями, когда трасса пересекает водораздел одиночной тягой по спрямленному направлению при меньшей сумме преодолеваемых высот, т.е. при более низких отметках пересечения водораздела. Для этого требуется устройство более глубокой перевальной выемки или сооружение тоннеля.

Напротив, на линиях с небольшими размерами перевозок необходимо стремиться к уменьшению строительной стоимости линии даже ценой ухудшения эксплуатационных показателей. В этом случае могут оказаться целесообразнее варианты, трасса которых пересекает водораздел уклонами усиленной тяги на более высоких отметках.

При проектировании БАМа на участке пересечения СевероМуйского хребта в Ангараканском седле рассматривались варианты с перевальным тоннелем различной длины и бестоннельные варианты с усиленной (двойной и тройной) тягой. Преимущество было отдано варианту наименьшей протяженности с перевальным тоннелем, длина которого при разработке технического проекта была принята равной 15,3 км. Бестоннельный вариант (петлевой) с уклонами двойной тяги длиннее принятого тоннельного варианта на 42 км, пересекает седло выемкой, но на нем имеется пять петлевых тоннелей общей протяженностью 5 км.

Барьерные места и назначение обходов. На многих железных доро-

гах, проектируемых в сложных природных условиях, встречаются участки

137

трассы, на строительство которых требуется значительно больше времени, труда, финансов, чем на сооружение смежных более простых участков. Такие сложные участки называют барьерными местами. К барьерным объектам относятся тоннели, большие мостовые переходы, виадуки, очень высокие насыпи, глубокие выемки. Для ускорения укладки сплошного рельсового пути и открытия в установленный срок сквозного движения поездов на строящейся линии, а иногда и для снижения первоначальных строительных затрат проектируют и сооружают обходы барьерных мест.

По продолжительности действия обходы подразделяют на краткосрочные, временные и долговременные.

Краткосрочные обходы предназначаются для организации рабочего движения поездов со строительными материалами, конструкциями, строительной техникой и используются в течение короткого периода времени, как правило, не более года.

Временные обходы предназначаются для использования в течение нескольких лет и могут применяться в период временной эксплуатации линии для перевозки строительных и хозяйственных грузов.

Долговременные обходы предназначаются для эксплуатации в течение длительного времени до сдачи линии в постоянную эксплуатацию. При соответствующем обосновании такие обходы могут использоваться и после сдачи линии в постоянную эксплуатацию.

Трасса обходов. По расположению трассы обхода относительно постоянной трассы несколько условно различают смежные и дальние (глубокие) обходы. Смежным называют обход, ось которого располагается в непосредственной близости (примерно до 1 км) от проектной трассы и положение которого может быть определено расчетом. При этом в целях сокращения объема бросовых земляных работ путь на части обхода может располагаться на общем земляном полотне с постоянным путем. В этом случае расстояния между осями постоянного пути и временного обхода рассчитываются в зависимости от разности уровней этих путей: на части обхода, где временный путь располагается в более глубокой выемке по сравнению с постоянным путем.

Смежный обход целесообразно проектировать в такой последовательности: проектируют продольный профиль обходного пути и определяют образующуюся разницу в уровнях постоянного и обходного путей Ah

вхарактерных точках; назначают типы поперечных профилей земляного полотна обходного пути, исходя из значений Ah и местных условий; вычисляют величину потребного удаления оси обхода от постоянного пути с

вхарактерных точках; исходя из значений с проектируют план обхода и определяют окончательные величины с; окончательно проектируют поперечные профили земляного полотна.

Глубоким обходом называют обход, трасса которого находится на значительном удалении (более 1…2 км) от оси постоянного пути. При трассировании таких обходов нужно учитывать следующие положения.

138

Трассу обхода целесообразно приближать к карьерам (земляным, балластным), с тем чтобы эти материалы могли быть использованы при сооружении и обхода, и постоянной трассы.

При трассировании обходов необходимо учитывать возможность использования в будущем участков обхода и отдельных его сооружений, в период хозяйственного освоения района строительства дороги.

При выборе направления обхода следует избегать частых пересечений его трассы с трассой будущего постоянного пути. Если возникает необходимость таких пересечений, то для упрощения переключения движения поездов с одной трассы на другую целесообразно располагать оба пути в одном уровне.

При проектировании обходов больших тоннелей трассу обхода следует располагать с учетом создания благоприятных условий для завоза необходимого оборудования к порталам тоннеля и размещения поселков строителей тоннеля.

На трассе обходов перевальных тоннелей с целью сокращения длины и объема работ по сооружению обхода может быть целесообразным применение тупиковых заездов по примеру временного обхода тоннеля на Китайской Восточной железной дороге.

Продольный профиль и план обходов. Нормы проектирования трассы обходов устанавливают с учетом необходимого сокращения объемов работ и сроков строительства обходов при одновременном обеспечении безопасности их эксплуатации.

Величину ограничивающего уклона продольного профиля обходов устанавливают на основе технико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности и во взаимосвязи с нормой массы поезда и значением руководящего уклона постоянной трассы, а также с учетом продолжительности эксплуатации обхода. Максимальный уклон, как правило, не должен превышать 30 ‰ на долговременных обходах и 40 ‰ на временных и краткосрочных обходах. Более крутые уклоны допускается предусматривать при соответствующем обосновании на участках обходов, требующих выполнения больших объемов земляных работ. В этих условиях на долговременных обходах наибольшие уклоны определяют в соответствии с мощностью и тормозным оснащением (электрический тормоз) используемых локомотивов, но не более 40 ‰, а на краткосрочных обходах – 50 ‰.

Сопряжения смежных элементов продольного профиля на обходах проектируют согласно нормам железных дорог IV категории при полезной длине приемоотправочных путей 850 м, т.е. наибольшую рекомендуемую алгебраическую разность смежных уклонов принимают равной 13 ‰, а наибольшую допускаемую разность уклонов – 20 ‰ при длине элементов профиля, равной 200 м. В трудных условиях допускается увеличивать алгебраическую разность уклонов до 30 ‰ при длине элементов профиля не менее 100 м.

139

Смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности их крутизны на долговременных обходах более 6,3 ‰, временных – более 8,9 ‰ и краткосрочных – более 12,6 ‰ сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно. На выпуклых переломах профиля радиус вертикальных кривых должен быть не менее 1000 м также и на краткосрочных обходах с целью предотвращения саморасцепа вагонов в поезде.

В соответствии с [4] применение кривых радиусами 2500, 3000 и 4000 м. При эксплуатации обходов, обслуживаемых маневровым порядком, и при обращении локомотивов промышленных предприятий радиусы кривых допускается уменьшать до 160 м. В трудных условиях для лучшего вписывания обхода в рельеф местности допускается применение составных кривых разных радиусов.

При невозможности устройства переходных кривых по нормам допускается проектировать их меньшей длины, определяемой по расчету в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклона отвода возвышения. Уклоны отвода возвышения на долговременных, временных и краткосрочных обходах принимают соответственно 1; 2 и 3 ‰.

Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии – между круговыми кривыми принимаются на обходах меньшей длины, чем на постоянной трассе. Согласно Методическим рекомендациям на долговременных обходах прямые вставки могут быть длиной 50 м, а на временных и краткосрочных обходах – 30 м. В соответствии с нормами проектирования, в трудных условиях на временных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривыми допускается не устраивать. При отсутствии переходных кривых прямые вставки можно не устраивать, если не предусматривается возвышение наружного рельса в кривых.

Примеры проектирования и строительства обходов барьерных мест. В практике железнодорожного строительства есть много примеров сооружения обходов барьерных объектов, которые оказали существенное влияние на организацию строительства, позволили раньше организовать рабочее движение поездов, что дало заметный экономический эффект. Характерные примеры обходов барьерных мест были при строительстве Бай- кало-Амурской магистрали, некоторые из них приведены ниже.

Временный обход Байкальского тоннеля. Байкальский тоннель про-

тяженностью 6,7 км являлся барьерным местом для ритмичного продолжения строительства БАМа дальше на восток. Поэтому был разработан проект временного обхода тоннеля. Длина обхода – 16,3 км, ограничивающий уклон продольного профиля – 40 ‰, минимальный радиус кривых – 180 м. Протяженность участков с ограничивающим уклоном составила около 70 %, длина криволинейных участков достигает почти 50 % обшей протяженности обхода, из них более половины (по длине) – кривые радиусов 300 м и менее.

140