Ревякин А.А. Изыскания и проектиров. ж.д. Учеб. пособ. 2017

В пересеченной местности долины более извилистые. На участках больших излучин реки наряду с вариантом удлинения линии для обхода излучины необходимо изучить возможность пересечения реки двумя мостами либо отвода русла реки.

На 198–199 км трассы железнодорожной линии Новокузнецк – Абакан р. Томь имеет крутую излучину, огибающую узкий и высокий скальный мыс левобережного склона долины. При проектировании дороги рассматривалось несколько вариантов. Укладка трассы на всем протяжении участка по левому берегу реки приводила к пересечению скального мыса тоннелем протяженностью 300 м. В бестоннельном варианте трасса пересекала русло р. Томи, на некотором протяжении следовала по правому берегу реки, но затем для подхода к участковой станции Бискамжа вновь переходила на левый берег с устройством мостовых переходов через р. Томь и ее приток Тузуксу. Лучшим оказался вариант трассы, пересекающей выступающий мыс выемкой максимальной глубиной около 19 м и дважды пересекающей русло р. Томи насыпями из скального грунта. В связи с перекрытием реки для спрямления ее русла был прорыт канал длиной 500 м, шириной по дну 15 м и средней глубиной 1,0…1,2 м. Принятое решение исключило необходимость строительства трех мостовых переходов и, сокращая длину трассы более чем на 300 м по сравнению с правобережным вариантом, значительно снизило стоимость строительства.

Типы сооружений на пересечениях железной дорогой водных пре-

пятствий. На пересечениях железной дорогой больших водотоков – рек, каналов, либо таких водных преград, как водохранилища или морские проливы и заливы, устраивают различные инженерные сооружения. На реках и каналах в большинстве случаев сооружают мостовые переходы. Большие реки и морские проливы пересекают как мостовыми, так и тоннельными переходами.

При пересечении Главсибом р. Амур у Хабаровска был сооружен мостовой переход, а впоследствии в качестве дублера построили тоннель. Для соединения железнодорожной сети материка и острова Сахалин через пролив Невельского рассматриваются варианты мостового перехода и тоннельного пересечения.

Тоннели построены под проливами Ла-Манш (длиной около 50 км) и Цугару (между японскими островами Хонсю и Хокайдо, протяженностью около 54 км). Пересечение пролива Эресунн между Швецией и Данией осуществлено на восточной части трассы мостовым переходом протяженностью 8 км, а на западной – тоннелем длиной 5 км.

При пересечении таких водных препятствий, где нет течения (озеро, залив) и судоходства, наряду с мостовыми и тоннельными переходами сооружают дамбы, земляные или фильтрующие.

Земляная дамба возведена через залив Сиваш Азовского моря на направлении Запорожье – Симферополь. При пересечении Кандалакшского залива Белого моря сооружена фильтрующая дамба длиной около 1 км и

121

высотой до 10 м, которая пропускает приливы и отливы с колебанием уровня воды почти 2 м.

Трасса железной дороги в районе гидросооружений может быть проложена по плотине или через водохранилище.

Железнодорожный путь уложен по плотинам большинства волжских гидроэлектростанций, Братской ГЭС и др. Зейское водохранилище на трассе БАМа пересечено мостом длиной 1100 м и высотой 40 м в узком месте примерно в 250 км выше плотины.

Особое место в ряду инженерных сооружений занимают паромные переправы, которые заменяют более трудоемкие и дорогие мостовые и тоннельные переходы. Если пересекаемое водное пространство зимой замерзает, то при достаточной толщине ледяного покрова в зимнее время может быть устроена ледяная или свайно-ледяная переправа (путь укладывают на эстакаду, сваи которой забивают в грунт через лунки во льду).

Паромная переправа через р. Амур на железной дороге Комсомольск – Советская Гавань в сочетании с ледяной переправой в зимнее время работала более 30 лет, до 1975 г., когда у Комсомольска-на-Амуре был построен мост длиной 1,5 км. Круглогодично действует паромная переправа между материком и о. Сахалин на трассе Ванино – Холмск.

Выбор места пересечения водотока мостовыми и тоннельными пе-

реходами. Мостовой переход – комплекс сооружений, возводимых в границах разлива высоких вод, включающий в себя в общем случае мост, подходные насыпи и регуляционные сооружения.

Тоннельный подводный переход, как правило, состоит из руслового и берегового участков тоннеля, а в ряде случаев и подходной рампы.

На выбор места перехода влияют: общее направление проектируемой железной дороги, форма речной долины и гидрологические характеристики реки, инженерно-геологические условия, а применительно к мостовому переходу – еще и требования судоходства и сплава.

По условиям увязки с общим направлением дороги желательно, чтобы отклонение места перехода от кратчайшего направления трассы было наименьшим. Это имеет особое значение применительно к железным дорогам большой грузонапряженности. Однако чем выше стоимость перехода, тем целесообразнее может быть выбор места перехода в более благоприятных условиях, обеспечивающих существенное снижение его стоимости за счет некоторого удлинения трассы. При сравнении вариантов учитывают как строительную стоимость перехода, так и стоимость прилегающих участков трассы между общими точками для всех вариантов, а также эксплуатационные расходы по вариантам.

Участок русла реки в месте мостового перехода должен быть устойчивым, по возможности прямолинейным или представлять собой плавную излучину. Направления течений в русле и на поймах должны быть параллельными. При этом ось перехода следует располагать, как правило, перпендикулярно к направлению руслового и пойменного потоков. В этом

122

случае отверстие моста и регуляционные сооружения будут минимальными. Такое же положение оси тоннельного перехода сокращает его протяженность, особенно длину руслового, наиболее сложного участка подводного тоннеля.

Применительно к мостовым переходам следует отметить следующие положения.

Ось перехода не следует располагать на участке реки, где могут образоваться заторы льда, а также в местах, где река имеет рукава или острова. Острова уменьшают площадь живого сечения потока под мостом, и приходится увеличивать отверстие моста.

Следует избегать пересечения рек непосредственно ниже устья крупных притоков, чтобы не допускать скопления наносов под мостом.

Предпочтительны участки реки с узкими поймами, расположенными на высоких отметках, незаболоченными, по возможности без озер и староречий. Это обеспечит наименьшую протяженность и высоту подходных насыпей к мосту, меньшие размеры регуляционных сооружений или отсутствие необходимости в них.

При пересечении судоходных рек приобретает особое значение требование располагать мост перпендикулярно к направлению течения. Отклонение оси моста от нормали к направлению течения более чем на 10° требует увеличения ширины габарита судоходных пролетов моста.

Инженерно-геологические условия имеют существенное значение при выборе места и мостового, и тоннельного перехода. По условиям сооружения моста преимущество имеют участки реки, где коренные и плотные породы, могущие служить основанием фундаментов опор моста, залегают неглубоко, а напластование пород исключает их смещение. Сооружение подводного тоннеля при достаточно большой глубине русла водотока (более 20 м) наиболее часто осуществляется закрытым способом (щитовой проходкой). В этих условиях целесообразно избегать участков с большим гидростатическим давлением и высокой температурой грунтовой среды, а также со значительной агрессивностью подземной воды к материалам конструкций.

В практике проектирования мостовых переходов есть много примеров того, как тщательный выбор места перехода обеспечивал существенное уменьшение его стоимости. Так, в 1891 г. при окончательных изысканиях Транссибирской магистрали известный изыскатель и строитель железных дорог писатель Н.Г. Гарин-Михайловский, исследуя трассу на пересечении р. Оби, сумел на 170-километровом участке реки найти место, где разлив реки в скалистых берегах составляет 850 м (там возник г. Новониколаевск, теперь Новосибирск, вокзальная площадь которого названа именем Гарина-Михайловского), в то время как первоначально предполагалось осуществить переход Оби у Колывани (ниже по течению), где разлив реки достигает почти 13 км.

123

Проектирование продольного профиля трассы мостовых и подвод-

ных тоннельных переходов. Продольный профиль мостового перехода должен обеспечивать условия судоходства на пересекаемом водотоке и незатопляемость земляного полотна подходных насыпей. Соответственно уровень проектной линии на мосту и на подходных насыпях на пойме принимается, как правило, различным.

Отметка проектной линии на мосту определяется расчетным судоходным уровнем и высотой подмостового габарита в судоходных пролетах моста.

Продольный профиль подводных тоннелей, как правило, проектируют двускатным вогнутого очертания с пологим нижним разделительным участком, имеющим минимальный уклон 2…3 ‰.

В горных районах, где реки текут в ущельях с крутыми склонами (косогорами) без террас, трасса может быть уложена либо на косогоре выше уровня высоких вод (долинно-косогорный ход), либо у подошвы косогора. В косогор из прочных скальных пород основную площадку земляного полотна можно врезать в виде полувыемки. Учитывая сложность сооружения второго пути на таких участках в условиях движения поездов, выемки на крутых косогорах и на прижимах рек, как и выемки глубиной более 6 м, располагаемые в скальных породах на железных дорогах II категории и выше, согласно Строительно-техническим нормам проектируют под два пути. Для обеспечения безопасности движения поездов на участках, где возможен камнепад, между основанием откоса и основной площадкой земляного полотна устраивают улавливающую траншею.

На крутых косогорах, сложенных слабыми скальными породами или переувлажненными обыкновенными грунтами, укладка трассы, как правило, нецелесообразна, так как для обеспечения устойчивости земляного полотна на таких участках необходимы дорогостоящие сооружения: разветвленная система дренажей, подпорные стены и др., строительство которых трудно механизировать. Кроме того, такие участки пути требуют больших расходов труда и средств в период эксплуатации.

Особенности трассирования железных дорог в сложных физико-географических условиях

Общие положения. Строительство железных дорог во многих районах России проходит в сложных климатических, инженерногеологических, гидрогеологических и сейсмических условиях. БайкалоАмурская магистраль и дороги, которые к ней примыкают (Чара – Чина, Улак – Эльга), пересекают высокие горные хребты с сейсмичностью более 7…8 баллов, с глубокой тектонической нарушенностью пород, распространением склоновых процессов. Железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск, дороги на севере Западно-Сибирской низменности и полуострове Ямал пролегают в районах с суровыми климатическими условиями, где распространены толщи пород с отрицательной температурой (криогенные

124

толщи), или, как их обычно называют, вечномерзлые грунты. На севере Сибири наблюдаются ветропесчаные потоки, которые могут выдувать грунты земляного полотна. В некоторых районах Якутии распространены подвижные пески (тукуланы), которые создают угрозу песчаных заносов железнодорожного пути.

Проектирование железных дорог в вышеуказанных районах требует особо тщательных инженерных изысканий с использованием космической и аэрофотосъемок и организации наблюдений за природными процессами в районе намечаемой трассы. При изысканиях и проектировании используются данные эксплуатации участков-аналогов на уже построенных объектах, применяются методы моделирования для прогнозирования динамики геологической среды в условиях воздействия на нее инженерных объектов.

Многообразие природных условий, с которыми приходится сталкиваться при проектировании железных дорог, во многих случаях требует индивидуальных решений, обусловленных сочетанием в данных конкретных условиях тех или иных климатических, топографических, инженерногеологических и других факторов. Наряду с этим могут быть выявлены некоторые общие закономерности, основанные на теоретических и экспериментальных исследованиях, а также на опыте проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог в сложных природных условиях.

При проектировании железных дорог преодоление сложных природных условий может быть осуществлено следующими способами: выносом трассы с участков, неблагоприятных в инженерно-геологическом отношении; исключением неблагоприятного воздействия того или иного геологического явления на сооружения железной дороги; приспособлением сооружений дороги к сложным инженерно-геологическим условиям; использованием отдельных природных явлений, обычно считающихся неблагоприятными.

Примером первого из этих решений является трассирование железных дорог в сильно заболоченных районах Западной Сибири. Вследствие тщательно проведенных изысканий трассы Тюмень – Сургут удалось за счет использования попутных возвышенностей обойти значительную часть болот, особенно наиболее глубоких. В результате протяженность участков, пересекающих болота, составила всего 14 % общей длины линии при небольшом коэффициенте развития трассы – 1,08. На железной дороге Сургут – Уренгой (теперь Коротчаево) протяженность участков трассы на болотах составляет около 20 %, из них на болотах глубже 4 м – всего 1 %.

Примером исключения неблагоприятного воздействия геологических явлений на железнодорожный путь может служить бурение скважин в выемках, подверженных образованию наледей, и откачка из них грунтовых вод насосами.

Приспособление сооружений дороги к сложным инженерногеологическим условиям выражается в выборе соответствующих конструкций земляного полотна, опор мостов и других сооружений в зависимости от типа оснований.

125

В качестве примера использования экстремальных природных условий при проектировании и строительстве железных дорог можно привести использование зимних морозов для прокладки по болотам временных ав- тодорог-зимников для прохода механизмов и автотранспорта, подвозящего грунт из карьеров.

Трасса на участках развития склоновых процессов. В горных райо-

нах на спусках с водоразделов железная дорога проходит по местности, где могут быть распространены склоновые процессы. К ним относятся такие явления, как курумы, осыпи, обвалы, оползни, сплывы, сели, снежные лавины.

Курумы – скопления хаотически нагроможденных обломков изверженных пород, находящихся в неустойчивом равновесии либо медленно (со скоростью нескольких сантиметров в год) движущихся каменными потоками по склонам. Причиной движения курумов, кроме гравитационных сил, могут быть температурные воздействия, вызывающие переменное сжатие и расширение глыб.

Осыпи – скопления камней, движение которых может происходить в виде быстрых смещений отдельных обломков, главным образом под действием гравитации.

Участки с курумами и осыпями желательно обойти. Однако поскольку курумы могут занимать на склонах площади в десятки и сотни гектаров, то их обход трассой может быть затруднен. При неизбежности пересечения осыпей и курумов трассу, как правило, следует проектировать насыпями на более пологих склонах, где скорости движения камней наименьшие.

При крутизне склонов более 10…12° насыпи уширяют в нагорную сторону на 1…2 м, а в выемках с нагорной стороны сооружают улавливающие траншеи или подпорно-улавливающие стены. При возведении земляного полотна на участках курумов и осыпей следует обеспечить возможно более полное сохранение естественных условий на склоне и, в частности, сберегать древесную и кустарниковую растительность. Корни деревьев и кустарников армируют обломочный материал и препятствуют скатыванию глыб.

На склонах круче 25° следует избегать устройства насыпей. Выемки на таких склонах также не проектируют. В этих условиях рассматривают варианты устройства эстакад или тоннелей. Тоннели можно разрабатывать открытым способом в массиве коренных пород с последующей засыпкой местным грунтом до уровня постели курума.

Обвалы – это отрывы и падение больших масс горных пород. Участки, где возможны обвалы, следует обходить трассой либо строить тоннели в устойчивых скальных породах. Отдельные неустойчивые глыбы должны быть взорваны, а откосы с направлением трещиноватости в сторону земляного полотна следует укреплять торкретированием, одевающими стенками. Необходимо также предусматривать улавливающие сооружения, заградительные сети и др.

126

Оползнями называют смещение (скольжение) земляных масс вниз по склону под действием гравитации. На территории России оползневым процессам подвержены районы Прибайкалья, юга Восточной Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока, Урала и некоторые центральные районы европейской части страны, в частности Поволжье.

Впроцессе изысканий склоны со следами оползней выявляют и тщательно обследуют. При трассировании оползневые склоны по возможности обходят. Если же укладка трассы на этих склонах неизбежна, то не допускают подрезки склонов, поэтому выемки в нижней части оползневого массива не устраивают. Насыпи сооружают, главным образом, у подошвы склона, где они играют роль пригрузки и способствуют стабилизации оползня. При необходимости укладки трассы на более высоких отметках земляное полотно проектируют невысокими насыпями или в виде нулевых мест, а в верхней части склона – неглубокими выемками.

Впроектах предусматривают мероприятия по стабилизации оползней: гидромелиорацию – сбор и отвод поверхностных вод, перехват или понижение уровня грунтовых вод; агролесомелиорацию – создание и сохранение на территории травяного покрова, кустарниковых и лесных посадок; мероприятия по механическому удержанию оползневых масс – устройство контрбанкетов, подпорных стен, контрфорсов.

Впрактике проектирования и строительства железных дорог много примеров, когда в качестве радикального решения по предотвращению оползней были приняты обходы неустойчивых косогоров.

При проектировании железной дороги Новокузнецк – Абакан трасса на ряде участков в долине р. Томи была проложена на косогоре преимущественно полувыемками на высоте 15…20 м над уровнем воды. В процессе сооружения земляного полотна на головном участке дороги подрезанные полувыемками суглинистые грунты при переувлажнении их, особенно в период снеготаяния, потеряли устойчивость, и начались оползни. Уположение откосов, устройство дренажей в ряде случаев не давало желаемых результатов. На некоторых участках потребовалось сооружение подпорных стен, а во многих случаях трассу пришлось сместить со склона к подножью косогора («прислоненная» насыпь), как, например, на Казырском косогоре.

На железной дороге Абакан – Тайшет Абакумовский косогор (правобережный склон р. Поймы) заканчивался у поворота реки мысом, который по принятому проекту прорезался выемкой глубиной по оси 16,6 м. Когда выемку разработали на глубину 12 м, был вскрыт водоносный горизонт и начались деформации нагорного откоса выемки: образовались оползни протяженностью до 25 м и глубиной до 4 м. Дополнительными обследованиями были обнаружены плоскости скольжения, в пределах которых породы перетерты до состояния глин. Для обеспечения устойчивости земляного полотна на Абакумовском косогоре был рассмотрен ряд вариантов, включая уположение откосов выемки и устройство глубоких дренажей на подоткосной поверхности. Принят был наиболее экономичный вариант

127

полного обхода неустойчивого косогора по пойме с отводом русла реки на расстояние 100 м от трассы дороги.

Сплывами называют малые оползни глубиной до 1 м, охватывающие небольшие (до сотни квадратных метров) площади на поверхности склона или откоса выемки. Сплывы распространены чаще всего на откосах молодых выемок (возрастом до 5 лет). Они появляются вследствие насыщения грунта откосов поверхностными водами или из-за выхода грунтовых вод на поверхность откосов, сложенных глинистыми грунтами, особенно пылеватыми. Наиболее часто сплывы происходят, если откосы выемок сложены пучащими грунтами. Для предупреждения сплывов из-за пучения грунта применяют известные приемы борьбы с пучинами, приспособив их к использованию на откосах.

Сель – это внезапный горный грязевой поток с большим количеством твердых включений. На территории России селеопасные районы распространены на Северном Кавказе, в некоторых областях Прибайкалья, Забайкалья и Дальнего Востока.

При трассировании железных дорог в районах с селевыми потоками следует прежде всего рассмотреть вариант обхода трассой селевых русел. Если это невозможно, то предусматривают противоселевые защитные сооружения: селепропускные, селенаправляюшие и стабилизирующие.

Пропуск селевого потока через железную дорогу желательно осуществлять в узком месте лога (где русло фиксировано высокими устойчивыми берегами) однопролетным мостом с отверстием не менее 4 м. Если такой вариант осуществить трудно, следует рассмотреть возможность пересечения селевого русла у подножия склонов с пропуском селевого потока над путем селеспуском (сооружение типа акведука).

Селенаправляющие сооружения (дамбы) предусматриваются для направления потока в селепропускное отверстие или отвода селевого потока от защищаемого объекта.

Стабилизирующие защитные сооружения возводят для задержки селевого потока или уменьшения его кинетической энергии. Для этого в русле выше места пересечения его трассой железной дороги сооружают систему запруд. Высоту запруд над дном русла принимают от 2 до 5 м.

Наибольшее распространение получили запруды в виде сквозных сборных железобетонных конструкций рамно-решетчатого типа, которые, пропуская воду, песок и ил, задерживают большие камни.

Снежные лавины наблюдаются во многих горных районах России. Известны случаи разрушения снежными лавинами не только железнодорожных путей, но даже опрокидывания поездов. Лавиноопасными являются ровные незалесенные склоны круче 15…18° и высотой более 40…50 м, если на них выпадает снежный покров толщиной 0,5 м и более. Чем круче склон, тем больше вероятность схода лавин, но при крутизне склонов более 60° лавинная опасность несколько уменьшается вследствие постоянного осыпания снега мелкими порциями. Объемы лавин зависят от площади

128

снегосборного бассейна и ряда других факторов и составляют от нескольких тысяч до десятков и сотен тысяч кубических метров.

При трассировании железных дорог в лавиноопасных районах необходимы тщательные изыскания, цель которых – определить зоны распространения лавин, пути схода, скорость и возможный объем лавин для решения вопроса о целесообразности обхода лавиноопасных участков либо для выбора типа и правильного размещения противолавинных защитных сооружений.

В результате дешифрирования аэрофотоснимков и наземных стереоснимков а также по данным полевого обследования составляют лавинные карты, на которых наносят контуры снегосборов, возможные пути схода лавин, контуры конусов выноса лавин.

При проектировании железной дороги в районе распространения лавин в ряде случаев возможен обход опасной зоны. Например, когда трасса прокладывается долинным ходом, иногда можно избежать лавинной опасности путем переноса трассы на другой берег реки или даже на острова, хотя бы и затопляемые паводковыми водами (таким образом был обойден один из наиболее опасных склонов на линии Новокузнецк – Абакан).

На участках трассы при спусках с водоразделов пересечение лавиноопасных склонов может оказаться неизбежным, в этом случае проектируют противолавинные защитные сооружения. В зависимости от их назначения эти сооружения подразделяются на регулирующие снегонакопление в лавиносборах, удерживающие снег на склонах (предотвращающие сход лавин), защищающие путь от пришедших в движение лавин.

Регулированием снегонакопления в районах с сильными метелями в ряде случаев возможно задержать переносимый снег за пределами опасной площади. Для этого устанавливают на наветренном склоне снегосборные решетчатые щиты, которые аккумулируют снег на наветренной стороне.

Ксооружениям, удерживающим снежный покров от соскальзывания, относятся земляные террасы, которые целесообразно устраивать при высоте склонов до 250…300 м и крутизне до 30…35°. Участок снежного пласта на террасе выполняет функции подпорной стенки, поддерживающей расположенный выше по склону снежный пласт. При большей крутизне склонов на них размещают снегоудерживающие щиты, сетки, сваи, заборы. Большинство этих сооружений, особенно деревянных, имеют ограниченный срок службы, поэтому весьма эффективной защитой от лавин является посадка леса, который может окрепнуть под защитой снегоудерживающих сооружений и впоследствии надежно защитит железную дорогу от снежных лавин.

Ксооружениям, защищающим путь от движущихся лавин, относятся такие лавинотормозящие сооружения, как надолбы, клинья, земляные и каменные холмы, дамбы. Их устраивают в том случае, если трасса железной дороги пересекает лавиноопасный склон на участке конуса выноса лавины, где крутизна склона менее 20°. Если же трасса дороги пересекает крутой склон в транзитной зоне лавины, то возводят наиболее дорогие со-

129

оружения –противолавинные галереи и навесы, пропускающие лавину над железнодорожным путем. Лавинонаправляющие сооружения (лавинорезы, отбойные дамбы, направляющие стены) подводят лавину к месту расположения галерей и навесов. Размеры и размещение противолавинных сооружений определяют в зависимости от установленных в результате изысканий вероятных объемов лавин и скорости их движения.

На некоторых железных дорогах в качестве профилактического мероприятия применяют искусственное обрушение снежных лавин путем подрыва зарядов или артиллерийского обстрела склонов.

Трасса в районах карстообразования. Карстом называется комплекс явлений, связанных с процессом растворения горных пород (каменной соли, гипсов, известняков и др.) подземными и поверхностными водами, в результате чего образуются полости различных размеров. При обрушении кровли возникают карстовые воронки.

При проектировании железных дорог необходимы подробные данные о геологическом строении района. Методами геофизической разведки и бурением необходимо оконтурить пустоты и оценить опасность просадок для земляного полотна и других сооружений. Прежде всего следует рассмотреть варианты выноса трассы на участки, сложенные некарстующимися породами, или найти наиболее короткое направление трассы по наименее закарстованным местам.

В районах распространения карста продольный профиль проектируют преимущественно насыпями. В проекте должны быть предусмотрены мероприятия против активизации карстовых процессов: отвод от полотна железной дороги поверхностного стока, устройство преграждающего дренажа подземных вод, ликвидация пустот путем взрывания, заполнение пустот через буровые скважины глинистоцементным раствором и др.

Трасса в заболоченных районах. Пересекать болото трассой следует в его наиболее узкой и неглубокой части с наименьшим поперечным уклоном минерального дна. Мелкие болота (глубиной до 2 м) с горизонтальным дном не являются препятствием при трассировании, поэтому, как правило, нецелесообразно удлинять линию с целью их обхода. При пересечении более глубоких болот значительного протяжения должны быть рассмотрены варианты обхода таких участков.

При сооружении насыпей на болотах особое внимание уделяется устойчивости земляного полотна. Если трудно обеспечить устойчивость насыпи в пределах косогорного дна болота, то должен быть рассмотрен вариант устройства эстакады вместо насыпи. Существенное преимущество свайных эстакад заключается в значительном сокращении трудоемкости и сроков выполнения монтажных работ по сравнению с отсыпкой земляного полотна.

Трассирование железных дорог в местностях, подверженных снеж-

ным заносам. В слабопересеченной местности трассу по возможности сле-

130