Щербак П.Н. Реконструкция и усиление ж.д. инфраструктуры. Учеб. пособ. 2017

ными путями для скоростей до 200 км/ч. Дефектные опоры заменяют. Приводят габарит в соответствие с техническими условиями. Территорию станции ограждают сплошным забором.

Рис. 40. Схемы стрелочного перевода Р65 марки 1/11:

а – с непрерывной поверхностью качения; б – съезда между главными путями с применением таких переводов

Объемы работ и характер переустройства станции в связи с введением скоростного движения в основном зависят от существующей схемы путевого развития и плана главных путей.

Все станции условно можно разделить на 4 группы:

1– промежуточные станции, расположенные в плане на прямой (рис. 41, а);

II – промежуточные станции, расположенные частично накривой (рис. 41, б); III – участковые и бывшие участковые станции с боковым расположением пассажирского здания (рис. 41, в);

IV– участковые и бывшие участковые станции с островным расположением пассажирского здания (см. рис. 41, г).

Для подготовки станций первой группы к пропуску пассажирских поездов со скоростью 200 км/ч необходимо выполнить следующие работы:

•заменить стрелочные переводы на главных путях на специальные скоростные (с одновременной раздвижкой их на местах, где вставки между смежными переводами менее 25 м);

•переустроить контактную сеть под новое положение стрелочных переводов;

•переустроить ЭЦ стрелок и сигналов, связанное с заменой стрелочных переводов;

•реконструировать (уширить, удлинить, отремонтировать) или соорудить новые пассажирские платформы, отвечающие требованиям скоростного движения;

79

•соорудить для пассажиров переходы в разных уровнях;

•переустроить (переложить, уложить вновь) приемоотправочные и прочие пути, реконструировать контактную сеть над ними (в связи с раздвижкой стрелочных переводов и с уширением платформ).

Рис. 41. Схемы путевого развития станций, предназначенных для скоростного движения пассажирских поездов:

а– промежуточная станция, расположенная в плане на прямом участке пути;

б– промежуточная станция, расположенная в плане частично на кривой;

в– участковая станция с боковым расположением пассажирского здания;

г– участковая станция с островным расположением пассажирского здания; I и II – первый и второй главные пути; 1, 3, ..., 8 – номера приемоотправочных станционных путей и тупиков; ПО1 и ПОП – приемоотправочные парки первый и второй, соответственно; ПЗ – пассажирское здание (пунктиром показаны вновь укладыва-

емые парки и пути.)

80

На рис. 42 представлен один из вариантов переустройства станции этой группы. После замены стрелочных переводов сохраняется положение центрального съезда 7/12. Увеличение вставок между стрелочными переводами 5–7 и 10–12 до 25 м вызывает смещение стрелочных переводов 5–10. Для сохранения полезной длины пути 3 и 4 съезды 1/3 и 2/4 смещают в сторону перегонов. Имеющиеся на станции пассажирские платформы шириной 3,0 м и длиной 210 м уширяют до 4 м. Для перехода пассажиров через пути сооружают пешеходный мост.

Рис. 42. Вариант переустройства схемы путевого развития одной из станций I группы (рис. 41, а):

1, 2, 3, 4, 5, 10 – перекладываемые стрелочные переводы; 7, 12 – стрелочные переводы, укладываемые вновь; 6, 8 – стрелочные переводы, оставленные без изменений; I и II – главные пути; 3, 4, 5 , 6 – приемоотправочные пути (более жирно показаны стрелочные переводы и съезды между ними, перекладываемые и укладываемые вновь; закрещены разбираемые пути.)

Для станции второй группы характерно расположение приемоотправочного пути и стрелочного перевода на кривой. Такое размещение стрелочного перевода вызывает ограничение скорости движения по нему до 120 км/ч. Поэтому наряду со всеми работами, относящимися к станциям I группы, необходимо выполнить переустройство главного пути, чтобы убрать стрелочный перевод с кривого участка.

На рис. 43 представлены три варианта переустройства станции этой группы. При существующем положении повышению скорости движения поездов препятствуют недостаточные величина радиуса круговой кривой и длины переходных кривых, расположение стрелочного перевода на кривой, недостаточная ширина пассажирских платформ и отсутствие перехода пути в разных уровнях. Указанные недостатки устраняются во всех вариантах переустройства:

•удлинения приемоотправочного пути 3 и выноса стрелочного перевода на перегон за пределы кривых (I вариант);

•деления кривой на две части с устройством прямой вставки достаточной длины для укладки на ней стрелочного перевода (II вариант);

•изменения принципиальной схемы станции и переноса пути 3 на прямую, параллельную I пути (III вариант).

81

Во всех вариантах предусматривается увеличение радиуса кривой до расчетного и длины переходной кривой.

Сравнение вариантов показало эффективность III варианта.

Рис. 43. Варианты переустройства станций 11 группы. (Условные обозначения те же, что и рис. 41 и 42)

Для станций третьей группы характерно последовательное расположение устройств для обслуживания пассажирского и грузового движения. Это требует наличия на главных путях большого числа стрелочных переводов. Работы по переустройству станции этой группы аналогичны работам по станциям I группы. Однако в связи с большим путевым развитием объемы и стоимость работ здесь значительно больше.

Реконструкция участковой станции четвертой группы (рис.44). Пунктиром показаны тупиковые пути, расположенные между главными, служащие для приема и отправления конечных пригородных поездов. Размещение пассажирского здания (ПЗ) между главными путями привело к значительному уширению междупутья (до 30 м). При этом на каждом главном пути появились обратные кривые с радиусами от 1000 до 3000 м и прямыми вставками между ними длиной от 35 до 240 м.

Работы по переустройству таких станций сложны и требуют значительных капитальных затрат. Наиболее трудоемким является изменение плана главных путей, которое влечет за собой частичное переустройство горловин и при- емо-отправочных парков (ПО), контактной сети и других устройств.

Сложность представляют замена существующих стрелочных переводов на главных путях на специальные скоростные с подвижным сердечником крестовины и в связи с этим переустройство ЭЦ. Затраты особенно возрастают, если в ходе переустройства меняется принципиальная схема станции. Это требует переустройства или сооружение новых платформ и устройство перехода через путь в разных уровнях.

82

Рис. 44. Варианты переустройства станций 1Vгруппы (с островным расположением пассажирского здания)

Варианты переустройства плана главных путей станции IV группы для приведения его к нормам, обеспечивающим скоростное движение поездов:

- первый вариант предполагает сохранение островного пассажирского здания, увеличение радиусов кривых и длин прямых вставок до требуемых величин. Второй – снос существующего пассажирского здания и спрямление за счет этого трассы главных путей.

Несмотря на кажущуюся привлекательность второго варианта, в котором план главных путей приводится в идеальное для скоростного движения состояние, он был отвергнут из-за больших затрат на сооружение нового пассажирского здания и привокзальной площади в условиях плотной застройки прилегающих к станции территорий. Кроме того, значительно осложняется работа с пригородными поездами, требуется строительство нового поста ЭЦ.

Вряде случаев при переустройстве станций под скоростное движение на подходах к ним между главными путями укладывают диспетчерские съезды. Назначение съездов – перевод поездов на неправильный путь и обратно. Это необходимо для организации движения поездов ремонте пути. Схема обгонного пункта с диспетчерскими съездами (рис.45).

Взависимости от того, какой из главных путей и на каком перегоне закрыт, возможны четыре варианта перехода на неправильный путь и обратно. Пропуск поездов обеспечивают два диспетчерских съезда, уложенные в противоположных горловинах в разных направлениях. Они показаны сплошными линиями. При закрытии нечетного главного пути со стороны А или четного главного пути со стороны Б используют съезд 2–4, а при двух других

83

комбинациях – съезд 1–3.

Рис. 45. Схема обгонного пункта с диспетчерскими съездами

Наличие на раздельном пункте только двух диспетчерских съездов вызывает ограничения. Так, если закрыт четный главный путь со стороны А, то поезд из пункта А должен быть принят на пути I или III; а если в это время прибывает поезд из пункта Б, то, во избежание остановки его на перегоне, поезд, принятый со стороны А, не может быть сразу отправлен и должен быть задержан. Аналогичное положение создается при закрытии четного главного пути со стороны Б. Возможны и другие случаи задержки поездов. При наличии четырех диспетчерских съездов, по два в каждой горловине, которые показаны на рис. 45 сплошной и пунктирной линией, все возможные ограничения устраняются.

На железных дорогах со скоростями движения до 200 км/ч пассажирские платформы размещают с внешней стороны главных путей между главным и соседним приемоотправочным путями. Такое расположение вызвано тем, что размещение их между главными путями требует уширения междупутья, устройства для этого кривых и ограничение вследствие этого скорости движения поездов. Кроме того, при больших скоростях движения в зоне между поездами создается сильное завихрение воздуха, опасное для находящихся на платформе людей.

Варианты расположения пассажирских платформ показаны на рис. 46. Такое положение обеспечивает безостановочный пропуск поездов, обгоняющих останавливаемые поезда на главном пути без снижения скорости. Промежуточная платформа должна быть соединена с пассажирским зданием тоннелем.

По условиям устройства проезда для багажных и почтовых тележек целесообразно располагать промежуточную платформу так, чтобы ее концы находились в одном створе с торцами основной платформы. Для сокращения пути пассажира от билетной кассы, расположенной в пассажирском здании, до поезда, следующего по II пути, устраивают продольное смещение промежуточной платформы.

Верхний край высокой платформы располагается на уровне 1100 мм над головкой рельса, на горизонтальном расстоянии от него 1920 мм (на прямых участках пути). Для низких платформ эти расстояния равны соответственно 200 и 1745 мм.

84

Рис. 46. Варианты расположения пассажирских платформ: а – с расположением торцов промежуточной платформы в одном створе с торцами с основной; б – с продольным смещением промежуточной платформы; ПЗ – пассажирское здание; I и II – главные пути; 3 и 4 – приемоотправочные пути

2.7 Реконструкция переездов

Железнодорожные переезды – объекты повышенной опасности, требующие от участников дорожного движения и работников организаций железнодорожного транспорта и дорожного хозяйства строгого выполнения Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Правил дорожного движения Российской Федерации и «Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов».

Оборудование железнодорожных переездов на высокоскоростном железнодорожном транспорте со скоростями движения поездов более 200 км/час запрещается. Действие «Инструкции …» распространяется на железнодорожный транспорт со скоростями движения поездов до 200 км/час включительно. Обслуживание железнодорожных переездов дежурным по переезду осуществляется на железнодорожных переездах, расположенных на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч, независимо от интенсивности движения поездов и транспортных средств.

Все организации и лица, пользующиеся железнодорожными переездами, обязаны руководствоваться одним из главных условий обеспечения безопасно-

85

сти движения: железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед всеми остальными видами наземного транспорта.

Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог ОАО РЖД в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории, (табл. 3).

Таблица 3

Устройство и оборудование переездов должны соответствовать требованиям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов. Переезды должны располагаться, как правило, на прямых участках железных и автомобильных дорог. Пересечение железных дорог автомобильными должно осуществляться преимущественно под прямым углом. При невозможности осуществить пересечение под прямым углом острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне должен быть не менее 60°.

Для вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог удовлетворительной считается видимость, при которой водитель транспортного средства, находящегося от переезда на расстоянии, равном расчетному расстоянию видимости поверхности дороги (в соответствии со СНиП «Автомобильные дороги»), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м от переезда, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии 1000 м.

Вновь создаваемые защитные лесные насаждения должны обеспечивать водителям транспортных средств за 50 м от переезда видимость приближающегося к нему поезда на расстоянии не менее 500 м. На существующих переездах на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле должна иметь горизонтальную площадку.

На скоростных участках пересечение железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне должны заменяться в плановом порядке пересечением в разных уровнях (устройство путепроводов). Все переезды, по которым осуществляется скоростное движение пассажирских поездов, должны оборудоваться автоматической переездной сигнализацией, автоматическими шлагбаумами, заградительными устройствами (УЗП) и обслуживаться дежурным работником.

86

При несоответствии требованиям, изложенным в Инструкции, переезды должны переустраиваться до введения скоростного движения пассажирских поездов, включая установку заградительных устройств по проектам, утвержденным ОАО «РЖД». Проезжая часть переезда (ширина настила) должна быть не менее 6 м. Настилы переезда должны соответствовать утвержденной ОАО «РЖД» конструкции. Путь под настилом может быть как на деревянных, так и на железобетонных шпалах. Настилы переездов могут быть из железобетонных плит, деревянных брусьев, резинокордовых или полимерных материалов. На участках, необорудованных рельсовыми цепями, допускается устройство переездного настила из металлических плит.

С наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головок рельсов. Отклонение верха головки рельсов, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2 см не допускается. Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов в пределах 1–3 см. При резинокордовом или полимерном материале настила понижение междурельсового настила ниже уровня головок рельсов не допускается.

На электрифицированных линиях с обеих сторон переезда должны быть установлены габаритные ворота с высотой проезда 4,7 м на расстоянии от крайнего рельса не менее 8,5 м, а при наличии шлагбаумов – не менее 1 м от них в сторону автомобильной дороги. На габаритных воротах над серединой проезжей части автомобильной дороги должен быть установлен дорожный знак «Ограничение высоты» с цифрой на знаке «4,5 м». Место установки габаритных ворот должно выбираться с таким расчетом, чтобы исключалась возможность их объезда и не ухудшалась видимость переездных светофоров и знаков.

Вновь сооружаемые или переустраиваемые габаритные ворота должны устанавливаться на расстоянии не менее 5 м от шлагбаумов в сторону автомобильной дороги и не менее 14 м от крайнего рельса. В местах организованного пешеходного движения через железнодорожные пути, включая переезды, должны быть устроены пешеходные дорожки, оборудованные сигнализацией оповещения о приближении поезда. Остальные требования к переездам указаны

вИнструкции по эксплуатации железнодорожных переездов.

2.8Реконструкция устройств связи, СЦБ, энергоснабжения и электрификации

Подвергаемые реконструкции устройства подразделяют на перегонные и станционные. К перегонным относят: магистральные линии телефоннотелеграфной связи, высоковольтно-сигнальные и воздушные линии продольного электроснабжения, контактную сеть, посты секционирования, питающие линии внешнего электроснабжения напряжением до 35 кВ. К станционным устройствам относят: устройства электрической централизации стрелок, дома связи, тяговые и трансформаторные подстанции, специальные технические и служебные здания. Часть этих сооружений, в связи со значительным расширением эксплуатационной работы и увеличением количества различного оборудования, строят вновь.

Все работы по реконструкции делят на строительные и специализи-

87

рованные. К строительным работам на электрифицированных участках относят – подготовительные, постройку зданий постов электрической централизации, тяговых и трансформаторных подстанций, установку и перестановку опор контактной сети и др.; их выполняют генподрядные общестроительные организации. К специализированным – работы по прокладке линий связи, монтажу устройств автоблокировки, контактной сети и др.; их выполняют специализированные субподрядные подразделения.

При реконструкции линий приходится разбирать и перекладывать на станциях существующие пути и стрелочные переводы, временно переоборудовать устройства связи и СЦБ, а на электрифицированных линиях – контактную сеть. Работы при этом должны быть организованы так, чтобы не нарушалась нормальная эксплуатация действующего пути. К их выполнению привлекают работников соответствующих служб и дистанции дороги. До начала реконструкции с управлением

иотделениями дороги должны быть согласованы следующие вопросы: возможность использования существующих путей; проекты укладки временных путей и стрелок, временных переключений устройств СЦБ, контактной сети, водоснабжения и других коммуникаций; число и продолжительность «окон», необходимых для производства строительно-монтажных работ.

Очередность работ по сооружению линий связи, автоматики, телемеханики

иэнергоснабжения устанавливают в проекте организации строительства. Магистральные линии связи частично должны быть готовы к моменту ввода в постоянную эксплуатацию отдельных участков линий. В это же время должно быть закончено переустройство линий поездной, постанционной и стрелочной (на раздельных пунктах) связи. Сроки укладки и балластировки пути на перегонах, возведения служебно-технических зданий согласовывают с монтажом устройств связи, телемеханики и автоматики.

Работы по устройству автоматики и телемеханики на раздельных пунктах планируют начинать после укладки станционных путей и стрелочных переводов, а также после завершения постройки служебно-технических зданий, необходимых для монтажа соответствующего технологического оборудования.

Реконструкцию контактной сети и связанных с ней специальных сооружений выполняют в послеукладочный период. Особенностью строительномонтажных работ по реконструкции устройств связи, СЦБ и энергоснабжения при реконструкции линий является выполнение большого объема работ по выносу этих устройств, что требует изменения порядка эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов. При их организации необходима четкая согласованность сроков строительных и монтажных работ. Так, например, перед выносом опор контактной сети с оси должны быть установлены новые постоянные или временные опоры. В «окно» переносят на них контактную подвеску. После этого можно приступить к демонтажу опор. Значительный объем работ при реконструкции выполняют по выносу светофоров и батарейных шкафов. Светофоры, предварительно собранные на комплектовочных базах или строительных дворах, доставляют к месту установки, монтируют на подготовленные опоры и подключают к кабельной сети. При монтаже устройств СЦБ применяют сигнало-блокировочные, силовые и кон-

88